"Нефтегазовая игра" с Александром Фроловым

6713 подписчиков

Поедет ли водород

15 апреля 202515 апр 2025

27 мин

Статья написана в октябре 2024 года. «Чистые» электромобили и‏ водородный транспорт сталкиваются со‏ спадом на‏ ключевых‏ рынках За последние два с половиной года Европейский союз‏ окончательно решил‏ отказаться‏ от‏ автомобилей с двигателями‏ внутреннего сгорания‏ (ДВС), ввести ограничения‏ на‏ электромобили из Китая,‏ а также подтвердил‏ свою цель‏ производить‏ и импортировать‏ к 2030 году по 10‏ млн т‏ «возобновляемого»‏ водорода. Но‏ в то же время‏ количество протестов против ускоренного‏ отказа‏ от ДВС‏ в Евросоюзе‏ лишь нарастает, продажи электромобилей начали‏ снижаться,‏ а «возобновляемый»‏ водород не‏ находит заметного спроса ни в‏ промышленности,‏ ни‏ на транспорте. Три‏ главных рынка Прошлый‏ год оказался‏ успешным‏ для мирового авторынка.‏ Продажи автомобилей (после всех‏ уточняющих подсчетов,‏ сделанных‏ OICA, включающих также коммерческий транспорт) превысили показатели

Статья написана в октябре 2024 года.

«Чистые» электромобили и‏ водородный транспорт сталкиваются со‏ спадом на‏ ключевых‏ рынках

За последние два с половиной года Европейский союз‏ окончательно решил‏ отказаться‏ от‏ автомобилей с двигателями‏ внутреннего сгорания‏ (ДВС), ввести ограничения‏ на‏ электромобили из Китая,‏ а также подтвердил‏ свою цель‏ производить‏ и импортировать‏ к 2030 году по 10‏ млн т‏ «возобновляемого»‏ водорода. Но‏ в то же время‏ количество протестов против ускоренного‏ отказа‏ от ДВС‏ в Евросоюзе‏ лишь нарастает, продажи электромобилей начали‏ снижаться,‏ а «возобновляемый»‏ водород не‏ находит заметного спроса ни в‏ промышленности,‏ ни‏ на транспорте.

Три‏ главных рынка

Прошлый‏ год оказался‏ успешным‏ для мирового авторынка.‏ Продажи автомобилей (после всех‏ уточняющих подсчетов,‏ сделанных‏ OICA, включающих также коммерческий транспорт) превысили показатели 2019‏ года, составив‏ 92,72‏ млн‏ единиц. Для сравнения.‏ В 2019-м‏ было реализовано 92‏ млн,‏ в 2020-м —‏ 79,7 млн, в‏ 2021-м —‏ 83,64‏ млн, а‏ в 2022-м — 82,87 млн.

Проблема‏ рынка в‏ том,‏ что 2019-й‏ не был годом выдающимся.‏ Более того, пик продаж‏ пришелся‏ на 2017-й,‏ когда было‏ реализовано, по данным OICA, 96‏ млн‏ автомобилей. В‏ 2018-м этот‏ показатель составил порядка 95 млн.‏ Иными‏ словами,‏ 2019-й был‏ годом кризисным‏ для авторынка.‏ Проводить‏ сравнения с ним,‏ конечно же, удобно, но‏ не более‏ того.

На‏ данный момент в мире есть три основных рынка‏ — Китай,‏ США,‏ Европа.‏ Значительная часть снижения‏ продаж, которая‏ пришлась на 2018-й‏ по‏ сравнению с 2017-м,‏ относилась к китайскому‏ рынку (минус‏ 0,8‏ млн). Притом‏ в 2017-м КНР достигла пика‏ продаж —‏ 28,88‏ млн.

Вплоть до‏ 2020 года рынки Соединенных‏ Штатов и Европы (включая‏ страны‏ Европейской ассоциации‏ свободной торговли,‏ ЕС и Великобританию) либо немного‏ росли,‏ либо сохраняли‏ относительную стабильность.‏ А в Китае продажи сократились‏ до‏ 25,77‏ млн в‏ 2019 году.‏ Это всё‏ равно‏ огромная величина. Для‏ сравнения, в Штатах тогда‏ же было‏ реализовано‏ 17,48 млн автомобилей, а в Европе — 18,37‏ млн.

Но ситуация‏ резко‏ изменилась‏ в 2020-м. С‏ этого момента‏ китайский рынок заметно‏ укрепил‏ свои позиции. Возникли‏ проблемы у США‏ и Европы,‏ где‏ с начала‏ пандемии продажи упали до 14,88‏ млн и‏ 14,1‏ млн соответственно.‏ И в КНР тогда‏ наблюдалось снижение, но незначительное‏ —‏ до 25,3‏ млн. Китайский‏ рынок вставал на паузу из-за‏ ковида,‏ но быстро‏ оправился (хотя‏ пандемия продолжила сказываться на деловой‏ активности‏ и‏ после 2020‏ года).

«Частичное восстановление»

Нетрудно‏ заметить, что‏ наиболее‏ уязвимым рынком оказалась‏ Европа — минус 4,4‏ млн проданных‏ автомобилей‏ относительно 2019 года. После ковидного 2020-го ситуация слабо‏ изменилась: в‏ 2021-м‏ было‏ реализовано 14,14 млн‏ автомобилей (то‏ есть на уровне‏ 2020-го),‏ а в 2022-м‏ продажи обвалились до‏ 13,29 млн.‏ Только‏ 2023-й смог‏ вселить надежду — авторынок вырос‏ на 13,8%‏ (до‏ 15,13 млн).‏ Хотя термин «вырос» не‏ совсем верен, точнее было‏ бы‏ сказать «частично‏ восстановился».

Соединенные Штаты‏ после ковидного провала 2020 года‏ в‏ 2021-м немного‏ поправили положение‏ — авторынок подрос до 15,4‏ млн‏ единиц.‏ Но в‏ 2022-м, как‏ и в‏ Европе,‏ произошел очередной провал‏ — до 14,23 млн.‏ А 2023-й‏ принес‏ частичное восстановление — до 16 млн.

Суммарные колебания авторынка‏ США были‏ более‏ чем‏ значительными, и выигрышно‏ он выглядел‏ исключительно на фоне‏ проблем‏ Европы.

А вот авторынок‏ Китая увеличился в‏ 2021-м на‏ 1‏ млн штук‏ — до 26,3 млн, и‏ дальше демонстрировал‏ непрерывный‏ рост: в‏ 2022-м — 26,86 млн,‏ в 2023-м — 30,1‏ млн.‏ То есть‏ это единственный‏ из трех крупнейших рынков, перешедший‏ от‏ восстановления к‏ росту, побив‏ прежние рекорды.

Если в 2017-м КНР‏ на‏ мировом‏ авторынке занимала‏ 30%, США‏ — 18,3%,‏ а‏ Европа — 18,7%,‏ то по итогам прошлого‏ года доля‏ Китая‏ увеличилась до 32,45%, а вот у США и‏ Европы она‏ сократилась‏ до‏ 17,3 и 16,3%‏ соответственно.

Примечательно не‏ только снижение доли‏ европейского‏ и американского авторынков,‏ но и тот‏ факт, что‏ Европа‏ уступила второе‏ место Штатам. Более того, пик‏ продаж в‏ европейском‏ регионе пришелся‏ на 2007 год (18,87‏ млн), и с тех‏ пор‏ к данному‏ показателю удалось‏ приблизиться только в 2019-м, когда‏ продажи‏ составили 18,37‏ млн.

Пик пройден

Причины‏ кризиса, с которым столкнулись авторынки,‏ были‏ многообразными.‏ Наиболее яркой‏ из них‏ являлась пандемия,‏ но‏ также свою лепту‏ внес дефицит полупроводниковой продукции‏ на фоне‏ второго‏ майнингового бума, а также мировой энергетический кризис.

Если говорить‏ конкретно о‏ Европе,‏ то‏ проблемы имеют гораздо‏ более глубокие‏ корни. Ее авторынок‏ оказался‏ самым уязвимым из‏ трех крупнейших, а‏ энергетический рынок‏ буквально‏ лег под‏ ударами мирового энергетического кризиса. Но‏ наиболее примечательным‏ является‏ тот момент,‏ что пик продаж автомобилей‏ в этом регионе совпал‏ с‏ началом затяжного‏ промышленного кризиса‏ и проблем в энергетике, которые‏ в‏ полной мере‏ не были‏ преодолены с конца 2000-х годов.‏ То‏ есть‏ пик развития‏ Европы пришелся‏ на период‏ 2007–2008‏ годов, после чего‏ фундаментально важные сектора ее‏ экономики лишь‏ приближались‏ к достигнутым пиковым значениям, но рост (тем более‏ устойчивый рост)‏ отсутствовал‏ как‏ явление.

Вместо того чтобы‏ решать накопленные‏ за последние полтора‏ десятилетия‏ проблемы, власти Европы‏ предпочитали упорно стучаться‏ головой о‏ весьма‏ крепкие стены.‏ Или, как они это называли,‏ продолжали следовать‏ принятой‏ в конце‏ 2000-х годов стратегии в‏ области энергетики в частности‏ и‏ экономики в‏ целом. Хотя‏ эта стратегия неоднократно доказала свою‏ несостоятельность.

Одним‏ из частных‏ случаев такого‏ поведения был поддержанный в июне‏ 2022‏ года‏ Европарламентом тотальный‏ запрет на‏ продажу новых‏ автомобилей‏ с двигателями внутреннего‏ сгорания на территории ЕС‏ с 2035‏ года.‏ Ранее этот план презентовала Еврокомиссия, а за пределами‏ ЕС ему‏ решила‏ следовать‏ Великобритания.

За этим поступком,‏ несмотря на‏ обозначенный нами скепсис,‏ была‏ определенная логика. Во-первых,‏ отказ от ископаемого‏ топлива —‏ это‏ часть европейской‏ энергетической стратегии. Во-вторых, логика «четвертого‏ энергоперехода» (иначе‏ —‏ «зеленого энергоперехода»)‏ подразумевает переход на электроэнергию‏ во всех возможных областях,‏ включая‏ транспорт. В-третьих,‏ развитие электрического‏ сегмента должно было простимулировать собственные‏ автопроизводства‏ и смежные‏ сектора экономики‏ (например, производство аккумуляторных батарей).

Если бы‏ не‏ коварная‏ окружающая Европу‏ действительность и‏ если бы‏ не‏ рыночный контекст, в‏ который она была погружена,‏ то всё‏ это‏ имело бы смысл. Но уже на первом этапе‏ власти ЕС‏ столкнулись‏ с‏ сопротивлением со стороны‏ автоконцернов.

Ударить по‏ китайским поставкам

Европейские автопроизводители‏ пытались‏ донести до многомудрого‏ Брюсселя простую мысль:‏ если ввести‏ столь‏ скорый запрет‏ на продажу автомобилей с ДВС‏ в надежде,‏ что‏ все потребители‏ быстро пересядут на электротранспорт,‏ то этот электротранспорт в‏ основном‏ будет китайским.‏ Как, кстати,‏ и аккумуляторные батареи, производство которых‏ Еврокомиссия‏ надеется переманить‏ на территорию‏ ЕС.

Надо отдать должное Урсуле фон‏ дер‏ Ляйен‏ и ее‏ коллегам —‏ они сделали‏ из‏ услышанного выводы. Плохо‏ только, что выводы эти‏ были неправильными.‏ Они‏ решили, что просто необходимо как следует ударить по‏ китайским поставкам.

Иными‏ словами,‏ Еврокомиссия‏ решила узнать, как‏ обстоят дела‏ с субсидированием китайских‏ автопроизводителей‏ и не нарушает‏ ли Китай святые‏ нормы рыночной‏ конкуренции.‏ Ведь очевидно,‏ что если вы находитесь в‏ стране, в‏ которой‏ реализована вся‏ цепочка формирования стоимости (от‏ переработки сырья и производства‏ батарей‏ до выпуска‏ электромобилей), то‏ цены у вас должны быть‏ такими‏ же, как‏ у стран,‏ которые у вас батареи закупают.

Нельзя‏ не‏ заметить,‏ что Еврокомиссия‏ как минимум‏ последовательна в‏ своем‏ оригинальном представлении об‏ окружающей действительности. Так, в‏ 2010-х годах‏ Евросоюз‏ вводил заградительные пошлины против китайских солнечных панелей, надеясь‏ спасти своих‏ производителей‏ от‏ разорения. Спасти их‏ не удалось,‏ а пошлины пришлось‏ отменить,‏ но это, по‏ всей видимости, не‏ повод не‏ попытаться‏ еще раз‏ наступить на те же грабли.

«Клиентоориентированные»‏ пошлины

В апреле‏ текущего‏ года один‏ из руководителей Немецкой ассоциации‏ автопромышленности, выступая в бундестаге,‏ заявил,‏ что глава‏ Еврокомиссии самовольно‏ объявила о решении начать расследование‏ против‏ китайских производителей‏ электромобилей, не‏ посоветовавшись с представителями отрасли в‏ Германии.‏ Это‏ воспринимается отраслью‏ как риск,‏ так как‏ санкции‏ против китайских электромобилей‏ могут вызвать ответную реакцию.‏ Забегая вперед,‏ заметим,‏ что представители автопроизводителей оказались абсолютно правы.

В июне 2024-го‏ власти Евросоюза‏ объявили,‏ что‏ вводят против китайских‏ «чистых» электромобилей‏ заградительные пошлины. Точнее,‏ Еврокомиссия‏ сослалась на свое‏ «текущее расследование», в‏ ходе которого‏ она‏ «в предварительном‏ порядке пришла к выводу, что‏ цепочка создания‏ стоимости‏ электромобилей (BEV)‏ в Китае выигрывает от‏ несправедливого субсидирования, что создает‏ угрозу‏ экономического ущерба‏ производителям электромобилей‏ в ЕС.

Разумеется, если в КНР‏ поддерживают‏ своих производителей,‏ то это‏ «несправедливое субсидирование», если то же‏ самое‏ пытаются‏ делать в‏ Евросоюзе, то‏ это «разумная‏ экономическая‏ политика».

Но отбросим сарказм‏ и иронию. Еврокомиссия объявила,‏ что «обратилась‏ к‏ китайским властям с просьбой обсудить эти выводы и‏ изучить возможные‏ способы‏ решения‏ выявленных проблем в‏ соответствии с‏ требованиями ВТО». А‏ пока‏ она «предварительно» обозначила‏ уровень «временных компенсационных‏ пошлин».

Нельзя не‏ заметить,‏ что в‏ Еврокомиссии явно сидят неплохие маркетологи:‏ понятие «заградительные‏ пошлины»‏ обладает негативными‏ коннотациями, а вот «компенсационные‏ пошлины» звучит гораздо клиентоориентированнее.‏ Правда,‏ озвученный первоначально‏ уровень этих‏ «клиентоориентированных» пошлин вызывал легкую оторопь:‏ для‏ BYD —‏ 17,4%, Geely‏ — 20%, SAIC — 38,1%,‏ а‏ для‏ прочих производителей‏ — от‏ 21 до‏ 38,1%.

Не‏ стратеги

В начале октября‏ государства — члены ЕС‏ проголосовали по‏ вопросу‏ пошлин, и результат голосования позволяет Еврокомиссии «приступить к‏ реализации своего‏ предложения‏ о‏ введении окончательных компенсационных‏ пошлин на‏ импорт электромобилей, произведенных‏ в‏ Китае».

Но европейские автопроизводители‏ не испытывают по‏ этому поводу‏ восторгов.‏ С одной‏ стороны, они осторожно призывают власти‏ ЕС и‏ Китая‏ к продолжению‏ диалога. А с другой,‏ в очередной раз обращают‏ внимание‏ на, по‏ сути, отсутствие‏ системного подхода, без которого производство‏ электротранспорта‏ в ЕС‏ не сможет‏ взлететь.

Примечательно, что еще в декабре‏ 2023‏ года‏ генеральный директор‏ Европейской ассоциации‏ автопроизводителей (l’Association‏ des‏ Constructeurs Européens d’Automobiles,‏ ACEA) Сигрид де Фриз‏ отмечала: «В‏ отличие‏ от Китая и США в ЕС отсутствует надежная‏ промышленная стратегия‏ для‏ поддержки‏ производства электромобилей».

В то‏ же время‏ парижская Политехническая школа‏ (École‏ Polytechnique) выпустила подробный‏ отчет — «Сравнение‏ китайской, европейской‏ и‏ американской нормативно-правовой‏ базы для перехода к декарбонизированной‏ дорожной мобильности».‏ В‏ нем была‏ продемонстрирована оторванность политических целей‏ Евросоюза от его нормативно-правовых‏ и‏ производственных возможностей.

В‏ октябре 2024‏ года ACEA пришлось проговорить мысль‏ о‏ необходимости системного‏ и более‏ глубокого подхода еще раз. Ассоциация‏ отметила,‏ что‏ свободная и‏ честная торговля‏ — это‏ очень‏ хорошо и даже‏ местами здорово, но она‏ является «лишь‏ одним‏ из аспектов глобальной конкурентоспособности». По оценке ACEA, «чтобы‏ европейский автомобильный‏ сектор‏ мог‏ конкурировать в мировой‏ гонке электромобилей,‏ необходима комплексная промышленная‏ стратегия».‏ А это включает‏ в себя критически‏ важные материалы‏ и‏ доступную энергию,‏ с которыми Евросоюз многие годы‏ испытывает некоторые‏ сложности.

ACEA‏ надеется, что‏ «компенсационных пошлин» не будет‏ и стороны найдут какую-то‏ альтернативу.‏ Ведь ЕС‏ зависит от‏ китайских поставок, а текущее состояние‏ рынка‏ электромобилей нельзя‏ назвать в‏ полной мере здоровым.

95% рынка электромобилей

Китай, США‏ и‏ Европа‏ — это‏ не только‏ крупнейшие авторынки‏ вообще,‏ но и крупнейшие‏ рынки электромобилей, на которые,‏ по данным‏ Международного‏ энергетического агентства (МЭА), в 2023 году пришлось 95%‏ продаж. То‏ есть‏ за‏ их пределами рынка‏ электротранспорта практически‏ не существует.

Общее количество‏ продаж‏ в прошлом году‏ приблизилось к 14‏ млн единиц.‏ Из‏ этого количества‏ 60% было реализовано в Китае,‏ в Европе‏ —‏ 25%, в‏ США — 10%. Китайские‏ производители занимают 53% рынка‏ электромобилей.‏ Один только‏ BYD —‏ 21%. Для сравнения, на втором‏ месте‏ находится Tesla‏ с долей‏ в 13%.

МЭА отмечает, что в‏ Китае‏ в‏ 2023 году‏ было зарегистрировано‏ 8,1 млн‏ новых‏ электромобилей, «что на‏ 35% больше, чем в‏ 2022 году».‏ И‏ отдельно оговаривает: «Увеличение продаж электромобилей стало основной причиной‏ роста автомобильного‏ рынка‏ в‏ целом, который сократился‏ на 8%‏ по обычным автомобилям‏ (с‏ двигателями внутреннего сгорания),‏ но в целом‏ вырос на‏ 5%».

Китай‏ в прошлом‏ году стал крупнейшим экспортером автомобилей‏ — свыше‏ 4‏ млн шт.‏ было отправлено за рубеж.‏ Притом экспорт входящих в‏ этот‏ показатель электромобилей‏ достиг 1,2‏ млн, что на 80% выше‏ показателей‏ 2022 года.‏ Основная часть‏ поставок шла в Европу и‏ АТР.

Очевидно,‏ что‏ при такой‏ структуре продаж‏ потенциальные сложности‏ на‏ европейском рынке будут‏ выглядеть обидно, но не‏ смертельно. Ведь‏ у‏ китайских производителей останется Китай, а также остальной Азиатско-Тихоокеанский‏ регион. Впрочем,‏ основные‏ преимущества‏ Китая (и основные‏ опасения европейских‏ автопромышленников) связаны не‏ с‏ поставками транспортных средств.

На‏ долю КНР приходится‏ порядка 75%‏ мировых‏ мощностей по‏ производству аккумуляторов. Также страна —‏ один из‏ лидеров‏ в области‏ редкоземельных металлов и даже‏ меди (третье место в‏ мире).‏ По данным‏ Benchmark Mineral‏ Intelligence, на один электромобиль требуется‏ более‏ 73 кг‏ меди.

«Неоспоримое доминирование‏ Китая»

Как отмечает École Polytechnique, «практически‏ неоспоримое‏ доминирование‏ Китая на‏ сегодняшний день‏ является результатом‏ давних‏ усилий, которые берут‏ начало с развития цепочки‏ создания стоимости‏ редкоземельных‏ элементов в 1960-х годах». То есть дело было‏ не в‏ сиюминутных‏ хотелках‏ отдельных политиков (или‏ политических кругов),‏ а в поступательном‏ движении,‏ которое, по сути,‏ началось более полувека‏ назад.

Кстати, по‏ утверждению‏ МЭА, 2023‏ год стал первым годом, «когда‏ китайская индустрия‏ транспортных‏ средств на‏ новых источниках энергии работала‏ без поддержки национальных субсидий‏ на‏ покупку электромобилей».‏ Хотя часть‏ мер поддержки сохранялась (к примеру,‏ налоговые‏ льготы), но‏ она мало‏ чем отличается от аналогичных мер‏ в‏ Европе,‏ США или‏ России. Как-то‏ неосмотрительно данные‏ Международного‏ энергетического агентства опровергают‏ утверждения членов Еврокомиссии.

Китай сделал‏ ответный шаг‏ на‏ недружественные действия Брюсселя. После того как члены ЕС‏ проголосовали за‏ введение‏ заградительных‏ пошлин, министерство торговли‏ КНР объявило‏ о введении временных‏ антидемпинговых‏ мер по коньяку‏ из ЕС. Кроме‏ того, представитель‏ министерства‏ 8 октября‏ отметил, что начаты антидемпинговые и‏ компенсационные расследования‏ в‏ отношении ряда‏ продуктов питания из Евросоюза‏ (свинина, молочные продукты и‏ пр.).‏ А для‏ тех, кто‏ плохо понимает прозрачные намеки, он‏ добавил,‏ что Китай‏ изучает такие‏ меры, как повышение тарифов на‏ импортируемые‏ автомобили.

Позиции‏ КНР в‏ конфликте, который‏ инициировала Еврокомиссия,‏ выглядят‏ более прочными. Тем‏ более что авторынок Европы‏ вновь демонстрирует‏ признаки‏ нарастающего кризиса.

Четыре месяца спада

Нельзя сказать, что будущее мирового‏ авторынка всем‏ представлялось‏ безоблачным.‏ Так, аналитический центр‏ The Economist‏ Intelligence Unit прогнозировал,‏ что‏ автомобильная промышленность в‏ 2024 году «столкнется‏ с очередным‏ спадом‏ из-за замедления‏ потребительских расходов, высоких процентных ставок‏ и сбоев‏ в‏ цепочках поставок‏ из-за геополитической напряженности». Но‏ при этом прогноз по‏ электромобильному‏ сегменту был‏ более чем‏ благоприятным — рост продаж на‏ 21%.

Схожей‏ позиции придерживалось‏ и Международное‏ энергетическое агентство, которое прогнозировало рост‏ на‏ 20%‏ — примерно‏ до 17‏ млн проданных‏ электромобилей‏ (из них более‏ 10 млн — в‏ Китае, 3,4‏ млн‏ — в Европе, 1,7 млн — в США).

Итоги‏ первого квартала‏ были‏ обнадеживающими.‏ В КНР, по‏ оценке МЭА,‏ было продано 1,9‏ млн‏ электромобилей, что на‏ 35% превышало показатели‏ того же‏ периода‏ 2023 года‏ (правда, показатели остальных кварталов 2023-го‏ были либо‏ больше,‏ либо сопоставимы).‏ В США за январь‏ — март было продано‏ 0,35‏ млн (рост‏ на 15%),‏ а в Европе — 0,8‏ млн‏ (рост на‏ 5%).

Но уже‏ к середине 2024 года европейский‏ рынок‏ начал‏ хромать на‏ обе ноги.‏ По данным‏ ACEA,‏ в августе «чистые»‏ электромобили заняли 14,4% от‏ совокупных продаж‏ на‏ авторынке ЕС. Огромная величина. Но в августе прошлого‏ года этот‏ показатель‏ составлял‏ 21%. Притом количество‏ зарегистрированных электромобилей‏ сократилось на 43,9%‏ —‏ до 92 627‏ единиц (по сравнению‏ с 165‏ 204‏ за аналогичный‏ период прошлого года). В одной‏ только Германии‏ этот‏ показатель рухнул‏ на 68,8%.

«Регистрация», кстати, включает‏ в себя не только‏ автомобили,‏ проданные конечному‏ владельцу, но‏ и те машины, которые приобретены‏ дилерскими‏ центрами. Поэтому‏ данные о‏ реальных продажах могут отличаться.

Количество зарегистрированных‏ «чистых»‏ электромобилей‏ в ЕС‏ за первые‏ восемь месяцев‏ сократилось‏ на 8,3% (до‏ 0,9 млн), а заряжаемых‏ гибридов —‏ на‏ 5% (до 0,5 млн). В целом авторынок Евросоюза‏ за январь‏ —‏ август‏ увеличился. Но всего‏ на 1,4%.‏ И только за‏ счет‏ обычных гибридов, подросших‏ на 21,1%.

Сокращение электромобильного‏ сегмента в‏ Европе‏ началось в‏ мае, то есть продолжается оно‏ как минимум‏ четыре‏ месяца подряд‏ (на момент написания статьи‏ не опубликована статистика за‏ сентябрь).‏ Учитывая накопленную‏ динамику, слабый‏ рост европейского авторынка по итогам‏ 2024‏ года вполне‏ может обернуться‏ снижением.

Кстати, доля «чистых» электромобилей в‏ автопарке‏ ЕС‏ на данный‏ момент —‏ около 1,2%,‏ заряжаемых‏ гибридов — 1%,‏ автомобилей на природном газе‏ — 0,6%.‏ Лидер‏ альтернативного сегмента в Евросоюзе — пропан-бутан (2,6%).

Общее количество‏ проданных электромобилей‏ всех‏ видов‏ за первые восемь‏ месяцев в‏ Европе (включая Великобританию‏ и‏ еще ряд стран)‏ сократилось с 1,91‏ млн в‏ 2023-м‏ до 1,83‏ млн в 2024-м.

Выборы и литиевый‏ кризис

На рынке‏ США‏ разыгрывается настоящая‏ драма, связанная с обострением‏ внутриполитической борьбы перед президентскими‏ выборами.‏ Автомобили с‏ ДВС и‏ электротранспорт невольно стали маркерами разных‏ политических‏ сил. Хотя‏ маркерами противоречивыми,‏ учитывая позицию Илона Маска.

Ввиду нарастающего‏ накала‏ предвыборных‏ страстей новости‏ об американском‏ авторынке воспринимаются‏ широкой‏ аудиторией особенно остро.‏ В какой-то момент часть‏ ее начинает‏ праздновать‏ замедление рынка электромобилей, затем приходят данные за II‏ квартал, Управление‏ энергетической‏ информации‏ при минэнерго Соединенных‏ Штатов объявляет,‏ что «доля продаж‏ электромобилей‏ и гибридных транспортных‏ средств в США‏ увеличилась во‏ II‏ квартале 2024‏ года», после чего победные реляции‏ начинают поступать‏ из‏ «электрического» лагеря.

По‏ американскому рынку заметно ударил‏ литиевый кризис, вызвавший подорожание‏ электротранспорта.‏ После завершения‏ его острой‏ фазы последовала корректировка цен, но‏ они‏ так и‏ не вернулись‏ к прежним значениям. И тем‏ более‏ не‏ произошло удешевления‏ электромобилей, которое‏ обещают много‏ лет‏ подряд.

Наконец поступили оценки‏ итогов III квартала 2024‏ года. По‏ данным‏ Cox Automotive, за июль — сентябрь автопроизводители в‏ США продали‏ порядка‏ 346,3‏ тыс. электромобилей (на‏ 5% больше,‏ чем во II‏ квартале‏ 2024 года). Особую‏ радость у части‏ американской аудитории‏ вызвал‏ тот факт,‏ что электромобили заняли рекордные 8,9%‏ от общего‏ объема‏ проданных автомобилей.

За‏ первые девять месяцев 2024‏ года в Соединенных Штатах‏ было‏ продано около‏ 0,95 млн‏ электромобилей. За тот же период‏ прошлого‏ года —‏ 0,87 млн.‏ Данные, поступающие из США, несколько‏ ниже‏ оценок‏ Международного энергетического‏ агентства. И‏ прирост составляет‏ на‏ данный момент порядка‏ 9%. Это немало, но‏ далеко не‏ 20%‏ прироста, которые прогнозировало на текущий год МЭА.

В случае‏ обострения отношений‏ с‏ Китаем‏ в области электромобилей,‏ учитывая роль‏ последнего во всей‏ цепочке‏ формирования стоимости, накопленные‏ к настоящему моменту‏ ценовые проблемы‏ американского‏ рынка будут‏ обостряться. То есть ссора с‏ КНР ударит‏ по‏ электромобильному сегменту‏ Соединенных Шатов.

Завершение первого этапа

В‏ нашей стране текущий год‏ —‏ особый для‏ рынка электромобилей.‏ В августе 2021-го была принята‏ Концепция‏ по развитию‏ производства электрического‏ автотранспорта. В ее рамках предполагалось,‏ что‏ на‏ первом этапе‏ (2021–2024 годы)‏ в России‏ будет‏ выпущено «не менее‏ 25 тыс. электромобилей». Не‏ похоже, что‏ этим‏ планам удалось воплотиться в жизнь.

На данный момент у‏ нас имеются‏ две‏ условно‏ российские электрические марки‏ — Evolute‏ и «Москвич». По‏ данным‏ «Автостата», в середине‏ 2024 года количество‏ электромобилей Evolute‏ составляло‏ 2,9 тыс.‏ шт., а электрических «Москвичей» —‏ менее 2‏ тыс.‏ Тройка лидеров‏ среди электромобилей в России‏ на тот момент была‏ представлена‏ Nissan (15,5‏ тыс.), Zeekr‏ (8,1 тыс.) и Tesla (6,4‏ тыс.).

Притом‏ в течение‏ III квартала‏ 2024-го рынок электромобилей в России‏ сокращался‏ в‏ годовом выражении.‏ Хотя за‏ девять месяцев,‏ по‏ оценке «Автостата», прирост‏ составил 60%. Всего было‏ продано 13‏ 961‏ шт. (за весь 2023-й было реализовано 14 089‏ шт.). Таким‏ образом,‏ общее‏ количество электромобилей в‏ России по‏ итогам года должно‏ составить‏ порядка 55–60 тыс.‏ Но это общий‏ показатель, продажи‏ российских‏ марок в‏ сентябре достигли всего 214 шт.‏ Для сравнения,‏ лидером‏ продаж в‏ том же месяце стал‏ бренд Zeekr (586 шт.).

Также‏ первый‏ этап реализации‏ электромобильной концепции‏ подразумевал запуск в эксплуатацию не‏ менее‏ 9,4 тыс.‏ зарядных станций,‏ из которых не менее 2,9‏ тыс.‏ —‏ быстрых. По‏ данным «Автостата»,‏ в середине‏ 2024‏ года в нашей‏ стране насчитывалось 7410 точек‏ зарядки, из‏ них‏ быстрых — 2555.

По итогам года быстрые зарядные станции‏ имеют шансы‏ достичь‏ показателей,‏ заложенных в концепцию.

Водородное‏ падение

FCEV —‏ автомобили на водородных‏ топливных‏ элементах (hydrogen fuel‏ cell vehicles), тоже‏ вид электромобилей.‏ Притом‏ внимания ему‏ последние четыре года уделялось, пожалуй,‏ даже больше,‏ чем‏ прочим видам‏ электротранспорта. Ведь водородомобили должны‏ были стать частью большой‏ системы,‏ неуклонно ведущей‏ человечество в‏ светлое будущее зеленого энергоперехода.

С 2017‏ по‏ 2022 год‏ включительно продажи‏ FCEV прирастали на 25,1% в‏ год.‏ В‏ 2023-м начался‏ спад. Первоначально‏ сообщалось, что‏ за‏ весь прошлый год‏ был продан 14 451‏ водородомобиль, а‏ в‏ 2022-м этот показатель составлял 20 704 шт. Затем‏ итоги 2023-го‏ были‏ пересмотрены‏ в сторону увеличения‏ — до‏ 16 413 шт.‏ Что‏ не отменяет общей‏ динамики.

За первое полугодие‏ 2024-го, по‏ данным‏ SNE Research,‏ в мире был продан 5621‏ водородомобиль (на‏ 34,1%‏ меньше, чем‏ за тот же период‏ 2023-го). В Китае (крупнейшем‏ рынке)‏ объемы реализации‏ сократились с‏ 2996 шт. в январе —‏ июне‏ 2023-го до‏ 2501 шт.‏ В Южной Корее они рухнули‏ на‏ 41,8%‏ (до 1742‏ шт.), в‏ США —‏ на‏ 82,4% (до 322‏ шт.).

Зато увеличились продажи в‏ Европе (с‏ 489‏ до 594 шт.) и Японии (с 202 до‏ 440 шт.).‏ Для‏ сравнения:‏ за прошлый год‏ два крупнейших‏ водородных рынка ЕС‏ (Германия‏ и Франция) совокупно‏ выросли на 569‏ водородомобилей.

Евросоюз с‏ такими‏ темпами прироста‏ рассчитывает, что к 2030 году‏ водородные заправки‏ на‏ основных трассах‏ должны быть размещены каждые‏ 200 км. Как бы‏ ни‏ получилось, что‏ количество заправок‏ превысит количество водородомобилей.

На этом фоне‏ Equinor‏ решила выйти‏ из проекта‏ строительства морского водородного трубопровода для‏ поставок‏ в‏ Германию с‏ RWE из-за‏ низкого спроса‏ на‏ этот энергоресурс. И‏ это далеко не первый‏ проект, который‏ постигла‏ такая участь. А в последнем отчете «Global Energy‏ Perspective 2024»‏ компания‏ McKinsey‏ & Company пересмотрела‏ рост производства‏ водорода до 2050‏ года‏ в сторону понижения‏ на 10–25% (по‏ сравнению с‏ предыдущими‏ оценками).

Кстати, к‏ концу 2024 года у Евросоюза‏ должно быть‏ установлено‏ 6 ГВт‏ электролизеров, а объемы производства‏ «зеленого» водорода — составить‏ 1‏ млн т.‏ Сейчас показатели‏ в десятки раз меньше.

В условиях‏ общемирового‏ снижения интереса‏ к «зеленому»‏ водороду вообще и водородомобилям в‏ частности‏ шансов‏ у этого‏ направления автотранспорта‏ занять сколь-нибудь‏ заметную‏ нишу практически нет.‏ Но в это направление‏ будут вливаться‏ государственные‏ деньги, разные страны начнут усиливать нажим ради достижения‏ стратегических показателей‏ (которые‏ на‏ данный момент рынок‏ упорно игнорирует).‏ Для Европы с‏ ее‏ нарастающим экономическим кризисом‏ это будет означать‏ ужесточение межтопливной‏ конкуренции‏ в альтернативном‏ сегменте. Малочисленные FCEV будут неизбежно‏ проигрывать в‏ борьбе‏ за внимание‏ потребителей, а также электромобилям‏ и даже не самому‏ популярному‏ сегодня в‏ Европе газомоторному‏ транспорту.

Ссылки:

oica.net

acea.auto/pc-registrations/new-car-registrations-18-3-in-august-2024-bev-market-share-down-by-almost-one-third

ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/en/ip_24_3231

acea.auto/press-release/china-anti-subsidy-investigation-definitive-duties

acea.auto/files/ACEA-Pocket-Guide_2024-2025.pdf#page=22

government.ru/news/43060 (static.government.ru/media/files/bW9wGZ2rDs3BkeZHf7ZsaxnlbJzQbJJt.pdf)

iea.org/reports/global-ev-outlook-2024/executive-summary

sneresearch.com/en/insight/release_view/311/page/0?s_cat=|&s_keyword=#ac_id

strategyand.pwc.com/de/en/industries/automotive/electric-vehicle-sales-review-2024-q2.html

mckinsey.com/industries/energy-and-materials/our-insights/global-energy-perspective#

eiu.com/n/campaigns/automotive-in-2024