Когда сервисный центр, в котором я продолжал работать, перестал относиться к торговой фирме Pilotage - "дышать" мне стало легче. Никакими обязательствами теперь с бывшей фирмой я не был связан. Фирма Pilotage в Воронеже осталась, она открыла свой магазин в большом торговом центре, позднее перебралась в другой, еще более крупный торговый центр. Так же при магазине у них остался свой сервисный центр, - с такими же функциями и обязанностями, что и раньше, когда я там работал.
А сервисный центр, в котором я теперь начал работать, при магазине "ДИОЛ-Компьютеры", правильнее было бы назвать "авиамодельная мастерская". Я так же продолжал собирать, настраивать или ремонтировать авиамодели всем, кто к нам обращался или покупал в нашей сети оставшиеся и выкупленные ранее у Пилотажа модели. Пришлось мне собирать модели и совсем других производителей, и купленные в других торговых точках, и даже других городах. Довелось мне ремонтировать и РУ игрушки, не только летающие, а вообще игрушки. Детские...
Так же много ко мне приходили и уже знакомые мне по прошлогодней работе в Pilotage "любители-пилоты", - по вопросам сборки или ремонта. Ведь никто же не отменял такие понятия, как доверие и добрые товарищеские отношения, которые сложились между мной и некоторыми моими клиентами за прошедший "пилотажный" период. Да и цены у нас ДИОЛе были символические, - едва покрывали расходный материал и запчасти.
Так же мне пришлось неоднократно собирать, настраивать и ремонтировать модели нашего менеджера Виктора Довноровича, которого я уже упоминал в предыдущей главе. Мы с ним как то быстро подружились на почве моделизма. Еще работая в Pilotage, он и сам сильно увлекся этим делом, быстро освоил симулятор и реальные полеты на авиамоделях - и с электромоторами, и с ДВС. Также быстро он научился пилотировать и РУ вертолеты. В общем, можно смело сказать, что он стал реальным РУ "пилотом" нашего магазина. Увлекся полетами на РУ моделях и продавец нашего магазина, Дима Ененко.
Неоднократно я доверял Виктору испытания и облет своих, сделанных мною РУ моделей, в первую очередь с ДВС. А причина была проста - в связи с возрастом, меня уже стало подводить зрение, хоть я и использовал для полетов очки "на даль". Да и необходимой координации, (и тоже по причине возраста), иной раз у меня явно стало не хватать. Тем более, при управлении быстро летящей моделью с ДВС.
Хоть это и грустно признавать, но правильно гласит народная мудрость - "лучше быть молодым и здоровым, чем старым и больным..."
Эти ребята, Виктор и Дима, приобретали модели в нашем же магазине, я их им собирал и настраивал, а при необходимости иногда и ремонтировал или, по их же просьбе, вносил некоторые изменения в конструкцию. С ними же вместе я в первый год и выезжал на полеты. В последующие годы на полеты я выезжал с Виктором. И к тому времени, как я стал работать в ДИОЛе, я уже вполне сносно научился летать на РУ моделях. И в небе уже чувствовал себя уверенно...
Летал я преимущественно на тех моделях, которые строил сам. Свободного времени у меня стало несравнимо больше, чем когда я работал в Пилотаже, чем я не преминул воспользоваться. По сути, я вернулся в свои детские авиамодельные годы - строил в свое удовольствие все что хотел, сколько хотел, как хотел, и мог смело экспериментировать и "рисковать". У меня уже была сформирована довольно "богатая" материальная база, да и опыта уже я поднабрался в достатке. А самое главное - у меня была ПОЛНАЯ СВОБОДА ТВОРЧЕСТВА!
Если сказать откровенно - в этот период у меня был не сервисный центр, а самое настоящее "Экспериментальное КБ РУ авиамоделей"...
В начале 80-х годов, когда я начал заниматься авиамоделизмом как спортом, в составе команды воронежских авиамоделистов, в числе спортсменов был и Сергей Журавлев, тогда еще студент политехнического института. Он занимался кордовыми моделями самолетов. Один раз мы даже вместе участвовали в соревнованиях по кордовым моделям на Зоне РСФСР в Пензе. Позднее я стал заниматься свободнолетающими моделями, и с Сергеем мы виделись не часто, обычно только на областных соревнованиях. Но дружеские связи поддерживали. И вот уже незадолго до ухода на пенсию, я узнал, что Сергей переехал в Острогожск, серьезно занялся радиоуправляемыми моделями, и успешно на них летает.
А когда я уже ушел на пенсию, да еще вскоре начал работать в сервисном центре фирмы Pilotage мы с ним неоднократно встречались, и он мне оказал огромную поддержку в деле освоения радиоуправляемых моделей и технологий. Причем поддержку оказывал и методическую, и практическую. Мы установили очень тесный контакт, общались в интернете и встречались лично, - и на совместных полетах, а иногда он заезжал ко мне в сервисный центр.
Более того, мы с ним стали осуществлять и некоторые совместные проекты по постройке РУ моделей. На созданном им специальном станке, с помощью компьютерных программ, он вырезал из пенопласта детали и части для различных РУ моделей, которые я в свободное время в своей мастерской и собирал. И для него, и для себя, а некоторые разработки даже для наших общих знакомых моделистов. Все модели наших совместных с Сергеем Журавлевым проектов, мы (только для себя "любимых") условно называли моделями серии "ЖС" - по первым буквам своих фамилий...
Таким образом, за годы моей работы в ДИОЛ, мы с Сергеем совместными усилиями "нашинковали" целую серию "пенолетов" различных конструкций. Этот период для меня стал "Золотым периодом Фристайла". Мы были вольны в своем выборе, не надо было придерживаться каких то обязательных и жестких рамок, которые предъявляются к спортивным авиамоделям. Единственное требование к своим моделям, которого мы с Сергеем всегда придерживались - это была высокая надежность, относительная простота конструкции, и дешевизна. Разумеется, все вышеперечисленные качества - при обязательно хороших аэродинамических и летных характеристиках. И нам это всегда удавалось!
Конечно, если появлялись заказы на ремонт или сборку - все работы по совместным или личным проектам на время я сворачивал. И занимался только основной работой. А когда заказ сдавался покупателю, работы тотчас возобновлялись. Именно тогда, когда я уже работал в ДИОЛЕ и стал замечать за собой некоторую слабину по пилотированию больших и скоростных РУ моделей с ДВС (из за возрастных проблем, о которых я уже упоминал), наконец то я стал осуществлять и свои давние "фантазии" и мечты. А именно - все свободное от основной работы и от совместных с Сергеем Журавлевым проектов, я начал еще строить себе различные небольшие и легкие модели, в основном из пенопласта. Небесные "тихоходы", если выразиться проще...
Как правило, основным конструкционным материалом для этого я использовал так называемую "потолочку" - всем известные пенопластовые панели (50х50 см и толщиной 3 мм.) с гладкой поверхностью, предназначенные для наклейки на потолок в жилых помещениях. И в качестве клея я использовал полимерный клей Титан, который как раз для монтажа этих панелей и предназначался. Так же широко в строительстве этих моделей я использовал и тонкие бамбуковые прутки от солнцезащитных штор, от декоративных салфеток и "шампуров" для шашлыка, зубочистки и цветные скотчи. Все эти материалы свободно, и без проблем можно найти в любом магазине строительных и хозяйственных товаров. Как говорится - "дешево и сердито"...
И пусть не судят меня строго грамотные авиамоделисты и "знатоки", что небольшие летающие модели с плоскими несущими поверхностями, по сути "плосколеты", - это анахронизм, и что авиамодели строятся совсем по другому. Поверьте мне на слово - я прекрасно, и не хуже вас, знаю как строятся авиамодели. И строил я их классическими методами шестьдесят (60) лет.
Сейчас у меня такой возможности - классически и по всем правилам строить модели, нет. А причины здесь просты и очевидны - в первую очередь отсутствие мастерской, где свободно можно резать и обрабатывать древесину и другие материалы, и пользоваться клеями и жидкостями с резким запахом. Ну, и конечно же возраст и хронический недостаток свободного времени...
Но вернусь к работе в ДИОЛ. Довольно часто, по своему усмотрению, я стал тогда иногда строить легкие "плосколеты". Это было просто, интересно, и по своему красиво. И летали они у меня прекрасно, и легко управлялись, И редко серьезно повреждались при "встрече с планетой". (Да и не падали они почти никогда. "Безопасность полетов" была на высоком уровне)
А для меня больше ничего и не надо было. Ведь ни в каких спортивных состязаниях я уже давно не участвовал, а строил и летал на своих моделях просто для души. Не даром этому периоду своего увлечения я и дал название "Фристайл"...
Само собой, что при строительстве кое где приходилось использовать и небольшие обрезки фанеры и бальзы, а также и обрезки толстого пенопласта. Этого добра у меня в мастерской всегда было в достатке. Но самое главное - я строил не просто самолетики, а РУ модели различных аэропланов, - это были и монопланы, и бипланы, и трипланы. Соответственно с расчалками из ниток, с подкосами и прочими атрибутами самолетов начала эры авиации. Некоторые аэропланы были просто плодом моей фантазии, но большинство из них все же по форме были скорее близки к копиям реальных летательных аппаратов "тяжелее воздуха". Мне всегда была интересна тема первых аэропланов, и вообще истории авиации.
Для создания этих РУ аэропланов я широко пользовался различными чертежами и иллюстрациями из авиационной литературы и авиамодельных журналов, - которых у меня, слава Богу, в достатке. И у всех этих моих небольших моделей и аэропланов было одно огромное преимущество перед классическими РУ моделями - это малый вес, простота конструкции, и самое главное - малая скорость полета. Мне было очень легко на них летать, не напрягая зрение и нервы.
А в случаях, когда в небе по каким то причинам (особенно при первом испытательном полете) создавалась ситуация, которая явно могла привести к "катастрофической", я просто сразу полностью убирал газ, иной раз даже особо и не вмешиваясь в управление, и мой аппарат легко и плавно падал (садился) в траву, как правило совсем не повреждаясь. Если удавалось сразу определить и устранить причину неудачного полета, то это все делалось прямо "на месте", и испытания и полеты продолжались. Ну, а если нет - то модель откладывалась в сторону для доработки в условиях мастерской, а полеты продолжались на других моделях. Мы ведь приезжали на полеты сразу с несколькими моделями, причем разными, - и с малыми, и большими. И это обязательно были и "электрички", и модели с ДВС. В общем - полный фарш... Как говорится - летать, так летать!
Через некоторое время после того, как мною уже были созданы РУ аэропланы Фарман, Блерио и Фоккер с несущими поверхностями из "потолочки", мне захотелось сделать снова такие же, но только с несущими поверхностями классической наборной конструкции, и немного бОльшего размера. Решил - так решил, и не откладывая в долгий ящик приступил к осуществлению своего замысла. Первым стал Блерио...
Этот Блерио я решил делать не "электричкой", а снабдить его ДВСом. Для этого у меня был новенький миниатюрный калильный двигатель Thunder Tiger с рабочим объемом 1,1 см3. Мне его Сергей Журавлев заказал в интернет-магазине у наших заклятых заокеанских "друзей и партнеров", в США.
Довольно быстро Блерио-ХI был мною построен, и на нашей очередной совместной встрече на полеты, он впервые поднялся в небо. Этот полет с натяжкой можно назвать "полетом". Он был краткосрочным и неудачным - в полете по непонятным причинам я потерял контроль над моделью. И этот Блерио, с работающим двигателем, я просто "тупо" уронил в траву... Первоначально мы с Сергеем и Виктором не могли понять - модель простейших форм, никаких "косяков" на ней не было и в помине, центровка была в пределах нормы, и управление по всем каналам перед полетом прекрасно работало - газ, элероны, РВ и РН. Да и взлетел Блерио прекрасно...
Я подобрал модель из травы, повреждений на ней не было. Правда, только винт сломался. Снова проверил работу всех сервомашинок - все работало отлично. Тогда появилось смутное подозрение - а не "забарахлил" ли бортовой приемник? Я передал пульт ребятам, а сам с моделью отошел на то же место, где потерял контроль над своим Блерио, а Сергея попросил "поработать" стиками пульта. Так и есть - сигнал модель не принимала. Подошел чуть ближе - все заработало. Причина была установлена, что потом и подтвердилось - повреждена антенна, и резко уменьшилась дальность устойчивого приема. Что же, иногда бывает...
В своей мастерской, когда мы вернулись назад, я заменил приемник, но по ряду причин после этого мы долго не выезжали на полеты. Мой Блерио после тех неудачных испытаний провонял топливом и маслом. Я немного подремонтировал его, протер и отмыл от следов масла всю ферму открытого фюзеляжа и расчалки крыла, стабилизатор и киль. А потом принял решение переделать его под "электричку". Все же, конечно, не совсем этот аппарат подходил для ДВС. В общем, я его переделал, а приемник отдал спецам в ремонт.
А потом, после модернизации, я его облетал, уже электрический, и с исправным приемником. На этот раз все у нас с Блерио получилось. И летал он вполне хорошо, что впрочем и не удивительно - это было и так изначально предсказуемо...
Примерно в то же время, когда "рождался" мой Блерио с ДВС, я решил сделать и еще один "исторический" аэроплан, - австрийский Etrich Taube (Голубь Этриха). У меня уже давно, еще с армейских лет, - с середины 70-х годов, было желание сделать кордовую модель этого аэроплана. Но дальше желания и мечты, по разным причинам, дело так и не пошло...
И вот теперь, работая в ДИОЛе, у меня было свободное время и масса возможностей и технологий, которые я уже успешно освоил. И это была реальная возможность сделать этот аэроплан радиоуправляемым.
Я решился и приступил к осуществлению своей давней мечты...
Так как я был волен в своих действиях, я сразу решил - мой Этрих Таубе будет "электричкой", с наборным крылом и стабилизатором из бальзы, но с пенопластовым (из потолочки, чтобы не заморачиваться) фюзеляжем. В общем - смешанной конструкции. И все бы было ничего, - конструкция этого "голубя" в общем то не сложная. А вот монтаж большой массы расчалок создавали определенную проблему. Но, я этого "голубя" потому и хотел давно сделать, - как раз именно из за этих расчалок. Уж больно красивый вид старинного аэроплана они создавали...
В общем, поработал я тогда с этими расчалками на славу, можно сказать что даже с удовольствием. Хоть в некоторых местах (снизу крыла) было иной раз и трудно разобраться, а уж тем более все это закрепить надлежащим образом... Но ничего, не только все сделал, но и весьма неплохо при этом "изучил" конструкцию этого аэроплана начала ХХ века. Кстати, позднее, когда моя РУ модель Этрих Таубе уже была построена, и совершила не один успешный полет, мне случилось посетить Венский Технический музей, в Австрии. Этот музей я посетил даже два раза.
Под потолком в большом зале музея висел реальный самолет Etrich Taube - "гордость самолетостроения" Австро-Венгерской империи 1910 года. Очень интересно было его рассмотреть со всех сторон, и возможность у меня такая была. Особо интересно было то, что этот самолет мне уже был заочно немного "знаком"...
Кстати, хочу признаться, что первые попытки поднять Этрих Таубе в небо, как и в случае с Блерио, потерпели неудачу. У этой модели не совсем обычная геометрия, и я немного промахнулся с центровкой - она получилась предельно передней. На разбеге пару раз модель становилась "на нос", при этом ломая винты. Так что пришлось прекратить подвергать модель риску быть поломанной, и ее дальнейшие испытания я решил перенести на более поздний срок, предварительно решив проблему с центровкой. После модернизации модель совершила не один полет, и как и все нормальные модели хорошо и устойчиво летела, и легко и адекватно управлялась. Одно слово - "голубь"...
В "компании" с аэропланами, - так сказать первой волны, в пенопластовом исполнении (с несущими поверхностями из "потолочки"), я также "замутил" и еще одну пенопластовую РУ модель - легендарного аэроплана времен Первой Мировой войны, немецкого триплана Фоккер "Красный барон" (Fokker Dr1)
На прилагаемом фото как раз эти все три модели аэропланов с пенопластовыми несущими поверхностям, или как я их называю - "пенолеты", и запечатлены: - Фарман-IV , Блерио-XI и Фоккер "Красный барон". На изображенных на фото моделях еще не установлено никакой "начинки", и они еще пока не поднимались в небо. Все у них впереди...
Кстати, впоследствии я так же планировал сделать еще одного "Красного барона", но уже большего размера, и классической наборной конструкции. Только, к сожалению, так уж сложилось, что этой мечте о создании "Красного барона" классической конструкции (в основном из бальзы) не суждено было осуществиться - в силу объективных причин, о которых я здесь говорить не буду.
Без фанатизма, в течении короткого времени, я быстро создал этот пенопластовый триплан Фоккер, но на этом работы приостановились. И довольно на долгое время он "завис" в мастерской на стене без начинки - без двигателя, регулятора, приемника и сервомашинок. И не потому что их у меня не хватало или не было. На тот момент довести его до состояния летной годности у меня просто не хватало времени... Тогда я не мог даже предположить, какая же интересная, даже в чем то удивительная и не простая судьба ждет эту модель!
Вместе с Фоккером, и по тем же причинам, - отсутствия свободного времени, Фарман и Блерио тоже висели не оборудованные начинкой в мастерской. И ждали своего часа. И в разное время, для каждого из них, этот час "Х" все же наступил. К сожалению, у меня нет фотографий или видео в полете первых двух моделей из этой троицы, а вот насчет триплана Фоккер" я кое что нашел. Но вот что я обязательно здесь хочу сказать, - все три этих пенопластовые модели в свое время летали, и все до сих пор живы! Хотя с того времени, когда они были созданы, прошло уже пятнадцать (15!) лет. Согласитесь, что не мало...
На сегодняшний день с них уже давно снято все оборудование, а вместо двигателей стоят муляжи с пропеллерами. Они хранятся у меня как артефакты, содержащие для меня знаковое, символическое содержание.
Так же, только полностью оборудованные электроникой, и в любой момент готовые к полетам, у меня хранятся и Фарман-IV, и Блерио-XI, и Этрих Таубе, - построенные по классической схеме. На сегодня они тоже стали своего рода моими артефактами. Они все мне очень дороги - как добрая память о работе в ДИОЛ...
Как я уже говорил, из всех этих моделей, особая судьба и непростое испытание выпадет на долю триплана Fokker Dr1...
Это произойдет летом 2011 года, при полетах на сельхоз аэродроме р.п. Хохольский Воронежской области, через два года. Но, об этом я расскажу в следующей главе...
И еще - у таких моделей были малые габариты, что тоже являлось большим плюсом в вопросе "доставки" моделей к месту полетов. Да и местом полетов не обязательно должно было быть поле аэродрома (хотя, конечно, аэродром предпочтительнее), а и весьма ограниченная площадка. К примеру - школьный стадион в 200-300 метрах от моего дома. Ведь большинство этих моделей (если приходилось летать на стадионе) я просто приносил в большом пакете...