Если разговор зайдёт о Турции, вы наверняка вспомните про шашлык или пахлаву; вряд ли вам на ум придёт какая-то машина. Тем не менее эта страна, расположенная на стыке Европы, Азии и Ближнего Востока, в 2022 году произвела порядка 1 300 000 автомобилей. Fiat, Ford и Renault независимо управляют там многолетними предприятиями, а корни давно обосновавшегося в регионе «Голубого овала» тянутся к неудачной попытке создать линейку моделей турецкого производства.
За 19 лет компания Anadol построила около 62 тысяч автомобилей с кузовами из стекловолокна и двигателями Ford. Чтобы встретить подобный экземпляр в дикой природе, потребуется много терпения и частичка удачи; у меня не оказалось ни того, ни другого, поэтому я провёл некоторое время рядом с пятью моделями, пылящимися в углу частного Музея Рахми М. Коча недалеко от центра Стамбула.
Захватите пальто — мы отправляемся в Турцию!
С чего всё началось
Первый отечественный автомобиль Devrim дебютировал здесь в октябре 1961 года. Он был разработан по заказу турецкого правительства в рамках плана по индустриализации и построен государственной фирмой, которая специализировалась на производстве локомотивов. Четыре прототипа прошли испытания, после чего проект решили свёрнуть.
Koç Holding, крупный промышленный конгломерат, расположенный в Стамбуле, не был обескуражен неудачей Деврима и посчитал, что на рынке всё ещё есть место для автомобильного бренда из Турции. Совет попросил дочернюю компанию под названием Otosan Sanayi найти партнёра, вместе с которым можно было бы разрабатывать автомобили. Английская компания Reliant откликнулась на призыв в 1963 году.
Первый прототип, разработанный по большей части в Англии, получил известность как FW5 и оснащался 1,2-литровым 4-цилиндровым двигателем от Форда Anglia Super. Для снижения массы и производственных затрат 2-дверный седан из Турции получил кузов из стеклопластика, он отличался довольно элегантной внешностью и скромным интерьером.
Ближе к старту производства официальные лица провели общенациональный конкурс, чтобы выбрать название для новоиспечённого бренда. Прямо накануне декабря 1965 года — когда в Стамбул триумфально въехал прототип будущего автомобиля, завершив тем самым долгую 63-часовую поездку из самой Англии, — победу одержал вариант Anadol. После такого подвига высшее руководство дало проекту зелёный свет.
A1 (1966)
Reliant RW5 превратился в Anadol A1. В процессе трансформации из прототипа в серийную модель мало что изменилось. Выпущенный в декабре 1966 года автомобиль предлагался только как 2-дверный седан, оснащённый 1,2-литровым 4-цилиндровым двигателем Ford мощностью 48 лошадиных сил. Агрегат приводил в движение задние колёса посредством 4-ступенчатой механической коробки передач с напольным переключателем. И хотя A1 не оказал существенного влияния на целую эпоху, он всё же справился с возложенной на него задачей: подарил Турции её собственный автомобиль.
Несмотря на табличку с надписью «Сделано в Турции», многие детали, задействованные в конструкции A1, уходили корнями в Англию. В дополнение к двигателю, построенному в Кенте — который можно было встретить под капотом какого-нибудь Форда Cortina, — первый Anadol использовал электрические компоненты Lucas и приборки Smiths. Подвеска представляла собой микс из запчастей Triumph и Ford. Неудивительно, что с такой родословной A1 сделал успешную карьеру в турецком ралли.
Anadol несколько раз обновляла модель A1 за 9 лет её существования. В 1968 году компания пожаловала ей 54-сильный 1,3-литровый двигатель Kent, а через 5 лет выпустила модернизированную машину. До завершения производства в 1975 году с конвейера сошло примерно 20 000 экземпляров A1 обоих поколений.
A2 (1971)
Компания Anadol не собиралась оставаться брендом, предлагающим только одну модель, и сделала большой шаг в сторону мейнстрима, выпустив более крупную 4-дверную модель A2 в 1971 году. Инженеры воспользовалась приобретённым ранее опытом, чтобы создать первый в мире серийный седан с четырьмя дверями и стеклопластиковым кузовом.
Композитный кузов не только сокращал производственные затраты, но также давал владельцу значительное, пусть и несколько неожиданное преимущество: его было легко разделывать на части. В начале «семидесятых» турецкий рынок испытывал дефицит коммерческих автомобилей — компания Anadol начала предлагать пикапы с 1971 года, но с трудом справлялась со спросом, — поэтому покупатели своими руками переделывали многочисленные A2 в грузовики и фургоны.
Ранние версии A2 очень напоминали A1, с круглыми фарами и светлой решёткой радиатора, и оснащались 1,3-литровой версией двигателя Kent. В 1972 году Anadol сделал модели «подтяжку лица», чтобы её дизайн в большей степени соответствовал тенденциям 1970-х, а в 1976 году появилась вторая (и последняя) эволюция под названием A2 SL. Седан выпускался вплоть до 1981 года. Было построено примерно 35 000 экземпляров — результат, сделавший A2 самым успешным седаном марки. Многие из них использовались в качестве такси.
SV-1600 (1973)
Охватив сегмент седанов, ребята из Anadol обратили своё внимание на рынок универсалов. Притом что SV-1600 был родственником модели A2, он мог похвастать более современной передней частью и скошенной кормой, благодаря чему смотрелся менее громоздким, чем некоторые другие универсалы, продававшиеся в «семидесятых» (речь о тебе, Volvo). Кузов SV-1600 был изготовлен из стекловолокна, а в салоне появились складные задние сиденья.
Сборка SV-1600 продолжалась до 1981 года. За это время компания успела выпустить приблизительно 6000 автомобилей и сделать несколько изменений. В частности, вскоре после начала производства модели появился 2-цветный вариант окраски. Под капотом почти ничего не изменилось: SV-1600 предлагался исключительно с 1,6-литровым 4-цилиндровым мотором Ford.
STC-16 (1973)
В начале «семидесятых» Anadol решила доказать, что способна на большее, чем просто скучные базовые автомобили, и начала разрабатывать STC-16 — свой первый, последний и единственный спорткар с прицелом на международные соревнования по ралли. Победа над такой компанией как Lancia на её родной земле принесла бы марке значительную известность и увеличила её продажи, а возможно — даже открыла двери на внешние рынки, ведь так? Менее чем за год Anadol построила первые 3 прототипа.
Дизайнеры наделили купе оригинальным обликом, не став заимствовать черты A2. Вновь изготовленная из стекловолокна модель получила длинный капот, нисходящую линию крыши в духе Datsun 240Z, так называемый Хвост Камма и четыре фонаря. Под кузовом скрывалась укороченная версия прежней платформы. STC-16 использовала 82-сильную модификацию уже знакомого 1,6-литрового 4-цилиндрового двигателя Kent от Ford. Объем, измеряемый в кубических сантиметрах, отражён в названии: Sport Turkish Car 1600.
Производство STC-16 началось в апреле 1973 года, и вы, скорее всего, догадываетесь, чем закончилась эта история. 6 месяцев спустя Организация арабских стран-экспортёров нефти (OAPEC) объявила об эмбарго против США, в результате чего мировые цены на нефть взлетели до небывалых высот. Мало того, что STC-16 сжигал больше топлива, чем обычный седан, так ещё и стоимость его кузова из стекловолокна резко возросла.
По данным музея, производство спорткара остановилось в 1977 году на цифре в 176 экземпляров. Многие из них, как и предполагала компания, принимали участие в гонках. Образец на фото был модифицирован, получив сдвоенные карбюраторы Weber, более агрессивный распредвал и усовершенствованную головку блока цилиндров, что в совокупности увеличило мощность примерно до 145 лошадиных сил.
6. Böcek (1975)
Дебют компании Anadol в сегменте пляжных багги выглядел словно концепт-кар, сбежавший с автомобильного шоу. Разработанный в основном для туристической отрасли внутри страны, Böcek (что переводится с турецкого как «жук») отличался плоской и круто наклонённой передней частью, мягким верхом на защёлках и подвешенным сзади запасным колесом — это выглядело и странно и инновационно одновременно.
Чем ближе вы подходите, тем более диким кажется Böcek: на задней части со стороны водителя установлено 3 фары, а со стороны пассажира — 2. Наблюдать за тем, что делается позади машины, водителю предлагается в 5 зеркал, закреплённых над лобовым стеклом. Турецкие пляжные багги выглядят гораздо современнее, чем открытые автомобили, которые были распространены на европейских пляжах (вроде Citroën Méhari, Renault Rodeo и Mini Moke).
Двигатель Kent объемом 1,3 литра и мощностью 63 «лошадки» вращал задние колеса посредством 4-ступенчатой «механики». Компания Anadol возлагала на эту модель большие надежды и даже предусмотрела пару похожих на крылья дверей, но в 1977 году производство свернулось. К тому моменту было выпущено около 203 экземпляров. Историки говорят, что среди причин, которые привели к гибели Жука — сложная экономическая ситуация в Турции и последствия нефтяного кризиса 1973 года.
7. Последняя попытка
Преемник A2, седан A8-16 с футуристичным дизайном, стал последней новинкой, выпущенной компанией Anadol. Автомобиль отличался клиновидной передней частью и некоторыми деталями, позаимствованными у других моделей марки, вроде окон от SV-1600 и задних фонарей от воплотившегося «концепта» Böcek. С 1981 по 1984 год удалось построить около 1000 экземпляров.
Потом занавес опустился. Постепенное сближение с Фордом к концу 1970-х — началу 1980-х годов позволило Anadol заменить A8-16 на Taunus TC3 турецкой сборки, хотя компания аж до 1991 года продолжала выпускать пикапы. Ford Otosan и сегодня работает как совместное предприятие Ford и Koç Holding, выпуская фургон Transit для рынков по всему миру (Соединённые Штаты Америки в их число не входят).
Идея турецкого народного автомобиля могла бы возродиться на костях Saab. В 2015 году турецкое правительство выкупило у NEVS платформу Saab 9-3 за 40 000 000 €, а 4 года спустя концерн представил пару прототипов, спроектированных ателье Pininfarina. Производство должно было начаться в 2022 году, но заморозилось. На практике же новым народным автомобилем в Турции стал нынешний Fiat Tipo (известный на родине как Ægea).
Источник: Ronan Glon / Hagerty