У автопроизводителя Suzuki с Россией складывались весьма непростые отношения. В середине нулевых годов, или как их еще называли «тучных», когда российский авторынок рос «как на дрожжах», многие мировые автопроизводители рассматривали нашу страну как перспективный рынок. Ими в те годы принимались судьбоносные решения о строительстве автосборочных заводов. Для этого российское правительство создало низкий входной барьер в виде инвестиционного инструмента «промсборка-1». Для такого инвестора требовалось создать мощности по выпуску >25 тыс. автомобилей в год. Кроме сборочного конвейера в цехах такого предприятия требовались технологические операции сварки кузова и его окраски. И в течение 7 лет нужно было добиться 30% локализации. Это были очень мягкие условия входа в Россию.
Напомним, что согласились с этими правилами, и пришли к нам Toyota и Nissan, Mitsubishi и PSA, Volkswagen и Hyundai, Ford и General Motors. Первоначально в этом списке появился и Suzuki. Ведь у этого автопроизводителя дела в России пошли очень хорошо, и согласно данным статистики АЕБ марка входила даже в ТОП-10, правда, занимая самые нижние строчки данного рейтинга.
До сих пор на дорогах и дворовых стоянках можно встретить машины той поры – приподнятый хэтчбек Suzuki SX4, внедорожник Suzuki Grand Vitara и др. А в Зауралье и на Дальнем Востоке встречались праворульные Suzuki Baleno, Swift, Ignis и Jimny.
Тем не менее, в те годы руководство Suzuki приняло решение «обосноваться» с заводом в России. Все-таки ее «старшие братья» Toyota и Nissan начали активно осваивать российский рынок, где у них в Санкт-Петербурге началось строительство автомобильных заводов.
В 2007 году Suzuki подписывает соглашение с Минэкономразвития РФ о строительстве завода в Санкт-Петербурге. Заявлялось, что на этом предприятии будет выпускаться 30 000 автомобилей Grand Vitara и SX4. Инвестиции в предприятие оценивались в $120 млн. Планировалось, что завод начнет выпускать продукцию в 2009 году. Но дальше произошел интересный и уникальный в практике российского автопрома случай.
Выяснилось, что на выделенном участке в Шушарах, кстати, по соседству с площадкой завода Toyota, большая заторфованность. Залежи торфа оказались достаточно мощные. Правительство Санкт-Петербурга, чтобы не терять инвестора, даже согласилось вывезти торф в объеме 2 млн тонн. Это весьма затратное дело, для чего требовалось 1,3 млрд руб.
Но руководство Suzuki не отнеслось с пониманием и объявило о том, что замораживает проект и возвращает городу участок. Такого фиаско с автопроизводителем, готовым на инвестиции в РФ, еще не было в инвестиционной практике. Конечно, в этом случае заторфованность участка была лишь предлогом, чтобы благородно откланяться и выйти из проекта. Настоящие причины были в другом.
Во-первых, в 2009 году разразился первый масштабный кризис на российском рынке. Продажи рухнули практически в два раза, по сравнению с предыдущим 2008 годом. Необходимость предприятия была бы объективно обусловлена, если продажи марки составляли бы в РФ 40-45 тысяч автомобилей в год. В 2008 продажи составили >38 тысяч, а в 2009 рухнули в два раза. Это и подтолкнуло японское руководство к решению о выходе из проекта. Они посчитали, что для удовлетворения потребностей российского рынка хватит и экспортных поставок. То есть осторожные японские топ-менеджеры уже в те годы почувствовали, как говорят специалисты, волатильность российского рынка. И практика показала, какие взлеты и падения пережил российский авторынок.
Во-вторых, руководство Suzuki вкладывало значительные средства в венгерское предприятие Magyar Suzuki в венгерском Эстергоме. Его производственные мощности были увеличены с 60 000 до 300 000 автомобилей в год. Понятно, что в странах Европы работать труднее при высокой конкурентности рынка. Но японцы рискнули и инвестировали в венгерский завод. И в приницпе не прогадали. По данным аналитического агентства JATO.com в прошлом году продажи автомобилей Suzuki составили 201 тыс.штук, марка находится на 22 месте европейского рынка и даже смогла обогнать по популярности такие японские бренды как Mazda (23 место), Honda (29 место), Mitsubishi (30 место), Subaru (39 место). Пропуская вперед только Toyota (2 место) и Nissan (17 место). Это что касается объединенного европейского рынка.
Но вот именно в Венгрии у Suzuki самые прочные позиции среди европейских стран. Доля Suzuki составила 13%, и стала лидером местного рынка, обогнав и Toyota, и Skoda.
Табл. 1
ТОП-5 самых популярных моделей венгерского авторынка в 2024 году
В-третьих, но еще более перспективным стал для Suzuki индийский рынок. Сегодня, как известно, Индия стала рынком №3 в мире, опережая даже Японию. В прошлом году в Индии продали 4 млн 340 тыс.автомобилей, а в Японии – 3 720 тыс.
В свою очередь топ-менеджмент Suzuki поступил очень мудро 40 лет назад, заложив базу для успеха на индийском рынке, создав совместное предприятие с местным партнером Suzuki-Maruti. А сегодня Suzuki держит пакет акций 75% в этом СП. Доля на рынке Индии марки Suzuki чуть не дотягивает до половины. Но что немаловажно, на Индию приходится 56% продаж марки, что даже больше, чем на домашнем рынке.
Табл.2
ТОП-5 популярных моделей индийского рынка в 2024 году
Оценивая место и роль Suzuki на мировом автомобильном поле, все же следует признать, что это игрок второй лиги. Сохранив внешне независимость, эта компания все же стремится к различным формам интеграции с крупнейшим автопроизводителем Японии Toyota, который, в свою очередь, является держателем 5% акций Suzuki. В мировом табеле о рангах Suzuki замыкает первую десятку автопроизводителей.
Табл.3 Продажи групп и альянсов автопроизводителей в 2024 году, млн.шт.
Наш канал "Проавтобизнес" ВКонтакте
Наш телеграмм канал https://t.me/proautobiz