Если посмотреть на календарь чемпионата мира Ф1 пятидесятых годов, то можно подумать – до чего он «прозрачный». И действительно, 5-6 этапов за год не идут ни в какое сравнение с более чем 20 гонками в нынешних чемпионатах. Но не будем спешить с выводами – на самом деле тогдашние гонщики Ф1 участвовали в гонках по крайней мере не меньше, а чаще всего и больше чем теперешние. Во-первых, в те времена пилот не ограничивался одной лишь Формулой 1, все они ездили и в чемпионате спортпрототипов, и в Формуле 2, некоторые выступали ещё и в ралли; а во-вторых, существовало огромное количество внезачётных гонок, как формульных, так и на спортивных автомобилях. Почти что каждую неделю проходила какая-нибудь гонка. Одни из них собирали скромный состав участников, а другие, напротив, могли похвастаться «звёздным сбором». Одной из особенностей тогдашнего гоночного календаря было отсутствие межсезонья. Зимой пилоты отправлялись на гонки в Южное полушарие: итальянцы и немцы ездили в Бразилии и Аргентине, ну а англичане, конечно, отправлялись в лежащие за экватором страны Британского содружества – Австралию и Новую Зеландию. В те времена там сложилась интересная автомотогоночная культура, давшая миру таких легендарных пилотов как Джек Брэбэм и Брюс Мак-Ларен.
Одной из таких гонок стал Гран-При Новой Зеландии 1954 года на трассе Ardmore Circuit, в 30 км (20 милях) к югу от Окленда.
Трасса Ardmore Circuit, самый известный автодром Новой Зеландии 50-х и 60-х годов, была проложена на взлётно-посадочной полосе в 30 километрах к югу от Окленда и контролировалась Департаментом гражданской авиации. Помимо одного большого гоночного мероприятия в год, здесь проводилось техническое обслуживание самолётов и базировались планеры Оклендского клуба планеристов. Заложенный во время Второй мировой войны, «Ардмор» первоначально служил аэродромом для предварительных летных тренировок, а после военные здания долгое время использовались в качестве жилого корпуса педагогического колледжа, а также инженерной школы Оклендского университета.
Сама трасса была далека от идеальной с точки зрения пилота, но получилась великолепной для зрителей. Это была одна из немногих крупных трасс в мире, где люди на трибунах могли видеть буквально всю дистанцию. Конфигурация трассы в виде неровной буквы X была проложена на пересекающейся взлетно-посадочной полосе, была почти идеально ровной и имела длину 3,2 км (2,1 мили). Первые два года (1954 и 1955) гонка проводилась против часовой стрелки, шпильки не было, а дистанция составляла 3 км (2 мили). С 1956 года трасса была изменена и гонки проводились в противоположном направлении. В 1954-м году машины стартовали с восточного конца пит-стопа, проехав около 800 метров (½ мили) до печально известного прямоугольного Колледж-Корнера, места большинства аварий. Из College Corner они входили в узкую Hanger Straight, обычно служебную дорогу для взлетно-посадочной полосы, и чуть более чем через 400 метров (¼ мили) им пришлось преодолевать очень медленную шпильку на задней прямой. Это был тест на ускорение и максимальную скорость. Протяжённость главной прямой составляла 1,2 км (¾ мили), прежде чем перейти к участку в форме клеверного листа. Он был сформирован в коротком конце «X» путём выстраивания тюками сена и ёмкостями с водой участка, который включал быстрый левый, два средних правых и быстрый левый в Pit Straight, 400 метров ( ¼ мили) от линии старт-финиш. Если не считать Hanger Straight и верхнего участка Cloverleaf, трасса была чрезвычайно широкой. На трассе произошла только одна авария со смертельным исходом. Это случилось в гонке поддержки спортивных автомобилей перед Гран-при Новой Зеландии 1957 года, погиб британский гонщик Кен Уортон, когда его Ferrari перевернулся и врезался в башню. В 1962 году «Ардмор» использовался в последний раз, так как ему пришлось вернуться к рабочему статусу аэродрома во время строительства нового аэропорта в Манжере. Новая трасса была построена в Пукекохе, в 56 км (35 миль) к югу от Окленда, которая стала местом проведения NZGP 1963 года и используется до сих пор.
А в 1954 году это были первые полномасштабные гонки Гран-при в Новой Зеландии. Пришедшие в тот день посмотреть гонку 70000 зрителей увидели драматическое зрелище, когда фавориты потерпели поражение, а аутсайдеры пробились на самые высокие места. Эмоции от происходящего на трассе не испортил даже дождь, периодически моросивший на отдельных участках трассы. Наоборот, он придал гонке ещё больше драматизма.
Автогонки в Новой Зеландии быстро переросли от схваток по периметру аэродромов и на пляжах до большого события, которому суждено было стать одной из самых интересных гонок Formula Libre в мире в 1954 году. Formula Libre – это «свободная формула» для всех автомобилей с открытыми колёсами, независимо от объема двигателя или конструкции, при условии, что автомобиль имел четыре колеса и мог пройти квалификацию перед гонкой. В те времена в Южном полушарии ездили на том, что имелось в наличии, и состав участников был довольно пёстрым – новейшие машины иностранных гостей соседствовали с довоенными автомобилями, принадлежащими новозеландским и австралийским гонщикам, самоделками, стайкой крошечных «Куперов» формулы 3 и спортивными автомобилями.
На поул-позишн стоял управляемый Кеном Уортоном фантастический 1,5-литровый BRM с компрессорным 16-цилиндровым мотором, самым сложным из когда-либо созданных двигателей. В 1947 году английский чемпион спринтерских и горных гонок Раймонд Мэйс и инженер-самоучка Пэйлин «Питер» Бертон решили удивить мир 16-цилиндровым V-образным мотором с компрессором центрифужного типа. С рабочим объёмом не больше, чем у семейного седана того времени, как например, Morris Oxford, BRM с помощью компрессора достигал около 450 лошадиных сил, а на стенде выдавал все 520! Но для этого ему нужно было достичь фантастических оборотов 12 000 оборотов в минуту. Запуск BRM был ужасным делом. Автомобиль не развивал достаточную мощность, чтобы двинуться с места, пока на тахометре не показывалось 8000 оборотов. На 7000 он глох, а на 9000 пробуксовка внушала ужас. Это было непростое дело.
Наиболее высокими шансы на победу, как считалось, были у Питера Уайтхеда и его двухлитрового Ferrari V12 с компрессором, в то время как австралиец Тони Гейз привез из Великобритании HWM с компрессорным двухлитровым двигателем Alta. Этот автомобиль часто можно было увидеть в Новой Зеландии в последующие годы.
Вдобавок к этим гонщикам, входившим в список лучших британских водителей, были еще двое менее опытных, энергичные Хорэс Гулд и Фред Так, у обоих был Cooper с двухлитровым двигателем «Бристоль», тогда еще в периоде своего расцвета.
Из Австралии был привезен Maybach Special, автомобиль с, возможно, самой странной историей во всем автомобилестроении. Блок двигателя, от которого он получил свое название, произошел от гусеничного разведывательного автомобиля Maybach, захваченного у немцев в Западной пустыне и отправленного в Австралию для изучения, и в конечном итоге купленного за 40 фунтов стерлингов инженером Чарли Дином, научным сотрудником Repco. Этот 3,8-литровый рядный шестицилиндровый двигатель с верхним расположением распределительного вала был значительно модифицирован Дином (человеком, который первым заставил стандартный Holden разогнаться до отметки в 100 миль в час), а сам автомобиль был построен вокруг него из множества деталей от других машин. Через короткое время «Майбах» стал известен как самый быстрый автомобиль в спринте и подъеме на холм. Он выиграл «Виктория Трофи Рэйс» три года подряд, а также занял второе место на Гран-при Австралии 1952 года.
Другими австралийскими участниками были Лекс Дэвисон на HWM-Jaguar, Лу Молина на автомобиле Holden Special и Том Хоукс на автомобиле Allard Special.
Этот автомобиль был чемпионом Австралии по подъёму на холм 1950 года в руках Стэна Джонса. Также присутствовал тихий 27-летний молодой человек со свежим лицом, бывший чемпион гонок на миджетах по имени Джек Брэбэм, только что получивший Cooper-Bristol под названием Redex Special, который попал в его собственность более или менее случайно.
Чтобы противостоять всей этой современной технике Новая Зеландия смогла собрать лишь несколько блестящих ветеранов — 2,9-литровые наддувные «Альфа-Ромео P3» 1934 года Рона Ройкрофта и Джона Макмиллана и черный 2,9-литровый «Мазерати Tipo 8CM» Фреда Замбука и ещё несколько подобных машин.
Самым известным из них был старый GeeCeeEss Джорджа Смита, который был оснащен 5,4-литровым двигателем Chrysler V8 вместо знакомого Ford V8. Житель Южного острова Хек Грин привез свой RA Vanguard из Крайстчёрча. Морри Стэнтон ехал на Gipsy Stanton Special с авиационным двигателем, а Фил Нил из Окленда - на FSS-Ford BH Special. Стартовали также четыре автомобиля Cooper формулы 3: у гонщика из Веллингтона Аллана Фримена был автомобиль Cooper Mk IV с двигателем JAP, а у Билла Ли был более новый Mk VI с двигателем Norton. Питер Харрисон ехал на Mk II JAP, а Арнольд Стаффорд делил руль своей машины Mk VII Norton с еще одним английским иммигрантом, Роном Фростом из Левина. Был еще JBS, автомобиль, внешне похожий на Cooper, оснащенный двигателем JAP объемом 1100 куб. см. Им управлял Сид Дженсен. Наконец, что не менее важно, появились спортивные автомобили, класс, состоящий из трех новых Austin-Healey, управляемых Дэвидом Крозье из Крайстчёрча, Китом Ропером из Нельсона и Россом Дженсеном из Окленда.
Первый тренировочный день принес свои трудности. Главной из них из них было изменение конфигурации трассы непосредственно перед гонкой.
Быстрые автомобили, особенно BRM, регулярно разворачивались на поворотах в западной части трассы, где длинные ноги X соединялись служебной дорогой. После внесения изменений время прохождения круга стало уменьшаться. Перед изменением конфигурации Уайтхед проехал круг за 1 мин. 53 с, лучше, чем другие на тот момент. Затем в новой попытке на изменённой трассе он сократил время круга до 1 минуты 34,9 секунды на дистанции 3,1 мили, что лучше, чем 80 миль в час. За ним следовали Джонс на Maybach (сюрприз номер один) с 1 мин. 35,3 с., Гулд с 1 мин. 36,1 с. и Уортон на 1 мин. 36,3 с. Но во второй тренировочный день, за два дня до гонки, с двумя участниками случилась неприятность: шатун прошел через картер «Майбаха», а у Джорджа Смита вырвало поршень. Затем началась эпическая борьба за подготовку «Майбаха» к большой гонке. Дин (который был на месте) позвонил в Австралию, чтобы заказать нужные детали. Но их не удалось вовремя доставить в Окленд. Ничего не поделаешь, нужно как-то выкручиваться, и ремонтная группа принялась рыскать по городу в поисках подручных средств. Подошёл шатун от грузовика GMC, в механическом цехе изготовили новую гильзу цилиндра, также изготовили заплатки для картера. Всю пятницу днем и ночью команда трудилась в гараже Шортера, пока Джонс спал, готовясь к гонке, в которой он мог и не принять участие. В 10.40 утра произошло чудо. Мотор закашлял, завелся и ожил. Это был тестовый запуск в течение нескольких минут, затем машина было спешно доставлена в Ардмор, а окончательная настройка производилась на ходу!
Состав стартовой решетки был следующим: в первом ряду - Уортон на поуле, рядом с ним Уайтхед, Гулд и Джонс; в следующем ряду были Фриман, Ройкрофт, Дэвисон и Брэбэм.
Важным моментом стал старт гонки - когда президент Филлип Сибрук сбросил стартовый флаг, Уайтхед буквально вылетел с первого ряда, опередив BRM и Джонса, а Гулд последовал за ними. Но на обратной прямой невероятное ускорение BRM вывело Уортона вперед, он лидировал после шпильки на Hanger Straight (трасса проходила против часовой стрелки в первых двух гонках).
В конце первого круга Уортон лидировал, опережая Уайтхеда, Гулда и Джонса. В конце этого круга на короткие пит-стопы приехали две машины, Тони Гэйз и Рон Ройкрофт, но через несколько секунд они снова ушли, не потеряв много времени. Характерный пронзительный визг BRM доминировал в гонке, перекрывая басовитый рев других машин, и к концу четвертого круга Уортон значительно опередил Уайтхеда и обогнал последнюю машину, «Аллард» Тома Хоукса, на круг. В это время Джонс опередил Гулда и обосновался на третьем месте. После 10 кругов порядок был таким: Уортон, Уайтхед, Джонс, Гулд, Гэйз и Рон Ройкрофт. Три круга спустя наступил один из важнейших моментов гонки. Свернув с College Corner на прямую, Уортон развернулся и заглох. С помощью маршалов он растолкал машину, снова тронулся и умчался, как считалось, никого не пропустив. Но позже было заявлено, что несколько автомобилей, в том числе Cooper-Bristol Гулда, проскользнули мимо во время беспорядка, не будучи замеченными счетчиками кругов. И на том же круге Уайтхед, мчавшийся по задней прямой со скоростью где-то около 130 миль в час, внезапно обнаружил, что у него полностью отсутствует сцепление, а через некоторое время все сцепление распадается, и множество его частей летит в кабину. Уайтхеду посчастливилось отделаться небольшим порезом над глазом.
Это позволило Джонсу занять второе место, а к 23-му кругу Уортон обогнал всех на круг, за исключением Maybach и Cooper-Bristol Гулда. На 27-м круге Гулд остановился на пит-стопе, который снова стал предметом споров позже. По словам наблюдателей на месте, Гулд уступил место только Гэйзу, не потеряв круга, но согласно официальному отчету, он опустился на целый круг, вернувшись на восьмое или девятое место. С небольшим изменением порядка автомобили стремительно мчались по трассе. Брэбхэм играл в пятнашки с Ройкрофтом, но позволял «Альфа-Ромео» быть впереди, так как у «Чёрного Джека» лопнула прокладка головки блока цилиндров в Cooper-Bristol, и он не хотел перегружать мотор. «Холден» Молины с механическими проблемами на ранней стадии и «Купер-Бристоль» Така отошли на второй план. Другие австралийцы и новозеландцы не претендовали на высокие места, хотя в ходе гонки было несколько отдельных сражений за места в глубине пелетона.
На 45-м круге Уортон отправился в боксы за топливом и шинами, тяжелый BRM быстро сжигал свою резину на извилистой трассе «Ардмор». Механики столпились вокруг машины, и через 44 секунды она снова ушла в гонку, хороший пит-стоп для начала пятидесятых, но этого оказалось недостаточно, чтобы помешать Джонсу выйти вперед. Австралиец удерживал его в течение пяти или шести кругов, прежде чем Уортон снова вырвался вперед, но через 14 миль BRM выпустил клубы дыма при торможении перед шпилькой. На главной прямой тормозная жидкость внезапно потекла из передних тормозных цилиндров B.R.M и закипела. Выглядело это так, будто машину охватило пламя. Уортон продолжил движение к боксам в облаке испаряющейся тормозной жидкости и обнаружил, что провод передних тормозов перебит.
— Можно что-нибудь сделать? — с тревогой спросил он.
Но ущерб был непоправим. За три минуты механики перекрыли передние провода, оставив Уортону только задние тормоза и шестерни, чтобы завершить гонку. На этом этапе количество участников сократилось до 16, Джонс лидировал, а Ройкрофт шел вторым. Обогнанный Уортоном, он удерживал третье место до 76-го круга, когда Гэйз и Гулд резко ускорились, в результате чего Гэйз поднялся на второе место, а Гулд - на четвертое. Однако это было ненадолго, поскольку Гулд был вынужден остановиться для заправки на 81-м круге, а Гэйз, снова для заправки, на 92-м. Уортон вырвался на второе место и до конца гонки удерживал преимущество над Гэйзом, несмотря на потерю двух третей своего тормозного усилия. На заключительных кругах отставание сократилось, и машины финишировали в том же порядке — устойчивый, скрещивающий пальцы Джонс, разочарованный Уортон, Гэйз, Гулд, Ройкрофт, Джек Брэбэм и Росс Дженсен, который провёл великолепную гонку, финишировав на стандартной спортивной машине среди лидеров. Недалеко позади был крошечный Cooper 500 Фроста и Стаффорда.
Затем начались послефинишные споры. Гулд, при поддержке своей бригады техников, утверждал, что он проехал 101 круг и финишировал первым; он заявил, что намеренно воздерживался от прохождения Джонса на последнем круге, зная, что он опережает его на круг. Протест был подан и поддержан стюардами, Гулд был переведен на второе место, а остальные опустились на одно место. Тогда Уортон и Гейз запротестовали, а сам Гулд был сильно озадачен. Либо он выиграл, либо стал четвертым, он не мог быть вторым. С этого момента началась тщательная проверкой всех записей. Организацию гонки консультировал «Автогоночный клуб Крайстчёрча», имеющий опыт проведения гонок, но многие из сотрудников, подсчитывающих круги и хронометраж, не имели опыта, и расследование выявило много пробелов. После полного расследования, которое длилось несколько недель, стюарды вернулись к исходным местам, выпустив следующее пояснительное заявление: «Когда BRM развернулся на 13-м круге, он потерял около 51 секунды, но за это время ни одна машина не обогнала его. Ferrari Питера Уайтхеда сошла с дистанции на том же круге, а Джонс на Maybach отставал от Уортона на 14 секунд, когда круг закончился. На 61-м круге BRM остановился для пит-стопа примерно на три минуты, для того, чтобы отключить его передние тормоза. Это позволило Maybach (который остановился примерно на одну минуту на предыдущем круге) взять на себя лидерство с этого момента и до конца гонки. Ранняя остановка для дозаправки BRM (на 45-м круге) позволила Maybach лидировать в течение восьми кругов до 53 круга. Гулд проехал 101 круг, но финишное время на 100 кругах оставляет его на исходном месте, четвертом, на 40 секунд опередив Ройкрофта. На 90-м круге Гулд отставал от Уортона на 1 мин 11 с, который на этом этапе гонки занимал третье место. Уортон отнял вторую позицию у Гэйза, когда у HWM был короткий пит-стоп на 92-м круге. И это был конец. Гулд отозвал все дальнейшие жалобы, которые должны были быть рассмотрены Королевским автомобильным клубом. Время, возвращенное Джонсу, было 2 часа 45 м 20 с., средняя скорость 72,5 миль в час. Уортон показал самый быстрый круг гонки, 1 м 30,3 секунд на третьем круге, в среднем почти 80 миль в час. Гулд, вероятно, был настоящим победителем гонки, но этого мы никогда не узнаем. Как только результат записывается в историю, он никогда не изменится.