Метро в регионах
Системы метрополитена обладают высокой провозной способностью. Она достигается за счёт нескольких ключевых факторов:
• высокая частота движения поездов;
• большая вместимость составов;
• отдельная путевая инфраструктура;
• эффективная организация пассажиропотоков;
• высокая скорость движения (ср. скорость в метро – 40-50 км/ч);
• автоматизация и современная система управления.
Строительство метрополитена целесообразно осуществлять при наличии пассажиропотока не менее 20–25 тыс. пасс/час. Например, трамвай экономически окупается при достижении 2,2 тыс. пасс/час. За исключением Петербурга и Москвы, другие системы метрополитена в России не обладают такими потоками, а, соответственно, не будут эффекты в других городах. Необходимо развивать трамвай и другие виды городского транспорта.
Разберем необходимость метро в регионах на примере Самары. При подготовки поста я обнаружил статью члена Российской академии транспорта, поэтому в своем посте частично использовал данные из него.
Сейчас метро Самары перевозит в среднем за сутки 34,4 тысячи пассажиров. С учетом двух поездок в день получается меньше 1,5% от всего населения Самары использует метро.
Учитывая, что стоимость строительства линии метро протяженностью 12,3 км обошлась бы в ценах 2023 года в 120 млрд рублей, получается, что на каждого из этих 1,5% жителей было бы выделено по 7,4 млн рублей, что соотносится со стоимостью трехкомнатной квартиры. С точки зрения альтернативных издержек, во-первых, для остальных 98,5% жителей станции находятся далеко от дома или мест работы, и поездка с использованием метро не дает никаких преимуществ для них. Более того – оставшиеся жители продолжают ездить на ржавых ПАЗиках и устаревших Татрах. Происходит это потому, что средства, которые можно было направить на обновление подвижного состава и развитие сети трамвая по всему городу, направили на метро для 1,5% жителей.
Из-за малого охвата жителей в городах-миллионниках пассажиропотоки в метро этих городов так и останутся небольшими. Например, та же ветка метро в Самаре перевозит 34,4 тысячи в день, тогда как один маршрут трамвая №17 в Москве перевозит около 68 тысяч пассажиров в день.
Стоимость проезда на метро при безналичном расчете для пассажира составляет 37 рублей. В то же время, субсидия из бюджета в целях возмещения недополученных доходов метрополитена составляет около 600 млн рублей в год. Таким образом, реальная себестоимость проезда на метро каждого пассажира – около 85 рублей, из которых 37 рублей платит пассажир, а 48 – бюджет (по 96 рублей на поездки туда и обратно каждый день). При этом всего на транспорт из бюджета Самары расходуется около 1,73 млрд рублей. Получается, что метро, которое перевозит всего 1,5% населения, получает в виде субсидий свыше 33% всего транспортного бюджета. Таким образом, наблюдается явная ценовая дискриминация населения по стоимости транспортных услуг.
Похожая ситуация и в других городах.
В Нижнем Новгороде метрополитен (2 линии) обслуживает только 4% населения, в Екатеринбурге – 3,9%, в Казани – 4,5%, в Новосибирске – 7,9% населения. На эту узкую группу жителей – «элитарную с точки зрения обеспечения ценового дискриминационного доступа к общественному транспорту» в каждом из городов потратили ресурсы, эквивалентные стоимости квартиры на каждого, чтобы создать для них транспорт повышенного комфорта, и доплачивают им около 96 рублей в день из бюджета на поездки в метро. И во всех указанных случаях пассажиропотоки, осваиваемые метрополитеном, могли быть легко освоены трамваем.
Если бы бюджетные средства на транспорт распределялись рационально, в интересах большинства жителей города, то на потраченные на метро Самары деньги можно было бы построить около 110 км новых трамвайных путей, начать обновление подвижного состава на современный, что обеспечило бы качественным транспортом большинство жителей, а не только 2-7% горожан, для которых метро оказалось полезным.
Именно так многие города России совершают ошибку, ввязываясь в строительство метро, забрасывая развитие других видов городского транспорта.
