В честь 20-летия учреждения открытого акционерного общества "Российские железные дороги" (ОАО РЖД) в работе IV Железнодорожного съезда приняли участие Президент РФ, около 2000 работников отрасли, а также представители органов власти, бизнеса, профсоюзных и ветеранских организаций.
Президентские эксперты и спичврайтеры подготовили, многократно проверили и дотошно перепроверили отточенный и изобилующий убеждающими статданными приветственный текст выступления Президента РФ по случаю юбилея акционирования российских ж/д.
Посмотрим внимательнее на фрагменты статданных из выступления Президента РФ, которые вытащили из контекста придворные эксперты: глава государства им доверяет, а похоже зря, – подсовывают ему свинью.
Подчеркнем еще раз – рассматриваем здесь не мнение главы государства, а содержательную статчасть текста высококвалифицированных спичврайтеров, которую Президент РФ зачитал 15 декабря 2023 г. на пленарном заседании IV Железнодорожного съезда.
Вот как президентские спичврайтеры расхваливают уже во втором абзаце текста выступления Президента РФ отчетные статданные 20-летия предпринимательства ОАО РЖД.
«Наша железнодорожная сеть занимает первое место в мире по интенсивности использования, обеспечивает 87 процентов грузооборота страны и примерно треть пассажиропотока. Железными дорогами России пользуются свыше миллиарда пассажиров в год. Такие впечатляющие цифры»
Сравним эти впечатляющие цифры с открытыми источниками официальных статистических данных ЦСУ РСФСР, Госкомстата РФ и Росстата – железные дороги в России не 20 лет назад возникли.
«Наша железнодорожная сеть занимает первое место в мире по интенсивности использования … впечатляющие цифры»
Впечатляться, что это плохо или хорошо невозможно без контекста динамики изменений интенсивности использования российских ж/д (если бы спичврайтеры намекнули, что РФ была раньше не на первом месте и вот вырвалась в лидеры, тогда да – впечатлят достижения реформ). На Рис. 1 – официальные сведения об интенсивности пассажироперевозок в РСФСР и РФ.
За более чем 30 лет реформ интенсивность российских пассажирских перевозок снизилась с 1990 г. к 2023 г. вдвое. До реформ в 1950-80-е гг. интенсивность перевозок пассажиров стабильно повышалась (за 30 лет до 1990 г. возросла вдвое). В это время использование транспорта сдерживалось, прежде всего, пропускной способностью железных дорог. Начиная с 1993 года интенсивность пассажироперевозок стремительно падала, пропускная способность перестала играть ограничивающую роль, и динамика пассажирского транспорта стала определяться сокращающимся спросом на его услуги. Падение спроса в основном было обусловлено ростом цен на железнодорожные билеты и снижением транспортной подвижности пассажиров. В 1999 г. интенсивность перевозок пассажиров железнодорожным транспортом опустилась на уровень начала 1960-х гг. После оживления 2000-2008 гг. в середине 2010-х гг. интенсивность перевозок ж/д пассажиров вновь снизилась – уже до уровня РСФСР конца 1950-х гг. (Рис. 1). Впечатляющий итог ОАО РЖД – первое место в мире по интенсивности пассажироперевозок в РФ в 2023 г. на уровне РСФСР 1958 г. За 20 лет менеджерства ОАО РЖД (2003-2023 гг.) интенсивность перевозок пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования сократилась на 19%.
До и сразу после старта реформ похожее происходило и с интенсивностью грузовых перевозок (Рис. 2).
В послевоенное время этот показатель стабильно рос до середины 1970-х гг., а затем медленно, но повышался. Начиная с 1991 г. интенсивность грузоперевозок стремительно падала, и к 1998 г. снизилась в 2,5 раза. Начавшийся в 1999 г. восстановительный рост привел через 30 лет реформ к достижению дореформенных уровней. В начале 2020-х гг. интенсивность грузовых железнодорожных перевозок находится в РФ на уровне РСФСР середины 1980-х гг. (Рис. 2). За 20 лет предпринимательства ОАО РЖД (2003-2023 гг.) интенсивность грузоперевозок железнодорожным транспортом общего пользования выросла на 57% (а перед этим сократилась на 60%. в 1990-1998 гг.).
Впечатляюще заявленное спичврайтерами первое место в мире по интенсивности использования железных дорог определяется вовсе не топменеджерскими успехами или неудачами ОАО РЖД за последние 20 лет (Рис. 1, Рис. 2), а в основном – географическим положением России, царским и советским железнодорожным наследием. Эксплуатационная длина ж/д путей за 1990-2023 гг. практически не изменилась и составляет около 87 тыс. км – это третье место в мире после США и Китая. Но по (густоте) плотности ж/д путей РФ в разы и на порядки отстает от развитых железнодорожных стран (Табл. 1). В том числе и поэтому ОАО РЖД вынужденно занимает первое место по интенсивности использования российской сети ж/д.
Табл. 1
«Наша железнодорожная сеть …обеспечивает 87 процентов грузооборота страны … впечатляющие цифры»
Здесь впечатлённые спичврайтеры президента, по-видимому, перепутали цифру эксплуатационной длины в 87 тыс. км с процентной долей грузооборота ж/д транспорта, которая в 2022 г составляла не 87, а 47% (в 1980 г. – 53%, в 1990 г. – 41, в 2000 г. – 38, в 2010 г. – 42, в 2020 г. – 47%). Возможно, эту долю рассчитали без учета трубопроводного транспорта, на который приходится тоже около 47 % всего грузооборота страны. Гордится большой долей-цифрой в 87% странно, умалчивая значения грузооборота в абсолютных единицах – в млрд тонно-км.
Возьмем официальную статистику (ЦСУ РСФСР, Госкомстата РФ, Росстата) и кратко рассмотрим динамику главных показателей работы грузового ж/д транспорта – объем перевозок и грузооборот.
Стабильный устойчивый рост грузооборота железнодорожного транспорта, который наблюдался в РСФСР в 1980-е гг., с началом реформы сменился резким падением. За 1991-1994 гг. грузооборот упал вдвое, а к 1998 г. опустился на уровень 1960 г. Динамика процесса представлена на Рис. 6- 1.
В 1999–2023 гг. наблюдался прерывный рост грузооборота (в дореформенном темпе 1950-1980-х гг.), однако достигнутое пока не покрывает полученного провала в первую восьмилетку реформ: более 19 трлн тонно–км непроизведённого железнодорожным транспортом грузооборота за 1991-2023 гг. На относительную по уровню 1990 г. компенсацию допущенного уже провала понадобилось бы еще более 138 лет существования ОАО РЖД с достигнутым им рекордным уровнем грузооборота в 2023 г. (2,6 трлн тонно-км).
В 2023 г. железнодорожный грузооборот примерно на 2% превысил максимальный советский уровень 1988 г. Через 30 лет реформ годовой рекорд РСФСР наконец-то побит в РФ. В начале 2020-х гг. грузооборот железнодорожного транспорта восстановлен на уровне конца 1980-х гг.
За двадцатилетку акционерства ОАО РЖД (2003-2023 гг.) грузооборот железнодорожного транспорта вырос на 60% (а ранее за 1990-1998 гг. упал на 60% - см. Рис. 6- 1).
Объем перевозок грузов железнодорожным транспортом с 1988 г. до 1998 г. упал в 2,5 раза. Затем происходило восстановление, и в начале 2010-х гг. был достигнут и удерживается уровень середины 1960-х гг. При этом среднее расстояние перевозок выросло и продолжает расти, несмотря на наметившуюся регионализацию экономики (см. Рис. 6- 2). Это означает, что объемы перевозок сократились за счет доли товаров конечного потребления, а грузовой транспорт переориентировался на обслуживание экспортных потоков сырья. Так по данным Минтранса России в 2011 г. объем перевозок экспортных грузов составил 398,6 млн тонн (32% общего объема перевозок), транзитных грузов – 30,2 млн тонн (2,4%), импортных грузов –112,1 млн тонн (9%).
За двадцатилетие акционерной деятельности ОАО РЖД (2003-2023 гг.) грузоперевозки железнодорожным транспортом выросли на 17%, хотя перед этим упали на 61% в 1990-1998 гг. (см. Рис. 6- 2).
Структура грузоперевозок железнодорожного транспорта в результате реформы претерпела важные изменения. Они отразили структурную перестройку народного хозяйства РФ. Существенно упала доля перевозок продукции конечных отраслей – машиностроения, легкой, пищевой промышленности, строительных материалов.
Так, доля строительных грузов в общем объеме перевозок сократилась почти вдвое, а доля сырья, соответственно, выросла. В 1990 г. доля строительных грузов составляла 29%, в 2000 г. – 24%, в 2010 г. – 15%, в 2020 г – 13%. По сравнению с дореформенным периодом существенно увеличились удельные веса перевозок каменного угля, кокса, нефтяных грузов и руды. В 1980-1990 гг. главные сырьевые и экспортные грузы (уголь, нефть, руды, черные металлы, удобрения) в сумме составляли 47-48% объема железнодорожных перевозок, на уже в 1995 г. – 59%, в 2000-2005 гг. – 61-62%, в 2010-2015 гг. – 64-70%, в 2020-2022 гг. – 69%. Если раньше грузовой железнодорожный транспорт в основном обслуживал внутреннюю экономику, то теперь в большей степени переключился на экспортные сырьевые потоки.
«Наша железнодорожная сеть …обеспечивает … примерно треть пассажиропотока <страны> … впечатляющие цифры»
Впечатлительные спичврайтеры президента похоже цифренно не различают треть и четверть. Ж/д транспорт по открытой статистике обеспечивал более трети пассажиропотока страны в 1990 г. (35%), а в 2022 г. – менее четверти (24%). Из того, что доля перевозок в процентах малая или большая вовсе не следует обеспеченность пассажиров ж/д перевозками.
Откроем статсправочники (ЦСУ РСФСР, Госкомстата РФ, Росстата) и кратко рассмотрим основные индикаторы работы пассажирского транспорта, который является не только важным средством производством услуг, обеспечивающих жизнедеятельность людей, но и системой, которая связывает страну в единое целое.
Начнем с поездов дальнего следования.
В целом пассажирооборот основного для России вида транспорта – междугородного железнодорожного сообщения – сократился в результате начала реформы в 1990-1998 гг. с 182,6 до 80,5 млрд пассажиро-км, то есть в 2,3 раза (в 2010 г. – 111 млрд пассажиро-км, 2015 г. – 89, в 2022 г. – 92 млрд пассажиро-км). Снизился и масштаб перевозок пассажиров (Рис. 3- 1) – за 1993-1998 г. более чем в 2,5 раза. В начале 2020‑х гг. перевозки пассажиров железнодорожным транспортом в междугороднем сообщении загнаны реформами на уровень начала 1950‑х гг. (около 110-115 млн человек ежегодно). Хотя плата за проезд в поездах дальнего следования существенно выросла, в 2000 г. она компенсировала лишь 55% стоимости поездки, но в 2005 г. – 73%, а в 2009 г. – 83% (далее показатель не публикуется).
После более чем тридцати лет реформ железнодорожная Россия по перевозкам пассажиров в поездах дальнего следования откатила на 75 лет назад – «Такие впечатляющие цифры».
За два десятка лет существования ОАО РЖД (2003-2023 гг.) перевозки пассажиров железнодорожным транспортом междугородного сообщения сократились еще на 13%.
Огромное значение для жителей в основном городской страны, какой стала РФ, имеет пригородное сообщение.
До начала 1990-х гг. объем перевозок пассажиров железнодорожным транспортом пригородного сообщения равномерно повышался, с 1970 г. по 1990 г. этот показатель вырос на четверть. Сокращение перевозок здесь началось с 1991 года и продолжалось вплоть до конца 2000-х гг. С начала 2010‑х гг. уровень пригородных перевозок пассажиров в РФ стабилизировался на уровне РСФСР середины 1950-х гг. (Рис. 3- 2).
Пассажиров пригородных поездов в 2010 г. стало в 3,5 раза меньше, чем было в 1990 г. и в 2,5 раза меньше, чем в 1970 г., а в 2023 г. их столько же, как и 65 лет назад – откатили в конец 1950-х гг.
За четыре пятилетки деятельности менеджеров и исполнителей ОАО РЖД (2003-2023 гг.) перевозки пассажиров железнодорожным транспортом пригородного сообщения сократились еще на 8% от прежде уже сокращённого на 60% пореформенного уровня.
Железными дорогами России пользуются свыше миллиарда пассажиров в год. Такие впечатляющие цифры……благодаря новым сервисам фактически ушли в прошлое очереди возле железнодорожных касс».
«Свыше миллиарда пассажиров в год» - много это или мало, чтобы впечатляться?
Откроем справочники с официальными статданными (ЦСУ РСФСР, Госкомстата РФ, Росстата) и посмотрим на изменения пассажироперевозок и их структуру по дальности поездок (Рис. 3).
Да, действительно через двадцать лет менеджерства ОАО РЖД перевезено более одного миллиарда пассажиров за год. Но теперь услугами акционеров из ОАО РЖД пользуется в 3 раза меньше пассажиров пригородных поездов и в 2,5 раза меньше пассажиров поездов дальнего следования: в 1988 г. российские ж/д всего перевезли 3,2 млрд пассажиров, а в 2023 г. на 2 млрд меньше – около 1,2 млрд пассажиров. Этот важный рецепт сокращения очередей у ж/д касс остался приятно незамеченным спичврайтерами президента.
На эту же тему оплаченное поздравление акционеров в газете «Коммерсант» начинается рекордно: «Трижды перевезли планету… За двадцать лет ОАО РЖД перевезло более 23 млрд человек (все население планеты примерно три раза)». Для справки юбилярам: почти 25 млрд пассажиров перевезено не за 20, а всего за 8 лет советскими железными дорогами МПС в РСФСР в 1983-1990 гг, а за 20 лет с 1971 по 1990 г – 57 млрд пассажиров (более чем вдвое больше, чем ОАО РЖД через десятилетия реформ).
«Сегодня по железным дорогам курсирует свыше 1 миллиона 300 тысяч грузовых вагонов – больше, чем когда-либо за всю нашу историю».
Если грузовых вагонов курсирует по стране «больше, чем когда-либо за всю нашу историю», а перевозится ими же грузов почти на 40 % меньше, чем «за всю нашу историю» (см. Рис. 6- 2), то налицо впечатляющий провал эффективности использования грузового ж/д транспорта после реформ. В распоряжении ОАО РЖД сегодня 1,3 млн грузовых вагонов, а по данным Росстата в 2018-2022 гг. среднесуточный рабочий парк груженых железнодорожных вагонов составлял 406 тыс. Другими словами порожняком «сегодня по железным дорогам курсирует свыше» 65% «грузовых вагонов – больше, чем когда-либо за всю нашу историю». Порожнее курсирование на экспорт отгрузившихся вагонов спичврайтеров не впечатляет.
Важным показателем эффективности на транспорте служит доля порожнего пробега. Во время перестройки порожний пробег вагонов часто поминался как свидетельство низкой эффективности плановой системы хозяйства (в 1990 г. он составлял 32%). Однако уже в самом начале рыночной реформы объем порожняка быстро увеличивался (его удельный вес в общем пробеге подвижного состава вагонов в 1996 г. достиг 43%). Произошло значительное падение эффективности использования основных фондов транспорта.
Сокращение грузоперевозок повлекло за собой ухудшение использования парка вагонов. Но кроме того причиной было появление разрозненных частных собственников подвижного состава, которое ослабило управление всей системой железнодорожного транспорта. Отсутствие координации, которую раньше обеспечивали государственные транспортные органы, очевидная неспособность мелких транспортных компаний организовать полную загрузку своих вагонов на протяжении всего пути следования привели к росту порожняка. До и после реформы этот показатель изменялся так (после 2004 г. Росстатом не публикуется):
Табл. 6- 1. Удельный вес пробега без груза в общем пробеге подвижного состава вагонов в РСФСР и РФ, %
По данным ОАО РЖД порожние перевозки контейнеров в 2015 г. составляли 36%, в 2016 г. – 35, в 2017 г. – 33%, в 2022 г. – 29%.
Важным доводом в пользу реформы была необходимость ускоренной модернизации транспортной системы. Реформа, однако, привела не к модернизации транспорта, а к его регрессу, так что масштабы применения новых прогрессивных технологий снизились. Пример – перевозки грузов в контейнерах и пакетах.
Это – самые эффективные виды перевозок. Они позволяют с наименьшими затратами связать между собой все виды грузового транспорта – морской, железнодорожный, водный, автомобильный, авиационный. Объемы перевозки грузов в контейнерах и пакетах за 1991-98 гг. сократились, соответственно, в 4,5 и в 5,7 раз. Затем объем перевозок в контейнерах стал восстанавливаться – в середине 2010-х гг. здесь уже достигнут уровень РСФСР конца 1980-х гг., а в начале 2020-х гг. – вернулся на тренд роста 1980-х гг. Динамика изменения этих показателей дана на Рис. 6- 6.
За 20 лет существования ОАО РЖД (2003-2023 гг.) грузоперевозки в контейнерах железнодорожным транспортом выросли в 4,6 раз (а перед этим сократились в 2,4 раза в 1990-2002 гг.), а в пакетах – выросли в 2 раза (перед этим сократились в 6 раз).
В приведенной официальной статистике запечатлена драматическая, и лишь самая краткая, картина изменений в железнодорожной системе России за последние полвека. В предыдущий 15-летний юбилей передела МПС в ОАО все услышали об интересах акционеров, странных рекордах и самовпечатлённых успехах (успехах никчемных на фоне даже недавней истории железнодорожного транспорта).
На юбилей двадцатилетия ОАО РЖД мы слышим приятные речи и поздравления, получаем только отрадные статданные о транспортных показателях ж/д. Но российским железным дорогам не 20 лет, и после праздника акционеров для российских железнодорожников наступают суровые будни, обремененные наследием реформ и их эпигонов.
Какие же неприятности есть в реальности на российских железных дорогах? Риторический ответ дан выше в графиках обновленных данных из БЕЛОЙ КНИГИ РОССИИ 1950-2023 по железнодорожному транспорту РСФСР и РФ в 1950-2023 гг.
Каждому, каждому в лучшее верится,
Катится, катится голубой вагон.
Продолжение следует... См. далее здесь: