Часто при разговорах про товарища Поликарпова вспоминают его неудачные попытки запустить свои самолёты в серию в годы войны. Сегодня мы поговорим о том, как успешно внедряли самолёт, над которым работал Поликарпов. Но, как в известном анекдоте, есть нюанс.
Итак, на дворе 1939 год. У товарища Поликарпова есть завод №1, один из ведущих заводов в стране. Там строят его биплан И-153.
У товарища Поликарпова есть множество плодотворных дебютных идей. И-180, И-190, а ещё СПБ, всего в работе порядка 20 проектов.
Правда, самого Поликарпова нет – он в командировке в Германии. Всё у него хорошо. Хорошо-хорошо, да не очень-то. К осени 1939 года даже до самых зорких индейцев в ВВС Красной Армии начало доходить, что бипланы - это штука сомнительная, а может быть даже устаревшая. Была создана комиссия, которая должна была определить загрузку завода № 1 на 1940 год. В качестве этой загрузки был предложен И-26 Яковлева, скоростной истребитель с двигателем жидкостного охлаждения М-105.
Надо отметить, то в нашей стране первым сделать скоростной истребитель с двигателем жидкостного охлаждения пришла как раз Поликарпову. Но его И-17 долго мучили, но до серийного производства не домучили. Поликарпов делал ставку на истребители с двигателем воздушного охлаждения. Последние обладали большим аэродинамическим сопротивлением, зато более устойчивыми к боевым повреждениям. К тому же они получались, как правило, несколько более мощными. Проблема с ними была в том, что их не было. Точнее, они были, но М-88, на который Поликарпов рассчитывал, обладал ужасной приёмистостью и ворохом других недостатков. Как раз из-за отказа двигателя погиб на И-180 Чкалов.
Попытки довести мотор продолжались, но даже пойдя в серию, он не утратил своего норова. Для бомбардировщиков он ещё годился, а вот истребители с ним так и не получились. Был ещё серийный М-62, но он не обладал достаточной мощностью. Его развитие М-63, пусть и пошло в серию, но так и осталось ненадёжным. Так что предложить на замену И-153 товарищу Поликарпову было нечего. А у Яковлева было…ну почти было, самолёт ещё создавался. Правда, был и тут нюанс. В разработке КБ Поликарпова имелся самолёт И-200 под двигатель водяного охлаждения АМ-35. Проблема была в том, что он именно имелся, но работы по ним шли ни шатко ни валко, ибо конструкторское бюро было завалено различными работами. Ко всему прочему, Поликарпов строго-настрого запретил публично упоминать об этом проекте. Однако дело шло уже о замене устаревшего И-153 на будущий Як-1. Нутром чуя, что «Чайку» снимают, завод уезжает [под чуткое управление товарища Яковлева, откуда, как правило, не возвращаются], член комиссии Карев, работавший в КБ Поликарпова, как и в почти во всякой сказке, нарушил строгий запрет и рассказал про проект И-200. Если у И-26 должна была быть скорость 580 км/ч, то И-200 обещал 670 км/ч.
Беда была в том, что если И-26 уже был (ну почти был, строительство опытного образца заканчивалось), то И-200 был на этапе самых элементарных расчётов. Примерно, как крыс в ANSYS, только без ANSYS .
Комиссия постановила, что делать надо свой родной самолёт. Тем более, что опупея с внедрением ББ-22, он же Як-2 прогремела на весь аэродром и повторения головной боли заводу № 1 нафиг было не нужно.
КБ Поликарпова было завалено работами, поэтому решено было создать Особое конструкторское бюро (именно особое, не опытное!). Директор завода Воронин принял решение назначить им Микояна. Осталось, как в анекдоте, уговорить Рокфеллера. Рокфеллер, в смысле, Микоян, в это время находился в Барвихе. Как и положено в русской традиции, Микоян трижды отказывался. Ну может, и не трижды, но отказывался. Как положено в русской традиции, в итоге всё-таки согласился. Но с условием, начисто отсутствовавшим ранее при принятии царства. «Дайте мне в замы Гуревича» - такого ни Иван Грозный ни Борис Годунов не требовали. Долго ли, скоро ли, но работа над созданием истребителя началась. Хотя нет, работа началась очень скоро. Работали, без шуток, на износ. При том работали совершенно по-новому.
Обычно дело следующим образом. Конструктора делают проект, строят опытные самолёты по временной технологии, зачастую, на опытном заводе, после чего спускают проект на серийный завод. На серийном заводе технологи с ужасом изучают присланные чертежи (часть документации традиционно теряется) и задаются вопросом «как всё это опять, еще и не раз, сделать». За этим следует торг (до мордобоя) между конструкторами и технологами. Шедевр же долгое время производится по временной технологии. И лишь через довольно длительное время, наконец, производство более-менее устаканивалось. Так проект И-153, бывший модификацией уже освоенного И-15, был представлен в ноябре 1937 года. А серийное производство началось только в 1939, при том за первое полугодие было выпущено всего 43 машины и лишь с 3 квартала производство пошло вверх. Подозреваю, что лютая ненависть к производству самолётов чуждых для завода КБ объяснялось не только желанием получить плюшки за создание нового самолёта, но и нежелание завода мучиться с аппаратом, который был создан без учёта технологических возможностей завода.
Новоявленное КБ работало совсем иначе. Методы его работы подозрительно напоминают методы скоростного проектирования, что применил Грабин примерно в те же годы. Он решил проектировать пушки сразу с учётом потребностей технологов. Это позволяло не только сэкономить время на торге с технологами, но и сразу получить аппарат, готовый к крупносерийному производству.
КБ Микояна разрабатывало И-200 в содружестве с технологами завода, ориентируясь на только осваиваемый в Советском Союзе плазово-шаблонный метод. Это позволило резко уменьшить количество документации и сразу получить оснастку. Работали без выходных, отрабатывая в день по 1,5-2 смены. В итоге если в 1939 осенью и проекта-то не было, то в декабре 1940 года пошли уже серийные машины, при том довольно в большом количестве. Теперь они назывались уже Миг-1, а вскоре они были модифицированы в соответствии с пожеланиями лучшего друга физкультурников об увеличении дальности и получили название Миг-3.
Каков вывод из этой истории? Иной раз, говоря об истории Миг-3, утверждают, что де Микоян украл проект у Поликарпова. И если бы Карев не проболтался о проекте, то считался бы И-200 самолётом Поликарпова. Мы видели, что во-первых, создание нового КБ и передача ему проекта прошла помимо желания Микояна. Во-вторых, и это главное, Карев был вынужден рассказать о проекте, иначе бы завод просто ушёл в фонд казино, в смысле, Яковлеву и никакого И-200 просто не было бы.
Наконец, в-третьих, И-200 был чрезвычайно быстро поставлен в производство, что было безусловной заслугой особого конструкторского бюро. Если бы работу И-200 продолжало КБ Поликарпова? Это можно представить по работам над И-180. Самолёт в серию поставили, но производство закончилось ничем. Было бы выпущено всего несколько экземпляров. Поликарпов традиционно для себя заваливал товарища Яковлева, ставшего зам.наркома, письмами, как все вокруг мешают. Однако сам он на заводе 21, где было производство, не появлялся, он туда отправил Янгеля (да, того самого, который потом «работает на нас» и делает МБР). Конструкция была сходна с И-16, т.е. не ориентирована на современные методы производства. Плана по производству самих И-16 с завода никто не снимал. Так что причина провала не только в благоволении руководства 21-го завода своему истребителю И-21. Если бы подход был такой, как у ОКО Микояна, результат тоже мог быть иным. Да и Лавочкин куда больше внимания уделил постановке в серию ЛаГГ-1, который в итоге и встал в серию на заводе 21. Увы, увы, Поликарпов вёл одновременно множество проектов и не мог бросить все силы на один самолёт, как Лавочкин. Собственно, для концентрации усилий на И-200 ОКО и было создано. С другой стороны, Поликарпов (опять) не смог верно определить приоритеты. Он бросил силы сначала на И-180, потом на И-185.
Но оба базировались на недоработанных двигателях. Пожалуй, если бы Поликарпов делал И-185 сразу под М-82, который пошёл в серию в 1941 году, у него были бы неплохие шансы поставить самолёт в производство. Но был выбран журавль в небе в виде М-71. Когда же И-185 был переделан под серийный М-82, в серии был уже Ла-5 примерно с теми же характеристикам. Никакого смысла менять его на самолёт Поликарпова не было. Подобная история – перспективный самолёт, который вроде бы близок к серии, но так и не доводится до производства – повторялась у Поликарпова ещё несколько раз. Это не позволяет списать всё на случайность. Это система. Иногда ситуация объясняется тем, что де Поликарпова зажимали. Однако если посмотреть на ситуацию реально, то выяснится, что Поликарпов был в куда лучшей ситуации, чем, например, Лавочкин. Как тот умудрялся вести опытные работы во время эвакуации (ну не в поезде Горький-Тбилиси же!), практически не имея фондов на опытные работы, с частью оставшимися в Тбилиси конструкторами КБ, я вообще не понимаю. Но именно он первым сумел справится с капотированием М-82 и благодаря этому пришёл к успеху. Вполне заслужено.
Всё вышеперечисленное является пересказом замечательной книги «Миг полёт через время», т.1. Данная часть написана Арсеньевым. Также использовались материалы книги Маслова И-153, лекций Серова на ТактикМедиа и материалы по И-180 с airwar.ru
Автор: Никита Баринов