В конце 2023 года в Кольском заливе завершилось строительство железнодорожного моста через реку Тулома. Он вошёл в состав Мурманского транспортного узла и соединил новый незамерзающий порт “Лавна” с сетью РЖД. Это событие важно и для экономики региона, и страны в целом: порт имеет выход в нейтральные воды, что открывает прямой путь для экспорта российского угля. Мы поговорили с Евгением Герасименко, сотрудником компании GREENKRAN, чья техника принимала участие в строительстве моста, о том, как работают подъемные краны-тяжеловесы в условиях крайне сжатых сроков и северной погоды.
Многотонный конструктор
Для туристов зима в Мурманске — это полярная ночь и северное сияние. Для строителей — туманы, частые оттепели, мокрый снег, а, следовательно, плохая видимость. Впрочем, чаще всего это не препятствие, а фактор, который нужно учитывать при работе техники. На строительной площадке у подножья опор моста через реку Тулому она не затихала ни днем, ни ночью.
Возведение моста длилось больше восьми лет, приостанавливалось, замораживалось в период пандемии коронавируса , но весной 2023 года на завершение проекта нашли финансирование и работы возобновили.
По словам главы РЖД Олега Белозерова, “с 2014 года работали частные компании, но в декабре прошлого года, когда приступили к строительству, готовность объекта составляла только 55%, и за два года предстояло завершить вторую половину проекта”.
Значение моста для строящегося угольного мурманского порта “Лавна” огромно: объект свяжет его с сетью российских железных дорог. “Лавна” — один из крупнейших северных портов России. Его площадь занимает 120 га, а благодаря большой глубине у берега он сможет принимать крупнотоннажные суда.
Планируется, что “Лавна” станет одним из транспортных узлов на маршруте Северного морского пути и будет способствовать открытию новых рынков экспортных поставок в страны Азиатско-Тихоокеанского региона, в том числе в Индию. Доставка грузов из Мурманска в Мумбаи займет около 15 суток, что в четыре раза быстрее по сравнению с традиционными маршрутами.
Мост успели закончить в срок, к декабрю 2023 года, хотя порой это казалось невозможным. Круглосуточно на строительной площадке находилось около ста человек — строителей, механиков, машинистов, монтажников, инженеров. Такой темп был бы невозможен без современной строительной техники.
Все рабочие процессы отработаны до мелочей. На строительную площадку с завода привозят детали металлоконструкции. Прямо на берегу установлены стапели — идеально ровные площадки, где элементы собирают в более крупные фрагменты — укрупнения — как конструктор LEGO.
Пролётные конструкции поднимают двумя способами: целиком, то есть, весь пролет длиной 100 метров и весом 500 тонн, или в навес, частями, с помощью гусеничного крана-тяжеловеса, собирая их уже на высоте. Кран работает только с берега, стрела же вытягивается и поднимает грузы над водой.
Все элементы крепятся друг к другу с помощью болтов и винтов, этот процесс называется сбалчиванием. Конструкция должна сохранять небольшую подвижность, чтобы принимать и гасить вибрации от проезжающих поездов. В противном случае мост бы быстро разрушился.
Конструкция моста напоминает балку, перекинутую с одного берега на другой: опоры у него только на земле, русловых нет, он парит над водой в воздухе все 1300 метров.
150 слонов или один “Сапсан”
Ни один кран с обычной городской стройки не сможет поднять и десятой части одного мостового укрупнения: максимальная грузоподъемность высотных кранов, с помощью которых возводят жилые многоэтажки, всего восемь-десять тонн. У гусеничных кранов GREENKRAN, которые строили мост через Тулому, грузоподъемность — 300 и 750 тонн.
750 тонн — это примерно один скоростной поезд “Сапсан”. Или 150 слонов. Когда такой груз висит на стреле, все манипуляции машиниста должны быть выверены до миллиметра.
“Задача машиниста крана — безопасно поднять элемент, спозиционировать его на высоте , подать строителям левее или правее, ближе или дальше, выше или ниже, — объясняет механик компании GREENKRAN Евгений Герасименко. — Все строители, инженеры, механики, монтажники общаются с помощью рации”.
Машинисту помогает электроника в салоне машины: современные краны “заточены” на безопасность, это своего рода высокотехнологичный умный гаджет на гусеницах: приборы контролируют не только вес груза, но и вылет и угол стрелы, высоту подъема. Встроенный анемометр измеряет скорость ветра на улице, это важно, потому что работать на кране при ветре выше 12 м\с запрещено. Остальные погодные явления — снег, дождь, мороз — для работы не страшны.
“На строительстве моста у нас работало два крана: Liebherr грузоподъемностью в 300 и 750 тонн, — говорит Евгений Герасименко. — 750-й — это гигант для строительства промышленных, транспортных объектов, длина стрелы у него 140 метров. 750-ки используют на нефтеперерабатывающих и металлургических заводах, с их помощью строят ветропарки, метро или вот, мосты”.
С помощью 750-тонного гусеничного крана на высоту поднимали собранные элементы металлоконструкции руслового пролета моста.
300-тонный кран отработал с бетонщиками: с его помощью заливали мостовые опоры, проводили опалубку, армирование опор моста.
Великан с рюкзаком
750-тонный кран Liebherr кажется гигантским, если стоять с ним рядом. Но в сравнении с мостом он, скорее, небольшой. Не перевернуться под тяжестью груза крану помогает собственный вес, система противовесов, балласт, или, как его называют механики и машинисты, рюкзак.
Принцип работы крана крайне прост, он построен на законе равновесия рычага, открытом Архимедом. Чем длиннее выпущена стрела, тем меньший вес может взять кран. Чем короче — тем больше. Но машинисты, которые умеют работать на таких гигантах, — ценные редкие специалисты.
“GREENKRAN привозит краны на объекты со своей командой механиков, слесарей и машинистов. Ребята даже стремятся работать за своей машиной, потому что уже привыкли именно к ней. Специалистов, которые умеют работать с такой техникой, днем с огнем не найти, так что мы ими дорожим”, — рассказывает Евгений Герасименко.
Специалисты не только управляют кранами, но и транспортируют эту гигантскую технику к месту строительства, порой труднодоступному даже для внедорожников.
Большое преимущество техники GREENKRAN в том, что она полностью разбирается, что позволяет быстро переправить её в любой уголок России.
На объект машину привозят на 28 тралах, а чтобы снова собрать из этих элементов гусеничный кран, нужна команда из четырёх человек.
После сборки — этот процесс занимает двое суток — они уезжают домой и возвращаются, когда проект закончен и кран нужно снова разобрать.
Затем краны GREENKRAN проходят техническое обслуживание и отправляются на хранение до тех пор, пока не понадобятся вновь. Специалисты строительной команды живут в разных уголках страны, но часто даже не уезжают домой после сдачи объекта, а отправляются на другой.
В следующих публикациях расскажем, почему сотрудники заинтересованы работать в GREENKRAN, как компании удается долгие годы сохранять постоянный штат редких специалистов экстра-класса, как живут строители во время вахты и чем она их привлекает, и, конечно, покажем новые строительные объекты, построенные с помощью кранов-тяжеловесов.
А по только что построенному мосту, ведущему в мурманский порт, в декабре уже отправились первые грузовые поезда. Ожидается, что после введения в эксплуатацию железнодорожной ветки грузопоток по ней может составить 18 миллионов тонн в год.
