Продолжаем разбирать вопросы горячего конфликта между Китаем и США. Переходим к четвертой части нашего обзорного аналитического материала по мотивам причин слома действующего миропорядка при объективном разваливании экономической модели, условно называемой Бреттон-Вудской. И если модель разваливается объективно (читайте наши статьи о причинах разрушения капиталистической кредитной модели), то миропорядок отчасти рушится и при активных (или отчасти активных) действиях стран-сепаратистов монополярного долларового мира. Почему отчасти? Да, потому что в некоторых моментах не обязательно тратить ресурсы на разрушение, когда проще не мешать объективным процессам, используя драгоценные ресурсы на подготовку базы для дальнейшей жизнедеятельности и развития.
Вместе с тем, стоит обязательно отметить еще одну составляющую трансформацию существующего миропорядка. Мировые зоны формируются не только с учетом глобальных проектов, как называют их некоторые ученые мужи, но и ментальных особенностей. И если обратиться к фильму «Большая Игра», М. Леонтьева, то противостояние славянского мира и англосаксонского вступило в очередную фазу горячей, жизненно важной схватки. По крайней мере мы не видим причин не учитывать этот аспект.
Итак, мир меняется, и условно активные действия России, Ирана, Китая, Индии и иных стран-сепаратистов, как ни странно, входящих в сообщество БРИКС+ (не случайно так лихо в этом году прошло расширение сообщества), дополнительно усугубляют агрессивную реакцию англосаксов. Кстати, протестантская модель колонизации, если не обращали внимания, не предусматривала отношение к местным жителям, как к людям, даже второго сорта. Католики не отметились в столь массовых уничтожениях жителей колонизируемых территорий, как в Северной Америке, Индии, Африки и т.д. Даже, в качестве маркера, концлагерь, как некий инструмент устрашения, смирения и уничтожения придумали и активно применяли англичане, смиренно неся «бремя белого человека». И для того, чтобы силой поддерживать свое право несения «бремени», имеются экономические ресурсы, а именно мировая морская торговля, о которой мы и писали в предыдущих частях.
Дабы лишить англосаксов (в данном контексте мы имеем ввиду не только Англию, но и страны AUKUS и даже, в некоторой степени, НАТО) и выйти на паритет в противостоянии - создается инструмент, который усиливает страны Евразийской части БРИКС, и одновременно уничтожает англосаксонскую мощь, лишая огромных и стабильных триллионных доходов. Теперь подробнее.
Попробуем освежить у вас в памяти смысловой слоган «Один пояс — один путь»? Да, это Китай заявлял. Казалось бы, что тут такого? Просто восстановление древнего торгового пути. Напомнить, как он шел? По сухопутному пути. И охраняли его всякие полукочевые народы, с чего тоже не плохо питались. Но, примерно в то же время появился термин «Северный морской путь». Это уже российский подход. Только он не в противовес китайскому, как бы не могло это показаться на первый взгляд. И не просто логистический запрос. Контроль за перевозкой по этому пути, фактически будет только у России. По крайней мере по львиной доле пути. А совсем недавно появилась и реализуется идея транспортного коридора «Север-Юг» (МЫ ОБ ЭТОМ ПИСАЛИ)
,а также расширения БАМ. Как говорит уже классик: «Совпадение? Не думаю!».
Представляете, что у вас бизнес, условно говоря, «Почта России», где вы монополист, а тут внезапно появляются Озон, Вайлдберриз, Боксберри и т.д. И помешать им вы не в состоянии, кроме как привлечь некую мощную силу или нетривиальные, но силовые приемы, на которые у вас даже толком и ресурса нет? Вот в такой ситуации и у английского морского транспортного спрута отваливаются миллиардные потоки. По сути, устойчивый легальный монопольный бизнес валится. И это серьезно, о чем свидетельствуют цифры.
Мы все привыкли к тому, что из поднебесной грузы прибывают морским путем. И Санкт-Петербургский порт встречает груз из Владивостока после месяца, а то и более пути. Подавляющее большинство не задумывается о том, что по железной дороге (далее – ЖД) расстояние в 10 тыс. км груз преодолеет примерно за 12 суток. И это «товарняк». Многие привыкли считать ЖД для грузовых транспортировок весьма долгим и муторным. Но при замене путей на современные рельсы, шпалы и т.д., скорость товарняка сильно изменилась по сравнению даже с недалеким прошлым.
Даже из более близкого Мумбаи контейнеровоз идет морем полтора месяца. А вот транспортный коридор Санкт-Петербург — Мумбаи (Индия) будет идти 17 дней. Даже не в 2 раза меньше. При том, что этот коридор не достроен. И на территории стахановскими темпами строится участок примерно в 165 км от Астары (юг Каспия) до Решта. Стоит ли объяснять о снижении издержек при уменьшении логистического пути? И не стоит думать, что это проект Азербайджана – не тот масштаб, ни политического веса, ни рынка и вообще. А теперь посмотрите на карту и убедитесь, что груз из Дербента до аж Ормузского пролива может дойти по ЖД всего за пару дней. (карта ниже).
Сложно представить, что в такой ситуации бизнес без серьезного принуждения предпочтет перевозки морем. И, кстати, не стоит думать, что тут только российские интересы. Мы уже говорили, что формат партнерства, в отличии от формата союзничества, учитывает в первую очередь субъектные интересы. А точнее, строительство железнодорожного пути из китайского Ляньюнгань (порт) до турецкого порта Стамбул. И груз вместо почти 40-60 суток будет идти чуть больше 20 суток. Зачем в таком случае строить, содержать и перевооружать флота, контролирующие поставки морем грузы из Китая в Средиземное море?
Заметьте, особенно это интересно в контексте наличия у России, Китая и Ирана гиперзвукового оружия. И какими санкциями можно ограничивать внешнюю торговлю, если контроля торгового пути нет? Это в XVIII-XIX веках английская система контроля торговли в колониях и производства в метрополии (на примере ткацкой английской монополии) позволяла контролировать мировую торговлю. А сейчас как? Давить на Иран или иные центрально азиатские страны, чтобы не пропускали грузы? Или Турцию, чтобы отказалась стать хабом в Северную Африку и Европу? И даже если удастся дестабилизировать ситуацию в этих странах, то есть и иные пути. А на все пути у англосаксов точно ресурсов не хватит.
Необратимость развала Бреттон-Вудской системы очевидна. И многим. Но для выхода из нее, даже плавного, нужно иметь ресурсы и понимание альтернативы. Ругаться с англосаксами (в широком смысле) могут себе позволить далеко не все. Нужно понимать, что от них не «прилетит хук в челюсть», как уже испытывали Ливия, Сербия, Ирак и т.д. Альтернатива, предложенная Путиным, Си и Ко - убедила другие страны в возможности обретения суверенитета и даже, вероятно, этим аргументом смогла примирить шиитов Ирана с сунитами Саудовской Аравии.
Но и это еще не все. Страны Евразийской части БРИКС замахнулись вообще на минимизацию прибылей англосаксов от морского трафика: начинается строительство грандиозного проекта ЖД и автомобильной дороги (54 км.) из Ирана через Ормузский пролив (54 километра) в Оман на Аравийский полуостров, существенно не только сокращая привычные пути в этот район, но и планируется продолжение маршрута на Йемен и (!!!), через Баб-эль-Мандебский пролив, а он даже короче Ормузского, прямо в Джибути. А это Африка, где потенциал рынка пока трудно измерить. И рядом с Джибути Эфиопия – новый член БРИКС. Бинго!
Скептикам бы порекомендовали сверить глубины в указанных проливах (229 и 180 соответственно) и посмотреть характеристики Даньян-Куньшаньского виадука, а также Крымского моста. Думаете не реально объединить технологии и опыт? Хотелось бы обратить внимание на то, что все пути исключительно из Китая с заделом на Европейский рынок. Скорее, это концы различный путей, которые дают возможность грузоперевозок в разные части огромнейшего материка, часто через так называемый Хартлэнд. Да, в мире будет падать покупательская способность. Но не вечно это раз и не везде столь сильно, как в странах, так называемого англосаксонского мира (в широком смысле). В России он не был высок и падение будет не так заметно, в Африке он низок и падение будет не сопоставимым с российским, а вот ЕС, США и иже с ними хлебнут этого «с горкой».
Можно утверждать, что яростность атак йеменских повстанцев-хуситов в Красном море на руку американцам, которые могут снизить объемы поставок в Израиль и нарастить экспорт своих углеводородов, но в месте с тем это дает миру сигнал о ненадежности системы обеспечения безопасности англосаксонского мирового владычества на морских транспортных путях. А бизнес любит безопасность, которая снижает издержки, особенно важные на падающих рынках. И очень актуально российские власти заявляют об обеспечении безопасности и выгодности Северного морского пути. Своевременное предложение повышает к нему интерес.
Таким образом можно сделать вывод не только о воссоздании былого «Шелкового пути», в том виде он потерял былую привлекательность, а скорее о новой транспортной и экономической концепции «Шелкового пути». И не только товарных путей, но и пассажирских. Вот нам не кажется фантастичным строительство высокоскоростных магистралей Санкт-Петербург-Алматы-Пекин, Пекин-Аддис-Абеба, или Мумбаи-Санкт-Петербург с пассажирскими поездами, идущими со скоростью до 400 км/ч. А вокруг узлов новых путей строительство городов, плюс технологии и рабочие места так или иначе повлекут трансформацию экономики регионов.
Теперь понятно, почему с экономической точки зрения создаются конфликты в Сирии, Украине, Прибалтике (включая активизацию русофобства в Финляндии), Закавказье, Йемене? Да-да, мы эти страны в той или иной степени в статье называли. Через эти страны идут наиболее прямые сухопутные транспортные пути. Ведь перевозки по морю из Новороссийска до сих пор не блокируют, лишь только формально. И «Северные потоки» взорваны для того, чтобы перевозили морем. Делается все для создания напряженности на формируемых новых транспортных коридорах. И осталось создать, наверное, последний институт, ка последний «гвоздь в крышку гроба» англосаксонского транспортного и финансового могущества – системы независимого от англичан страхования грузов. И этот контрольный выстрел в голову английского финансового спрута уже в работе.
Отдельно заметим схожесть базисных культурных ценностей стран-участников «восстания» против англосаксонского владычества в экономике и, соответственно, в политике. Это политэкономическое объединение буквально отнимает у англосаксов доллары и фунты. Вокруг формирования этих путей будут формироваться и политические институты, обеспечивающие их безопасность и доходность. Устойчивость политических институтов помогли повысить и безопасность, и производительность, и правовую систему англосаксонского мира, но они бессильны без финансовых и экономических ресурсов. Введение «западным миром» социальной эгоцентричной и гедонистической модели привело к лишению общества консервативной поддержки государства, а прекращение роста силы транснациональных компаний и потери ресурсов для глобальной цифровизации в совокупности лишило «западный» проект демократии системы управления населением.
Кстати, существует версия, что не только заявление Зеленского о готовности создавать ядерную бомбу для борьбы с Россией стало причиной начала специальной операции, а отрицательные результаты встречи в Женеве 16 июня 2021 года. Тогда стало понятно, что отказа от создания новой транспортной системы не будет. Символично, что именно в Женеве расположена штаб-квартира крупнейшей в мире морской транспортной компании Mediterranean Shipping Company (MSC).
Совпадение? Не думаем….
Пожалуйста поставьте нравится! И не забудьте подписаться, чтобы не пропустить наши материалы) Нажмите поделиться с другом и отправьте статью своим знакомым👇🏻 Так вы поможете нам развиваться.