Со времён Второй мировой, работало простое запоминающееся правило:
- истребитель - это самолёт с одним двигателем,
- бомбардировщик - с двумя,
- стратегический бомбардировщик - с четырьмя,
при этом сами двигатели - у всех одинаковые.
Может показаться, они тупо увеличивали количество двигателей с возрастанием массы самолёта, вместо того чтобы просто сделать на бомбардировщик в 2-4 раза более мощный мотор, чем на истребителе. Потому что авиадвигатель - чрезвычайно сложное и дорогое инженерное изделие, и вот так взять и увеличить мощность в 4 раза - не столь легко и быстро, как думают патриоты - можем повторяльщики.
Но есть и другая причина. Истребителю важна маневренность, а она достигается с одним мотором, встроенным в корпус. Бомбардировщику - грузоподъёмность: от него не требуются фигуры высшего пилотажа, от которых отломаются крылья с подвешенными на них двигателями. А стратегический бомбардировщик летает на сверхдальние расстояния в глубокий тыл противника, и должен иметь возможность вернуться даже при отказе одного мотора, а то и двух - если они на разных крыльях. Вот почему на него нельзя поставить один большой и мощный мотор: от отказов никто не застрахован, а все 4 маленьких одновременно не откажут, это крайне маловероятно.
Как вы знаете, пассажирские лайнеры после Второй Мировой создавались на основе стратегических бомбардировщиков. К беспересадочным полётам на дальние расстояния - над океаном, пустыней, горами, лесисто-болотистой местностью - допускались только 4-моторные лайнеры, потому что брать на себя ответственность за жизни пассажиров при отказе мотора над океаном - никто не хотел. Более экономичные 2-моторные самолёты разрешалось эксплуатировать только при условии, что они не отдаляются от ближайшего аэродрома на определенное расстояние, равное поначалу 60 минутам полёта. То есть сам маршрут мог быть протяженностью хоть 2000 км (столько и летал, скажем, двухмоторный Ту-134), однако трасса маршрута выстраивалась вдоль запасных аэродромов, "в случае чего", то есть летать на них можно было далеко не везде. На 4-моторном - садись и лети куда хочешь, хоть в Новую Зеландию.
Откуда взялась цифра "60 минут" в этом ограничении? Эксперты проанализировали статистику катастроф и отказов, параметры тогдашних двигателей, и остановились на этой цифре. Считалось, что 2-моторный самолёт при отказе одного из моторов - способен протянуть на втором ещё 60 минут, а больше никак: лететь с двигателем на одном крыле очень тяжело и недолго.
А что произошло 1 февраля 1985 года?
Вернее, чуть раньше. Был у американцев такой самолёт, Боинг-767, тоже двухмоторный, как Ту-134, только вот летал он на дальность не 2 тысячи км, а все 11. Но был связан тем нелепым ограничением: 11 тыс км - это расстояние от Нью-Йорка до Лондона И ОБРАТНО (без посадки в Лондоне), однако летать в Лондон - через океан! - ему запрещено, только "внутри" США, в лучшем случае до Буэнос-Айреса и только над сушей, не отдаляясь от крупных городов.
И тогда чиновники "Боинга" пошли в ту Комиссию по регулированию авиации - с чертежами, результатами испытаний, свежей статистикой и чемоданом долларов - а вышли с подписанным разрешением данному - повторюсь, 2-моторному - самолёту летать над океаном, впервые в истории (вернее, ограничение было увеличено до 120, а затем и до 180 минут = 3 часа полёта). Потому что в США "чиновники" не зря едят хлеб, им удалось доказать: к началу восьмидесятых, моторостроение шагнуло далеко вперёд, новые двигатели отличаются исключительной надёжностью и выносливостью, ничего у них над океаном не сломается, а даже если и сломается - на втором двигателе вполне дотянут до берега, потому что от центра океана им лететь как раз три часа максимум (скорость 850 кмч х 3 часа = 2550 км):
И 1.02.1985 свершилась Революция в Авиации: двухмоторный пассажирский самолёт (Боинг-767) впервые перелетел через океан. И человечество в тот же день поставило крест на 4-моторных самолётах, выстроившись в очередь под воротами Боинга и Эрбаса - за двухмоторными.
А при чём тут отечественные авиастроители?
При том, что у них не было двухмоторных самолётов, потому что не было надёжных и достаточно мощных двигателей. Была относительно неплохая машина - Ил-62, потом Ил-86, потом - Ил-96 - все они четырёхмоторные! (Ту-154 - трёхмоторный, как те обанкротившиеся Локхиды и Дугласы). А подлость ситуации я уже раскрыл выше: сами моторы - одинаковые, просто на огромный Боинг-747 (450 пассажиров) вешали 4 мотора - и это было оправдано как его массой, так и заботой о безопасности, на меньший Боинг-767 (225 пассажиров) - два мотора - точно таких же, а значит и жрал второй самолёт за один рейс - вдвое меньше, чем первый. Как только второму разрешили летать над океаном - закатилась эра великого Боинга-747 (их просто перестали покупать, а затем и вовсе сняли с производства: никто не берёт даже даром), как и 3-моторных Локхида и Дугласа: оба обанкротились, Локхид навсегда ушёл с рынка гражданской авиации, а Дуглас поглощён Боингом; также обанкротилась и была национализирована компания Роллс-Ройс, делавшая двигатели для Локхида.
Ну и все остальные, я имею в виду отечественных авиастроителей - тоже обанкротились: не в финансовом плане (это невозможно, поскольку их субсидирует государство, вливая в эту дыру деньги из собранных с народа налогов), а в моральном: их продукция стала никому не интересна. Наступила эра 2-моторных машин: зачем кормить топливом 4 двигателя, если можно летать на двух? Ил-62 и Ил-86 потихонечку сняты с эксплуатации и порезаны на металл, а Ил-96 так и не состоялся, и он уже никому не нужен.