21 июня 1946 г. - дата, навсегда вписанная золотыми буквами в историю отечественного автомобилестроения. В тот день с конвейера ГАЗа сошел первый серийный экземпляр культовой "Победы" - автомобиля, который стал настоящим прорывом для своей эпохи и на десятилетия определил вектор развития всего советского автопрома.
Предвоенные корни
Мало кто знает, но идею создания принципиально новой легковой модели на ГАЗе начали обсуждать еще до войны. Ведущие конструкторы завода осознавали, что выпускавшаяся с 1936 года "Эмка" ГАЗ-М1, при всех своих достоинствах, морально устаревает.
Нужна была достойная замена. Некоторые стилистические и технические решения, которые впоследствии воплотились в "Победе", были найдены уже тогда, в конце 30-х.
Через войну - к Победе
Но воплотить дерзкие замыслы в жизнь помешала война. Как и вся страна, Горьковский автозавод перешел на выпуск военной продукции. Однако даже в тяжелейших условиях работа над новой легковой машиной не прекращалась.
В феврале 1943-го, когда до Победы было еще далеко, ГАЗ получил правительственное задание на проектирование послевоенных моделей. Самым перспективным из них и стал будущий ГАЗ-М-20.
Отцы успеха
Назвать создание "Победы" делом одного человека было бы несправедливо. Над проектом трудился весь цвет инженерной мысли завода. Но самый весомый вклад, безусловно, внесли главный конструктор Андрей Липгарт - непревзойденный мастер компоновки агрегатов, Александр Кригер, возглавивший работы по шасси, и Николай Юшманов, отвечавший за конструкцию кузова.
Первые поисковые эскизы "Победы" в 1943-м нарисовал художник-конструктор Вениамин Самойлов. Именно в его работах впервые появилось революционное решение - так называемый "бескрылый" или "понтонный" кузов, отличавшийся плавными обводами и интегрированными крыльями. К сожалению, Самойлов не дожил до триумфа своего детища - в мае 1945-го он трагически ушел из жизни.
Главный экзамен
Летом победного 1945-го предсерийные образцы новой машины продемонстрировали Сталину.
Примечательно, что изначально "Победу" планировалось оснащать 6-цилиндровым двигателем, но в серию по настоянию вождя пошел 4-цилиндровый вариант - более простой и экономичный.
Тогда же "Победа" получила свое легендарное имя, символизировавшее победу и в Великой Отечественной войне, и в деле создания современного советского автомобиля.
"Детские болезни" первенца
Увы, триумфальный старт "Победы" омрачился серьезными проблемами. Разработка машины велась в авральном режиме в тяжелейших условиях.
Сказывались послевоенная разруха, нехватка квалифицированных кадров, материалов, оборудования. Первые серийные машины страдали от многочисленных конструктивных и производственных дефектов.
Еще хуже было то, что ради выполнения правительственного задания завод поспешил запустить "Победу" в серию, не устранив всех "детских болезней":
- Недостаточная жёсткость кузова, приводившая к появлению трещин. На некоторых машинах даже лопались стёкла.
- Низкое качество окраски - краска лопалась и отслаивалась.
- Плохая работа стеклоподъёмников, дребезжание стёкол дверей, отламывающиеся дверные ручки.
- "Просадка" рессор задней подвески.
- Склонность движка к детонации, слабая динамика разгона.
- Проблемы с плавностью трогания с места из-за несовершенства сцепления.
- Сильный шум заднего моста на ходу.
- Низкая эффективность системы отопления и вентиляции салона, приводившая к запотеванию стёкол в холодную погоду.
В итоге до августа 1948 г. успели выпустить 1700 дефектных машин, после чего конвейер был остановлен. Руководитель ГАЗа поплатился должностью, а главный конструктор Липгарт чуть было не угодил под репрессии.
Работа над ошибками
Но конструкторы не отчаялись и бросили все силы на исправление недостатков. С ноября 1948-го начался выпуск "Побед" второй серии с усиленным кузовом, модернизированным шасси и доработанным мотором. Многие узлы и агрегаты были дополнительно унифицированы с более современным ЗИМом.
И только теперь к "Победе" пришло заслуженное признание. Отточенная конструкция оказалась настолько удачной, что эта машина за считанные годы заслужила репутацию одного из самых надежных и комфортабельных советских автомобилей. А Липгарта вскоре после смерти Сталина даже наградили Сталинской премией.
Долгая дорога славы
С 1946 по 1958 год Горьковский автозавод выпустил более 235 тысяч "Побед" разных модификаций. Помимо базового седана, это были кабриолеты, такси, полноприводные версии с кузовом "Победы" и шасси ГАЗ-69, редкие форсированные варианты с моторами мощностью до 90 л.с.
Неизвестно, как сложилась бы дальнейшая судьба этой модели, реализуй завод в конце 40-х годов смелый проект рестайлинга, предложенный молодым и талантливым дизайнером Юрием Долматовским.
Его идеи по увеличению багажника за счет изменения задней части кузова руководство ГАЗа одобрило, но в серию не запустило. Зато их с успехом воплотили поляки на FSO Warszawa - лицензия "Победы".
Наследие Победы
Но и без этого "Победа" осталась в истории как триумф советской инженерной и дизайнерской школы. Она стала первым автомобилем в СССР с несущим кузовом понтонного типа (большинство зарубежных аналогов перешли на подобную схему лишь 2-3 года спустя).
"Победа" опередила свое время и по другим параметрам - взять хотя бы передовую на тот момент 12-вольтовую электросистему. Это был первый советский автомобиль с оригинальным названием вместо цифрового индекса, с отдельным багажником, отопителем салона, гидравлическими тормозами.
"Победа" стала одним из первых легковых автомобилей в Советском Союзе, который можно было приобрести в свободной продаже. На момент выхода на рынок стоимость этого автомобиля составляла 16 000 рублей, в то время как среднестатистический советский гражданин зарабатывал примерно 600–700 рублей ежемесячно.
Именно опыт "Победы" заложил основу для создания последующих моделей Горьковского автозавода - ЗИМа и "Волги" ГАЗ-21.