Сегодня это мало известный факт, но разработка независимой передней подвески была вызвана не стремлением автопроизводителей улучшить управляемость, как можно было бы ожидать, а серьезной необходимостью улучшить плавность хода. Из-за традиционных балочных мостов, которые требовали жестких пружин спереди для борьбы с тряской и кренами, автомобили 20-х и начала 30-х годов не обеспечивали достаточного комфорта во время езды. Обычно поездка на переднем сиденье была лучше, чем на заднем, благодаря разности частот колебания спереди и сзади (задних пассажиров подбрасывало гораздо сильнее).
Подробнее об этом эффекте можно посмотреть в фильме:
Инженеры General Motors под руководством Мориса Олли тщательно изучили эти проблемы на специально модифицированном седане Cadillac с экстремальным диапазоном регулировок распределения веса. Их работа показала, что "изоляция" передних колес друг от друга позволит использовать одинаковую жесткость передних и задних пружин, что обеспечит «плоскую езду», как они это назвали.
В марте 1933 года для руководителей всех пяти брендов GM была организована демонстрация пары «Кадиллаков» с двумя разными видами независимой передней подвески, и все они были настолько впечатлены улучшением плавности хода, что были приняты в производство на месте. Модели Chevrolet, Pontiac, Olds, Buick и Cadillac в 1934 году и продавалась под красочным названием Knee Action.
Конструкция, выбранная президентом Chevrolet Уильямом С. Кнудсеном для подразделений Chevy и Pontiac, была системой Dubonnet, названной в честь ее создателя, французского автогонщика Андре Дюбонне (1897-1980). Пружины и демпфер были заключены в единый корпус (фото вверху), который поворачивался на шкворне, при этом колесо поддерживалось продольным рычагом и радиусной тягой. Сообщается, что Кнудсен выбрал тип Dubonnet из-за его потенциальных преимуществ при крупносерийном производстве, что естественно заботило Chevrolet.
На изображении выше показаны внутреннее устройство подвески Dubonnet, в которой используются две винтовые пружины и гидравлический амортизатор двойного действия, при этом верхний цилиндр гасит удары, а нижний цилиндр отвечает за отскок. В 1934 году этой системой оснащались Pontiac и линейка Chevrolet Master. (Однако лидер продаж - Chevy Standard, продолжал использовать обычную балку и параллельные листовые рессоры.) Благодаря большому продольному рычагу подвеска типа Dubonnet действительно напоминает человеческую анатомию, отсюда и появился термин Knee Action (knee в переводе с английского - колено).
Между тем: Buick, Oldsmobile и Cadillac решили использовать вторую из двух представленных на демонстрации конструкций - схему SLA (короткий-длинный рычаг) (вверху), которая не сильно отличалась от современных подвесок на двойных поперечных рычагах. На вид, эта подвеска не очень напоминала "колено", тем не менее, все автомобильные подразделения GM использовали термин Knee Action в рекламе своих систем. В 1937 году Pontiac перешел с Dubonnet на поперечные рычаги, а в 1939 году за ним последовал и Chevrolet, но термин Knee Action сохранился.
В то время казалось, что Knee Action может достичь эффекта "Xerox" и стать общим отраслевым термином для независимой подвески. Но другие автопроизводители Детройта очень скоро предложили свои собственные системы и эта фраза постепенно исчезла из обихода. Этот термин окончательно исчез из рекламных материалов GM после 1954 года.