Электромобили пока не доминируют на мировом рынке, но всё идёт к этому. Это аксиома. Автомобильный бренд Тесла Илона Маска, что часы Ролекс или ручка Паркер в мире электрокаров - больше имя нарицательное, чем собственное. Было!
Хотя, конечно, Тесла далеко не единственный производитель электрокаров и многие маститые автомобильные марки из Европы и США, пусть и с опозданием, но бросились в погоню за пирогом. Кажется слишком поздно!
«Самый крупный автомобильный бренд, о котором вы никогда не слышали». Такой фразой ведущий китайский автопроизводитель продвигает свою продукцию по всему миру. Начав как производитель аккумуляторов, превратившись в мирового короля электромобилей. И став самым продаваемым автомобильным брендом в Китае, компания BYD Co. (что означает «Построй свою мечту») теперь превзошла Tesla и стала крупнейшим в мире производителем электромобилей.
Обогнав США, Южную Корею и Германию, Китай теперь соперничает с Японией за мировое лидерство в экспорте легковых автомобилей. И около 1,3 миллиона из 3,6 миллиона автомобилей, отправленных из КНР по состоянию на октябрь 2023, были электрическими. В секторе, где по-прежнему доминируют такие громкие имена, как Toyota, Volkswagen и General Motors, такие компании, как BYD, начинают делать серьезные успехи.
Как вы понимаете, речь отнюдь не о возрождающемся из пепла 2022-го года российском автомобильном рынке. Более того, BYD отнюдь не самая популярная марка в нашей стране, где выбор китайских автобрендов уже довольно велик. И что более важно, даже едва зашедшие на рынок марки уже можно увидеть во дворах. Например, буквально сегодня обнаружил в своём новенький Jaecoo.
Важно так же отметить, что китайский автомобиль чаще всего является не первым для покупателя. Следовательно и выбор этот более осознанный!
Решающее значение для успеха BYD имела вертикальная интеграция. Вместо того, чтобы полагаться на запчасти от других компаний, BYD удалось взломать кодекс дешевого производства электромобилей, отчасти производя большую часть своих компонентов. Компания может предложить широкий спектр доступных электромобилей по низким ценам, увеличивая продажи, а не доходы с проданной единицы, одновременно расширяя свое присутствие на новых рынках.
BYD строит заводы в Европе, Латинской Америке и Азии в рамках более широких усилий по расширению продаж на этих континентах, а ее автомобили и автобусы появляются в городах по всему миру, даже в США. Поскольку мир все чаще переходит от автомобилей с ДВС к электромобилям, китайский автопроизводитель позиционирует себя так, чтобы бросить вызов всем желающим.
Такой симбиоз идей Генри Форда и госкорпорации. Да! Та мечта, что знает история начала XX века, когда скромный инженер с помощью лобзика и пассатижей собирал в гараже автомобиль, который в последствии завоёвывал сердца во всём мире - сегодня уже миф.
Во-первых, сами машины гораздо больше продукт электроники, нежели механики. Во-вторых, рынок слишком насыщен предложением, а крупные автоконцерны крепко пустили корни по всему миру.
Пример не только BYD, но и некоторых других автомобильных марок из КНР показывает возможность достижения успеха лишь в сочетании двух факторов. Большинство успешных компаний - не только про автомобили. Можно даже сказать, что машины становятся "побочным направлением". Второе - это мощнейшее госучастие. И речь не только (скорее даже не столько) об инвестициях. В КНР сумели выстроить политику так, что стоит только пустить струйку торговли с какой-то страной, как Пекин тут же открывает кран насыщая рынок своими товарами. Диктуя условия: хотите дешёвый ширпотреб - берите наши классные тачки. Это если утрировано, но суть концепции этого "пояса" именно такая. Здесь же и инвестиции, и всё остальное.
То, чем так гордились на западе - технологии - оказалось мыльным пузырём. Сегодня нет ни одной европейской, японской или американской машины, которая бы умела то, что не может китайский авто. А по многим показателем китайцы не только повторяют, но и улучшают эти показатели. Особенно это касается различных "ассистов", декора и комфорта пассажиров.
Да, возможно, они не так крепки и долговечны (хотя вопрос тоже спорный), но КНР и здесь переплюнули своих Западных конкурентов. Если в концепции Запада было привязать клиента на десятки лет, продавая ему запчасти. То в КНР предлагают вместо прокладок и пыльников менять автомобиль целиком! Выпуская обновления раз в полгода.
Говоря о потенциале отечественного рынка, многие путают "не производим" с "не можем производить"! Проблема в том, что создать продукт и сделать его коммерчески успешным - не одно и тоже. Сделать продукт достаточно дешёвым, но при этом и качественным - лишь половина дела. Другая это продать этот продукт. Продать не в одной, а сотнях тысяч и миллионах копий. Вот здесь и возникает главный затык. Если Китай экспортирует 3,5 млн автомобилей, то наш внутренний рынок никогда не преодолевал планку в 2 млн. проданных авто. Экспорт... речь идёт в лучшем случае о десятке-двух тысяч штук.
Что же выходит? Мы обречены? Ответ на этот вопрос зависит от многих факторов. Одним из которых является изменение социальной среды. Отношения к автомобилю. Помните это: не роскошь, а средство передвижения! Хотя в сравнении с концом советского периода, когда просто так машину было не купить, сегодня машина давно уже не является роскошью. Однако вот парадокс! В конце 80-х и к 1990 российский автопром производил около 1,3 млн. копий отечественных авто. Из них до 300 тыс. шли на экспорт. Причём половина в страны Запада!
В 2021 суммарный объём произведённых в стране (включая собираемых иномарок) был на уровне 550 тыс. штук. С ощутимым ростом к предыдущим годам, но примерно том же объёме продаж. Т.е. в общем объёме доля продаваемых авто перетекала от импортируемых к собираемым в стране.
При этом в том же 1990 СССР уже отставал от Японии в 8 раз, а от США в 5. Не говоря уже о том, что производимые тогда там и у нас машины были совсем разными. В сочетании с кризисом 90х это и разрушило российский автопром. Рынок открылся и все захотели иномарку!
С другой стороны, инфраструктурно большинство городов не готовы к тому, чтобы на дорогах оказалось в два раза больше автомобилей. Увеличение на 10-20% могут привезти к полному коллапсу. По этой причине многие администрации стремятся ограничить передвижение на личном авто в центре города.
Не способствует этому и парковка во дворе какого-нибудь ЖК на 25 этажей.
Это лишь одна маленькая деталь. Отношение к произведённому в России для многих, что красная тряпка. Семейный бюджет на покупку и содержание. Масса других факторов влияют на выбор в условиях конкуренции.
Возвращаясь к опыту BYD. Полная локализация производства, масштабирование и поддержка государства не прямыми (не только ими) дотациями на "поддержание штанов", но продвижение на внешние рынки - теоретически могли бы способствовать качественному прорыву в этом непростом для нас секторе. Но пока есть масса других, более важных на текущий момент задач. Потребителю предложен выбор и он может им пользоваться. Приобретая автомобили одного из нескольких десятков марок.
Не стоит сильно переживать! Производство автомобилей - энергозатратное само по себе. И требует сырья. Мы являемся источником энергии и сырья не только для Китая, но и многих из тех стран, где строят сейчас китайские заводы. Можно сказать, что своя доля есть в каждом проданном китайском автомобиле. И чем стремительней будет расти этот рынок, тем больше топлива и сырья он будет требовать.
------------
Спасибо за внимание к публикации. Жмите "палец вверх", если время прошло не зря!
Делитесь своими мыслями в комментариях!
Подписывайтесь, если ещё нет!
Дмитрий Матвеев || DM_812
В ВК vk.com/dm_812