На подвесном конвейере загрунтованный кузов попадал на пятый этаж кузовного корпуса и через систему напольных конвейеров на одну из двух окрасочных линий.
Окрасочные камеры линий были спроектированы, как и положено, с верхней приточкой, и с вытяжкой через решётчатый пол камеры снизу. Далее окрасочный аэрозоль через систему гидрофильтров улавливался и отправлялся в огромную ванну для коагуляции , а более-менее очищенный воздух вытяжные вентилляторы выкидывали на улицу. Объёмы воздуха и по расчёту, и по факту обеспечивали необходимую кратность воздухообмена в камерах При каких то поломках приточно-вытяжных систем конвейера вставали без всякой автоматики. Во-первых маляры сразу переставали работать. И во вторых, приличное покрытие при нарушениях в работе вентсистем получить было невозможно. Поэтому бригада вентиляторщиков у нас была серьёзная и грамотная. Все профилактические и очистные работы велись вовремя. Хотя так бывает не везде. Мне приходилось бывать на некоторых и ныне действующих предприятиях, где окрасочные камеры убиты вдрызг. Причем спроектированные и привезённые из ныне недружественных стран. Вывод — везде нужны нормальные грамотные люди. Ответственные и умеющие работать. К счастью, они у нас реально были.
Кто бы что ни говорил про толщины в окраске, реальная картина по ГАЗовским кузовам тех времён была такая. Электрофорез — 10-12 мкм, вторичный грунт 30-50 мкм, эмаль 30-60 мк, итого — от 70 до 100-110 мкм при однократной окраске. Меньше 30 мк ни грунт, ни эмаль, не «разливаются», такой есть термин на нашем сленге, обозначающий уровень «шагрени» на поверхности. А более 50 мк на вертикальной поверхности очень большой риск потёков и наплывов материала, а на горизонтальных поверхностях — покрытие «кипит», то есть образуется ряд микропроколов на поверхности, тоже не допустимый ни в каком виде.
И опять же, перекраска кузовов вполне обыденная ситуация, на ГАЗе временами доходящая до 30-40 процентов от общего выпуска. Для кузова это вполне нормальное явление, не приводящая ни к каким печальным последствиям. При общих толщинах покрытия до 230-250 микрон это нормально. Мелкий ремонт отдельных мест с локальной подкраской, так же, как и замена отдельных деталей (двери, капот и прочее) вполне допустимы. Причём на конвейере всегда проще переснять деталь с кузова на кузов, иногда не того же самого цвета, тоже вполне обычное явление на автозаводах везде и всегда. Поэтому не паникуйте, когда умники с толщиномерами обнаружат на Волге любого года выпуска съёмную деталь, отличающуюся по толщине от остального кузова. Только чтобы была в допустимых пределах по толщине. Она будет и загрунтована, и окрашена, и высушена в заводских условиях с большой вероятностью. В условиях завода всегда проще взять деталь с конвейера, чем где то слева искать. Если же к примеру, дверь окрашена толщиной микрон 50, то это постарались или продавцы, если новый автомобиль, или предыдущий хозяин.
Организация контроля параметров оборудования на ГАЗе была соответствующая процессам того времени и уровню оборудования. Режимы сушки записывались и хранились, сколько положено. Техобслуживание инструмента тоже было организовано и выполнялось. Кстати, весь практически инструмент был отечественный. Окрасочные и дефектные пульверизаторы, машинки для шлифовки и полировки. Импортные тогда появились только толщиномеры, производства ф. Elcometer .
Лабораторное обслуживание тоже было вполне на уровне и по инструментарию, и по составу специалистов. Это я могу сказать и сейчас, после совместной работы с инженерами ряда ведущих компаний в окраске. Кстати, эти же специалисты неоднократно говорили, что по внешнему виду покрытия на «Волгах» ГАЗ был очень даже неплох.
Лаборатории всех уровней контролировали состояние процесса. Постоянно по определённым графикам окрашивались образцы-спутники в условиях производства и исследовались по необходимым показателям. Все входящие материалы обязательно проверялись на соответствие Гостам и требованиям ГАЗ. И это всё не просто декларировалось, а реально работало.
Так же , как и службы технического контроля следили за всем, за чем можно было уследить. Осмотры кузовов на разных стадиях, разборы полётов у руководителей и прочие атрибуты системы качества, присутствующие у всех мировых автопроизводителей на ГАЗе существовали и реально работали. Это мнения я высказываю опять же на основе совместной работы с зарубежными специалистами.
Ещё один миф о Волгах. В девяностые годы, когда Волги шли нарасхват, окраска производилась меньшим количеством материала, в целях экономии. Поэтому и качество окраски снижалось. Действительно, работали тогда круглосуточно и без выходных. Но вот развести краску «пожиже», или не докрасить, не получится. В общем потоке кузовов сделать специально что-то для снижения расходов технически невозможно. Процент дефектности по каким-то отклонениям от процесса всегда примерно одинаков. Вот дефекты, по которым кузова на ГАЗе отправлялись на перекраску и в мелкий ремонт, то есть тормозили общую производительность линий, были мелкие декоративные типа сорности на покрытии, небольших потеков и тому подобных дефектов. Которые на долговечность покрытия и стойкость к коррозии никак не влияют.
Почему же качество окраски "Волг" всё же ниже мировых стандартов, и ожиданий автовладельца, пятиминутного ответа нет. Как нет его и у меня, цехового работника. Я сомневаюсь, чтобы у кого то вообще было точное знание проблемы. Я не владею полностью статистикой. Люди, которые владеют статистикой, практически незнакомы с производством. Попробую немного позднее высказать своё мнение. Но это опять будет взгляд с одной стороны.
Одно могу сказать абсолютно точно. Я по восемь лет и 100 000 км проездил на двух Волгах. ЛКП Волг требовало реально такого же технического обслуживания, как и, к примеру, шкворневая подвеска или зазоры толкателей клапанов. Но вот почему то шприцевали шкворни и регулировали зазоры все владельцы Волг. Замазать сколы и закапать микроцарапины ремонтными эмалями не считали нужным. Я не ленился раз в год перед зимой это сделать, и ни "рыжиков", ни "пауков" у меня не было.
Для чего все мои размышления. Практическая польза от них почти нулевая. Просто, если кто прочитает, абсолютно не знакомый с промышленной окраской автомобилей, начнёт понимать, что процесс этот очень непростой и дорогой. И уже почти сорок лет назад, и тем более сейчас. И память о тех событиях и людях, которые там жили и работали, должна быть. Одни финансисты и клерки всех мастей ведут в тупик, общество содержат люди производства. Сейчас это понятно всем.
Полностью ГАЗовских легковых автомобилей, с заводской окраской, сейчас всё меньше и меньше. Изредка встретишь «Волгу» пенсионера, ползущую на дачу весной и осенью обратно. Или внук после многолетнего простоя дедовской «Волги» в гараже очень даже с удовольствием в короткий срок убивает её на своих покатушках.