Этот мост называют истинным шедевром инженерной мысли. Он является единственным подобным объектом в России с такой рекордной пологостью сводов. При его сооружении пришлось провести уникальную операцию по спрямлению русла реки. В свое время сооружением восхищались многие иностранные специалисты. Более того, о нем упоминается в ряде отечественных и зарубежных учебников и монографий. До сих пор этот переход служит по назначению, пропуская ежедневно тысячи автомобилей.
Речь идет о каменном мосте через реку Пахра, расположенном в Подмосковье близ села Ям и являющегося сегодня частью Каширского шоссе. Некогда для преодоления водной преграды на данном участке использовали наплавной мост, который упоминается еще в источниках XVII в. В отдельных статьях отмечается, что в 1864 году по системе Гау на этом месте возвели деревянный объект (а где-то и вовсе пишут, что в 1864 г. сдали нынешний каменный мост). Однако, если опираться на источники XIX в., произошло это несколько позднее.
Журналы Московского губернского Земского собрания за декабрь 1875 года. — М., 1876. — С. 456, 460:
«Комиссия полагала бы на первое время ограничиться решением об устройстве Каширского шоссе до Старо-Фроловского Яма и об устройстве в последнем постоянного моста через реку Пахру... На основании изложенного комиссия имеет честь предложить собранию приступить в предстоящие два года к шоссировке каширской дороги до Старо-Фроловского Яма с устройством постоянного моста в последнем».
Непосредственно каменный мост появился на месте деревянного в 1928 году — официальное открытие движения по новой дороге состоялось 7 ноября. Его построили по чертежам инженера Н. И. Мельникова, который, к слову, лично и руководил возведением объекта. В ходе подготовительных мероприятий в зоне строительства спрямили русло Пахры — река здесь делала небольшую петлю.
Трехпролетный мост, своды которого опираются на два массивных быка, возводили из кирпича, белого камня, серого гранита (его использовали в сводах пролетов), железобетона и бутобетона. Применение последнего позволило несколько сократить расходы. Дина перехода составила 113 м, ширина сводов — 8,5 м, ширина пролетов среднего и двух крайних сводов — 35 и по 25 м соответственно, ширина наружных стен — 0,8 м.
Уникальность моста заключается в соотношении высоты арок к их длине — у крайних пролетов примерно 1/6, а у среднего свода — 1/7. Обычно данный показатель составляет 1/2. Таким образом, переход через Пахру является единственным в стране мостом с такой рекордной пологостью сводов. Считается, что Мельникова на подобный проект вдохновили некоторые нереализованные инициативы его предшественников, включая оставшуюся на бумаге работу французского инженера-мостостроителя Ж.-Р. Перроне.
Последний по заказу Екатерины II в 1778-м подготовил соответствующие чертежи — он предложил построить в Санкт-Петербурге семипролетный разводной мост через Неву, на быках которого предусматривались башни в виде триумфальных арок для размещения разводных механизмов. Но в 1791 году по ряду причин предложение Перроне отклонили.
Что касается сооружения на Каширском шоссе, то оно по назначению (без проведения капитального ремонта) прослужило ровно 70 лет. Однако, в 1998-м затеяли его реконструкцию — объект уже не справлялся со все возрастающей нагрузкой. При этом, изначально каменную конструкцию предложили полностью перестроить — то есть советский мост намеревались попросту разобрать и возвести на его месте новый.
Но такой подход устроил далеко не всех. Идея демонтажа уникального объекта, единственного в своем роде на территории России, тогда откровенно удивила многих экспертов (инженеров, архитекторов, историков), а также местных жителей, для которых мост оставался важной достопримечательностью. В итоге, инвесторов и заказчиков удалось убедить в необходимости сохранения этого памятника русской инженерной мысли. Правда, при реконструкции парапет моста, отличающийся раздвоенными выступами, заменили на обычные металлические решетки.
К сожалению, не все уникальные мосты, которые некогда удивляли мир и удостаивались самых высоких наград на международных выставках, удалось сохранить в России. Например в 2007 году разобрали и сдали на металлолом железнодорожный мост через Енисей, который некогда был частью Транссиба. Подробнее об этом удивительном и навсегда потерянном объекте можно прочитать в нашей отдельной статье по ссылке ниже.
Изображения в статье — В. Слетов / mindraw.web.ru и yandex.ru/maps