Грузовой самолёт FedEx заходил на посадку в токийском аэропорту Нарита, когда что-то пошло не по плану. Судно резко подпрыгнуло, грохнулось на полосу, перевернулось кверху брюхом и вспыхнуло, оставив за собой огненный шлейф, который шокировал зевак в терминале. Спасатели прибыли быстро, но напрасно: оба пилота — единственные на борту MD-11 — погибли.
Расследование выявило пугающее дежавю: почти 12 лет назад другой MD-11 от FedEx тоже превратил посадку в Ньюарке в фаер-шоу — с прыжком, кульбитом и пожаром. Тогда вину списали на упрямый характер самолёта: MD-11 легко выходит из-под контроля, если не соблюдать чёткий алгоритм посадки. После того случая ввели новую обучающую программу.
Так почему спустя годы история повторилась? Разве старые уроки снова забыли? Ответ на этот вопрос вновь заставит пересмотреть, как обучают пилотов укрощать этот капризный лайнер.
В 1986 году McDonnell Douglas, переживавший не лучшие времена, пообещал миру нового конкурента для дальнемагистральных лайнеров. Пока Airbus и Boeing создавали принципиально новые A340 и 777, McDonnell Douglas просто прокачал старый DC-10. Так появился MD-11 — с «умной» кабиной, улучшенной аэродинамикой и проблемами с самого старта.
Вместо обещанной дальности — минус 500 миль. Вместо экономии — постоянные доработки. Автопилот — упрямый. Стабилизатор — уменьшен в угоду топливной эффективности, но это ударило по устойчивости. Самолёт кидало в тангаже, садился он на высокой скорости, а управление требовало почти сверхспособностей.
Проблемы пытались маскировать софтом, который автоматически переливал топливо для удержания курса. Помогало слабо. Через десять лет MD-11 уже лидировал по числу инцидентов среди аналогов — в 15 раз чаще. Причин вроде не было, но на деле они были везде: от аэродинамики до интерфейса.
Признать конструктивные просчёты? Это значило бы расписаться в провале — ни McDonnell Douglas, ни регуляторы к такому не были готовы. К 2000 году лайнер перекочевал в карго-сегмент — там его поведение казалось менее драматичным.
К 2009 году главным эксплуатантом MD-11 была FedEx Express — авиационное крыло логистического гиганта, чьи фиолетово-белые самолёты стали привычным фоном крупных аэропортов. Почти половина всех оставшихся в строю MD-11 по-прежнему носит ливрею FedEx.
Утром 23 марта рейс FedEx 80 вылетел из китайского Гуанчжоу в Токио. У руля — опытные пилоты: капитан Кевин Мосли и первый помощник Энтони Пино. Недельная серия полётов по Азии прошла без сучка и задоринки, и ничего не предвещало беды.
Самолёт поднялся в воздух в 2:06 ночи — стандартное грузовое расписание. Полёт длился три часа, и только на подходе к Нарите погода решила встряхнуть экипаж. Ветер хоть и дул с одного направления, но с капризами — скорость металась туда-сюда на 15 узлов. Чтобы компенсировать возможные провалы подъёмной силы, Мосли выбрал заход с запасом — на 10 узлов быстрее обычного.
В 6:46 утра, получив разрешение на посадку на полосу 34L, экипаж начал снижение. Самолёт трясло от турбулентности, и Мосли с юмором бросил: — Йи-хо! Поехали, ковбой!
Пино вёл самолёт, стараясь удержать нужную скорость, но безуспешно: она колебалась от 180 до 152 узлов — далёко от «стабилизированного захода». Несмотря на это, при высоте в 500 футов капитан бодро заявил: «Стабильно!» — и больше никто ничего не сказал.
Скорость и угол снижения оставались нестабильными. На 92 футах скорость упала до 154 узлов — критично низко. Пино потянул штурвал, чтобы вытянуть подъёмную силу, но это вызвало ещё большее торможение. Он опустил нос — но вместо того чтобы добавить тягу, продолжал бороться вручную.
На высоте 50 футов угол тангажа стал слишком низким, снижение — слишком резким. Автоматический режим «торможения» убрал мощность — а Пино не успел восстановить её вручную.
Высотомер начал отсчёт: «50… 40… 30…» — с интервалом в секунду. У пилотов почти не было времени реагировать. Затормозить для мягкой посадки нужно было на 30 футах, но реакция пришла только на 20. Пино резко дёрнул штурвал — нос пошёл вверх, но, вероятно испугавшись удара хвостом, он тут же снова опустил его.
Секундой позже MD-11 сел на полосу 34L на скорости 166 узлов (307 км/ч), с вертикальной скоростью снижения в 2,1 м/с — втрое выше нормы. Самолёт ударился о землю и подпрыгнул. В таких случаях нужно поднять нос и дать тягу, чтобы мягко посадить машину повторно. Вместо этого Пино опустил нос ещё ниже. В результате передняя стойка шасси первой врезалась в полосу, вызвав сильный удар и второй отскок — на этот раз с резким наклоном вверх.
Пилоты оказались в критической ситуации: секунды до фатального удара. Но снова сделали всё наоборот. Пино не справился с резким рывком вверх и снова резко опустил нос. Попытка выправить угол началась слишком поздно. С жутким грохотом MD-11 врезался в бетон, пережив перегрузки свыше 3G. Основные стойки ударились с силой — 6,5 м/с. Левая пробила крыло, которое тут же сломалось. Самолёт начал резко крениться, правое крыло всё ещё создаёт подъёмную силу, левое — уже почти оторвано. Взрыв топливных баков породил огненный шар.
Самолёт стал переворачиваться, пролетая мимо терминала — будто тонущий корабль в огне. В кабине капитан Мосли закричал: — Пожар! Чёрт возьми!
— УГОЛ КРЕНА! — запищала система предупреждения.
Пылая и скрежеща металлом, самолёт перевернулся, ударился о крышу и вылетел за пределы ВПП. Он замер, объятый пламенем, левое крыло лежало отдельно. Ещё до остановки диспетчер подал сигнал тревоги. Пожарные прибыли за минуту, но не смогли пробиться к кабине — переднюю часть охватил огонь. Только через час они добрались до пилотов — но было уже поздно. Мосли погиб от травм, Пино — от дыма. Это была первая катастрофа с жертвами в истории FedEx.
Расследование JTSB быстро подтвердило: ещё один MD-11 разбился при жёсткой посадке. Таких случаев уже было несколько. В 1997 году в Ньюарке FedEx MD-11 перевернулся и загорелся — пятеро выжили. В 1999-м в Гонконге MD-11 China Airlines потерял крыло при посадке в тайфун: 3 погибших, 312 спаслись.
Причина — сочетание высокой посадочной скорости и нестабильного управления тангажом. MD-11 особенно уязвим к так называемому «порханию» — когда каждое касание усиливает следующий отскок, пока самолёт не разрушится. У других лайнеров это неприятность, у MD-11 — смертельная особенность: только этот самолёт трижды терял крыло и переворачивался при посадке.
После катастрофы 1997 года в Ньюарке FAA обязало всех операторов MD-11 обучать пилотов методике восстановления после отскока: сохранять положительный тангаж и увеличивать тягу, чтобы самолёт мягко приземлился. И Мосли, и Пино прошли это обучение в 2006 году.
Так почему оно не сработало?
Расшифровка данных показала, что посадка началась с довольно сильного, но допустимого отскока — самолёт мог его выдержать. Проблема в том, что Пино, вероятно, не понял, что это был отскок. Кабина MD-11 расположена далеко от центра тяжести, и при подпрыгивании задней части пилот мог не почувствовать, что колёса оторвались от земли. С его точки зрения, посадка продолжалась.
Полагая, что самолёт всё ещё на полосе, Пино попытался опустить нос, как при обычной посадке. Это вызвало второе, более жёсткое касание. Шасси всё ещё держались, но стало очевидно, что самолёт снова отскочил. Однако Пино снова инстинктивно опустил нос, хотя по обучению должен был сделать наоборот.
Когда MD-11 резко взмыл вверх, Пино испугался и снова резко снизился. Лишь потом он попытался исправиться: самописец зафиксировал увеличение тяги и угла тангажа. Но было уже поздно. Обучение FAA не смогло победить базовый инстинкт — опустить нос, когда самолёт неожиданно подскакивает у самой земли.
Авария была вызвана сочетанием усталости, недостатка практики и особенностей MD-11. Пилоты мало спали (Мосли — 4 часа, Пино — меньше), и за 45 минут до крушения шутки об усталости зафиксировал самописец.
Возможности предотвратить катастрофу включали увеличение тяги на высоте 30 м, стандартный манёвр после второго отскока или уход на второй круг, но пилоты не осознали, что ситуация критична. Капитан Мосли не вмешался.
Технически, медленно раскрывающиеся спойлеры — 1,2 секунды вместо 0,6 — усугубили ситуацию. JTSB рекомендовало улучшить время срабатывания.
Также, старые стандарты FAA не учли вертикальный удар, что привело к разрыву шасси. Современные требования могли бы предотвратить это и спасти экипаж.
Через год после крушения рейса 80 FedEx MD-11 Lufthansa в Эр-Рияде поережил сильный отскок, приведший к поломке хвоста, но экипаж выжил. К 2010 году увеличилось число жёстких посадок MD-11, что обеспокоило JTSB и NTSB.
Boeing провела конференцию, на которой рекомендовали уменьшить скорость снижения при посадке, уходить на второй круг после отскока и улучшить тренировки. FedEx внедрила новые дисплеи и изменения в обучении, что снизило число аварий. JTSB предложила улучшить спойлеры и безопасность кабины.
После 2010 года инцидентов не было, но MD-11 остался сложным в управлении. Несмотря на улучшения, самолёт был выведен из пассажирских рейсов в 2014 году, так как не мог конкурировать с более экономичными моделями.
________________________________________________________________________
"Если вам понравилась (или напугала) эта история – подписывайтесь! Через день – новая авиакатастрофа, от которой мурашки по коже, и актуальные авиановости. Не пропустите следующую трагедию, о которой все молчат…"