День добрый ребят! С вами Славян, сегодня мы с вами поговорим об одном из величественных японских технологий… А именно про VTEC (витэк, витек)
Перед Соитиро Хонда, обязан снять шляпу и поблагодарить его за все. Хонда - это та компания, которая тянет рядную четверку и выжимает со своих моторов вкусные соки.
Начнем с профиля распределительного вала, от него зависит, как и на сколько, будут открываться клапаны и когда же они закроются. Стоит учесть, что коленчатый вал вращается в два раза быстрее, чем распределительный вал. И явно вы видели надписи 242, 260, 300… и так далее. Чем больше это обозначение тем более считается спортивным распределительный вал.
Пример возьмем 240 валы. Логично, что 240 (240-180= 60) это больше чем один такт, так как такт это 180 градусов. Значит, у нас одна фаза, заходит на другую.
И так, наш с вами поршень движется вверх в ВМТ (Верхняя мертвая точка), и еще за 30 Градусов до достижения ВМТ, за это время начинает открываться впускной клапан, и закроется он за 30 градусов, заходя уже в следующий такт (опять, если же мы все делим по палам). Изменение фаз газораспределения способно только двигать эту фазу перекрытия. На низких оборотах она берет и заставляет открываться позже и закрываться позже. А на верхах заставить быть дольше находится открытыми. Увеличивая фазу, у нас улучшается продувка камеры сгорания.
Хонда шагнула дальше и смогла изменить фазу самого распредвала. То есть у вас на низах узкие валы, а на верхах работают спортивные валы. Меняем не только перекрытие, но и меняем еще высоту подъема клапана. Чем дольше у нас открыт клапан, тем больше воздуха он может пропустить. Думаю, все видели спортивные автомобили, на спортивных валах и слышали этот звук (не устойчивой работы на холостых).
Почему это происходит?
Скорость движения воздушного потока на широких валах, на столько, низка на входе, что заставить работать мотор на низких оборотах не получается. Грубо говоря, нет вакуума во впуске, что не очень хорошо, так как мотор не может забрать топливовоздушную смесь. А если будут наоборот другие валы, то будут хорошие холостые, но мощность упадет, в связи с тем, что мы упремся в фазы. Поэтому инженеры ищут компромисс. А Хонда поступили иначе. В 80е годы, они подумали и решили, что 4 клапана на цилиндр это прекрасно, по причине того, что мы можем больше воздуха прокачать в цилиндр. Хонда понимала, что мотор должен хорошо работать и на низах и на верхах, благодаря этому можно получить больше мощности и широкий диапазон работы. Изначально VTEC планировался для того, что бы мотор был более экономичным и более эффективным. В 70е годы она зашла на американский рынок и побила рекорды, тогда был топливный кризис, и американцы не смогли ездить на своих больших монстрах с V8. За это ее там и полюбили, это была модель HONDA CIVIC CVCC, вдобавок эта машина побила все экологические нормы в целом, без катализатора.
Перед разработкой VTEC, Хонда готовила мотоциклетные двигатели, которые REV имели систему, эта система обеспечивала стабильные обороты холостые и давала стабильно крутиться мотоциклу с объемом в пол литра и частотой вращения 11000 об/мин в красной зоне. У нас есть 4х клапанный мотор, когда нам мощность не нужна, у нас открывается один впускной и один выпускной клапаны, благодаря этому достигается адекватная скорость воздуха на входе, и выходе, но когда обороты начинают расти и нам требуется мощность, у нас уже открываются все клапана и тем самым мы получаем нашу мощность.
В те лихие времена был переход с 2х клапанных моторов на 4х клапанные (ВАЗ вам большой привет), но 2х клапанных есть секретный плюс. Заключается он в следующем. У нас есть завихрение и кувыркание (тип подачи топливовоздушной смеси). При завихрении 2х клапанного мотора, у нас подача осуществляется значительно активнее, чем у четырех клапанного. Нам важно не только подать правильно, нам важно правильно перемешать топливовоздушную смесь, так как из-за этого нам нужно понимать, на сколько эффективно она будет сгорать в камере сгорания. На низких оборотах отлично себя показывают завихрение, но когда открыты два впускных клапана у нас происходит кувыркание, но кувыркание оптимально смешивает смесь на высоких оборотах. Благодаря этому Хонда получила экономию топливо и вдобавок еще и максимальную мощность (#Японцыделаютвещи). Они стали первыми, кто поставил 33мм клапана, из Титана, Никель, Хрома, таких размеров на маленькие моторы. А выпускные клапана изготавливались их жаропрочной стали, так же с добавлением Титана.
Рассмотрим сам VTEС.
3 кулачка на клапан. На низких оборотах, работают кулачки с узкой фазой, позволяют ускорить движение воздушного потока. Когда мы увеличиваем обороты, мы получаем большую мощность, в этом время происходит переключения коромысла на злой кулачок, который имеет очень широкую фазу, может быть достигать до 190 градусов, это фактический спортивный распредвал. С очень высоким подъемом клапана, который помогает пропустить максимально возможное количество топливовоздушной смеси. Именно поэтому хондаводов сравнивают с теми, кто обладает двигателем с турбонаддувом. Еще не могу забыть о том, что Хонда (она реально валит) сделала идеальное соотношение длины шатуна, к ходу поршня, они сделали так, что бы получить много тяги на низках, так как на верхах за это соотношение и так уже делает VTEC.
Сами оцените)
Кончено уже давно у Хонды I-VTEC - intelligent VTEC (электронное управление газораспределением и подъемом) Что это такое? И зачем?
Это установка на VTEC вал изменение фаз газораспределения, благодаря этому можно сделать оптимизацию по работе мотора на низах. Если мы будем позже открывать впускной клапан, у нас будут снижаться насосные потери, и из-за этого тяга на низах будет расти. Любители такой системы хотели сделать так, что эта система начинала работать на более ранних оборотах и компания APEXI, сделала прибор под названию V-AFС, это настраиваемый контроллер, но он бесполезен, если у вас стоят штатные валы. Поэтому заядлые гонщики ставили его на злые моторы, со злыми валами, а некоторые ставили новый ЭБУ (электронный блок управления) под названием HONDATA, это ЭБУ, который имеет множество настроек по системе и мотору в целом.
Спустя много лет, Хонда сдалась и сказала, что они переходят на турбо. Хотя они создали одну из лучших систем, которую еще ни кто не победил. Однако Хонда прекрасно надувает моторы, посмотрите чего стоят болиды F1. Так что VTEC всегда с нами.
Ну вот и все ребят! До скорых встреч не прощаюсь!