Величие Советского Союза, возможно, только сегодня становится понятным в полной мере. Речь пойдет о гражданском авиастроении. В начале девяностых более трети всех авиаперевозок в мире происходило на самолетах, сделанных в СССР. К чему привели 30 лет дикого капитализма в настоящее время можно наблюдать на примере отечественного "Аэрофлота". Подавляющее большинство, принадлежащей компании самолетов, составляют авиалайнеры, произведенные за границей. Несколько "Суперджетов" сложно назвать российскими, из-за огромного количества импортных комплектующих.
Ответственные чиновники, вроде как, осознают катастрофичность ситуации и пытаются что-то сделать, но положение настолько серьезное, что уже и у них опускаются руки. Дело в том, что параллельно с авиастроительной отраслью, в РФ целенаправленно уничтожалось все машиностроение. Даже самые простые детали, вплоть до гвоздей, закупаются на внешнем рынке. Нет больше заводов. В России царствует экономика "трубы" и принцип, провозглашенный первым российским премьером Егором Гайдаром: "Продадим нефть и все что нужно, купим за границей". Так Россия-матушка живет и по сей день.
Осознание тупиковости подобного выбора пришло, когда западные "Боинг" и "Эарбас" отказались обслуживать свои авиалайнеры, находящиеся в собственности РФ.
Самыми востребованными в гражданской авиации являются среднемагистральные узкофюзеляжные самолеты. Таковыми являются Boeing 737 и Airbus A320. Их количество в России превышает 500 единиц. Чтобы отечественные авиаперевозки не прекратились, необходимо срочно заменять эти модели.
Казалось бы, решение проблемы очевидно. Российский МС-21 разработан в КБ Яковлева ещё в 2017 году и уже запущено мелкосерийное производство. Но не все так просто. Чиновники обещают поставку только 270 новых МС-21 до 2030 года. Авиастроительная отрасль находится в таком упадке, что большее количество бортов выпустить не в состоянии. Для компенсации же недостаточного количества машин, предлагается перезапустить производство ТУ-204/214.
Насколько реальны подобные планы покажет ближайшее время. Определенный скептицизм присутствует. Запущенными оказались не только заводы по сборке самолетов, но и многочисленные предприятия-смежники. Необходимо возрождать утраченные технологии, восстанавливать не только производственные мощности, но и образовательные процессы, для подготовки квалифицированных кадров. Стране требуется новая индустриализация.
Главный вопрос в том, захотят ли многочисленные чиновники, весьма комфортно себя чувствующие в своих уютных креслах, пойти на коренную ломку уже устоявшегося принципа, провозглашенного в начале 90-х Егором Гайдаром о покупке всего необходимого за границей. Настоящее импортозамещение, именно, по такому пути и идет. Разве что изменилось направление импортных потоков, с западного на восточное.
Китаю есть что предложить России и в области гражданских самолетов. Стартовавший вместе с МС-21 китайский проект С919 уже запущен в серийное производство и выполняет коммерческие рейсы. Авиалайнер такого же класса, как Boeing 737 и Airbus A320, создавался для их замены. Китайские конструкторы справились с задачей весьма успешно и в разумные сроки, даже несмотря на то, что никакого авиастроительного опыта у них не было.
У отечественных же чиновников, весьма вероятно, может возникнуть соблазн снова "наступить на грабли", променяв зависимость в авиастроении с западной на восточную.