Ведущий летчик-испытатель Бе-200 Евгений Юрасов не признает посредственности
Евгений Алексеевич Юрасов. Заслуженный летчик-испытатель России (2021)
Родился 20 мая 1971 года. В 1988 году окончил среднюю школу №11 (г. Майкоп). Занимался в майкопском аэроклубе. С 1989 года – в армии. В 1993 году окончил Армавирское ВВАКУЛ. Служил в 709 учебном истребительном авиационном полку (г. Майкоп), летчик-инструктор. С 2001 года – слушатель ЦПЛИ (г. Ахтубинск), затем – летчик-испытатель ГЛИЦ. Участвовал в испытаниях Ил-38Н, Су-24М2, А-42. С 2008 года – летчик-испытатель ТАНТК им. Г. М. Бериева. Проводит испытания Бе-200. Общий налет более 3500 часов. Освоил около 25 типов и модификаций летательных аппаратов.
Летать на самолете-амфибии могут только самые высококлассные летчики: ведь при посадке на воду нет, как на земле, командно-диспетчерского пункта, нет радиотехнических, радиолокационных, оптических средств. Одна только вода. И поэтому садиться приходится «на глазок» – приборы тут мало помогают. А еще – нужно «чувствовать носом» ветер. Недаром в Европе в гидроавиацию берут самых опытных летчиков, до этого сажавших самолеты на авианосцы.
Как становятся пилотами самолетов-амфибий? Как летчик сажает свою летающую лодку на морскую поверхность и как набирает воду для тушения огня? Как приходится для более эффективного сброса воды на пожаре летать в горах на минимальной высоте? Как важно в опасной летной ситуации вовремя сказать себе «нет»? И правда ли, что на каждом Бе-200 есть свой якорь? Обо всем этом и о многом другом мы поговорили с заслуженным летчиком-испытателем России, ведущим летчиком-испытателем ТАНТК им. Г. М. Бериева по теме серийного производства Бе-200 Евгением Юрасовым.
«Оставляли лучших»
- Евгений Алексеевич, расскажите немного о Вашей биографии. У вас семья авиационная? Как вообще у Вас возникла идея пойти в авиацию?
- Семья была не авиационная, но сейчас уже стала авиационной. Дети уже в авиации, муж дочки – тоже летчик. У меня же было наше советское воспитание. Тогда не было интернета, но мы читали книги про войну, про военных летчиков, про то, как они воевали. Вот такая была романтика. В те времена еще были аэроклубы, в которых занимались бесплатно. Они были доступны для молодежи. Я пришел в аэроклуб в 13 лет. В нем мои более старшие друзья занимались парашютным спортом. Я пошел по их стопам: в 13 лет совершил первый прыжок с парашютом. Года два я занимался парашютным спортом, потом перешел в планерный спорт, затем – в самолетный. Дальше было логичное продолжение – военное училище. Туда раньше без аэроклуба не принимали. Я жил в городе Майкопе республика Адыгея. Ближайшим было Армавирское училище. С первого раза я в него не поступил: был большой конкурс, и по здоровью выбирали просто идеальных. Но через год я прошел.
- После окончания училища Вы остались в нем?
- Да, меня перевели в учебный полк летчиком-инструктором. Это были 90-е годы – тяжелое время для авиации. В полку оставляли лучших. У нас с распределением было очень сложная ситуация. Нас в выпуске осталось порядка 120 человек из поступавших 180-200. На крайнем, четвертом году обучения, когда мы начали летать на боевых самолетах МиГ-23, шел развал Советского Союза, и было принято решение о сокращении выпуска – из 120 оставили только 40 человек. Поставили условие: кто сдает экзамены на отлично, те в приоритете. У меня было большое желание летать. Пришлось постараться, но я попал в эти 40 человек. И мне предложили остаться в учебном полку. Остальные из моего выпуска разбежались по всей стране. Но кто хотел, те до сих пор летают.
- Как долго Вы служили в учебном полку?
- С момента выпуска в 1993 и до 2001 года. Почти 10 лет я занимался обучением курсантов. Но, как у любого нормального человека, вскоре появилось желание развиваться. Летчик-испытатель – это такая большая ступенька верх.
«Каждый в коллективе был личностью»
- Было сложно попасть в Центр подготовки летчиков-испытателей Государственного летно-испытательного центра – в ЦПЛИ ГЛИЦ?
- Да, был очень большой конкурс. И была еще своя специфика. При поступлении в ЦПЛИ мало быть хорошим летчиком, нужно быть и очень хорошим инженером, иметь хорошие знания. А еще был очень жесткий человеческий отбор. Поясню: в приемную комиссию входили не только начальники, но и летчики-испытатели, и инженеры. И бывали ситуации, когда на комиссию приходили сыновья очень высокопоставленных людей, а коллектив, задавая вопросы и слушая ответы на них, мог сказать: « Подготовка не достаточная». На тот момент к мнению летчиков очень прислушивались, и даже генералы не могли в такой ситуации что-то изменить.
Я дважды ездил поступать в Ахтубинск. Первый раз в 1997 году. Но в то время было очень сложно с полетами. Я поговорил там с летчиком-испытателем Олегом Мутовиным. Он говорит: «За год я налетал лишь 10 часов. Сидим в основном, изучаем теорию, а полетов нет». Я же тогда в Майкопе в учебном полку налетывал на боевом самолете порядка ста часов в год. И мне очень нравилось летать. Такая ситуация с полетами в Ахтубинске мне тогда не очень понравилась. В следующий раз я туда приехал в 2001 году. Основной причиной моего повторного приезда стало то, что у нас в учебном полку убрали боевые самолеты МиГ-23, а поставили учебные L-39. Это была большая разница. Мне стало как-то грустно, сразу захотелось чего-то большего. И тогда я в ЦПЛИ прошел.
Коллектив в Ахтубинске на тот момент сложился очень хороший. Может работать там было временами и тяжело, потому что каждый в коллективе был личностью, но для меня работа в Ахтубинске остается очень светлым пятном в жизни.
- В ЦПЛИ обучение было универсальным, или была какая-то специализация – истребители, бомбардировщики, транспортники?..
- Я заканчивал истребительное училище. В ГЛИЦе тогда была первая служба – истребительная авиация, вторая служба – бомбардировочная авиация. Но когда нас брали в ЦПЛИ, а брали в 2001 году пять человек, нам сразу сказали, что двое нужны на истребители и трое на бомбардировщики. После всех экзаменов, после собеседований мне тогда сказали: «Есть место на бомбардировщики. Туда мы тебя берем». Я сначала заерепенился. Но тогдашний начальник ЦПЛИ Сергей Федорович Серегин – он, кстати, тоже до Ахтубинска был инструктором в училище – говорит мне: «Иди, не пожалеешь. Поверь мне». Я решил попробовать. И он оказался прав на сто процентов.
При обучении в ЦПЛИ мы летали на всем. Например, Су-24 – формально фронтовой бомбардировщик. Но пилотаж на нем можно делать, как на истребителе.
Для развития летчику-испытателю стоит летать на разных машинах. Например, тем, кто летал на истребителях, сесть на большие, тяжелые машины. Это совершенно другие ощущения. Для летчика-испытателя чем больше освоенных типов самолетов – тем лучше. Ведь когда мы принимаем участие в разработке новой машины, нужно брать все самое лучшее со всех типов самолетов, на которых летал, и использовать это в новом самолете.
«А почему бы и нет?»
- А как вышло, что после бомбардировочной авиации вы переехали в Таганрог, пошли в ТАНТК им. Бериева и там занялись гидроавиацией?
- Я тогда работал по теме А-40. На нашем жаргоне это была «убитая тема». Самолет был, но работа уже пару десятков лет еле теплилась: машина почти не летала. Как-то мы поехали в Таганрог по проекту А-42 (это был экспортный вариант А-40). В Таганроге я поговорил с пилотами, с инженерами. Там мне и предложили заняться темой гидроавиации. Так все и пошло. Потом генеральный директор ТАНТК Виктор Анатольевич Кобзев говорит: «Евгений, а не хотите ли поработать у нас?» Я говорю: «А почему бы и нет?» Ведь направление было интересное: тема А-40 стала потихонечку уже уходить, но была хорошая, интересная тема Бе-200 – тот же А-40, только несколько уменьшенных размеров. А совмещение двух стихий – воды и неба – это здорово.
- Как сухопутных летчиков учат летать на самолете-амфибии? Ведь нет же для этого специализированных училищ.
- На ТАНТК есть своя школа подготовки летчиков гидроавиации. Но ее создание было большой проблемой. В свое время Сталин сказал: «Кадры решают все». Вот с кадрами для школы у нас большая проблема. Их попросту нет. На сегодня в России, наверное, наберется десяток командиров Бе-200 в МЧС, которые могут нормально летать на тушение пожаров. Например, в Европе на подготовку летчика гидроавиации уходит лет пять и больше. Это очень тяжелый процесс: вода – очень сложная стихия. Я летаю на Бе-200 уже достаточно давно – 15 лет. Не скажу, что в каждом полете, но практически через один для меня что-то новое происходит. Здесь нельзя учиться по книжке: делай так и так. Нас просят: «Сделайте методичку». Невозможно. Каждый полет – он новый. Здесь обучение идет только через наработку, через накопленный опыт.
«Важен в первую очередь опыт»
- А как садиться в море? Ведь там нет КДП (командно-диспетчерского пункта), нет радиотехнических, радиолокационных, оптических средств. Одна только вода.
- Только визуально, на глаз.
- Но поверхность воды каждый раз ведь новая в зависимости от ветра, от освещения?
- Да водная поверхность не только каждый раз новая, она может меняться в процессе, например, забора воды или посадки: первые 200 метров – такие, следующие 200 – другие, а дальше в конце зыбь, которая тебя просто может поломать. Потому здесь важен в первую очередь опыт. Вот мы летали во Франции с местными летчиками. У них пожарная авиация считается круче, чем даже палубная. Они берут туда палубников или ребят из пилотажных групп. Все летчики очень серьезные, с огромным опытом. Они летают на Canadair 415 – турбовинтовых двухмоторных гидросамолетах. И вот я их тоже спрашиваю: «Как вы определяете направление ветра, высоту волны?» А они показывают: «Носом чувствуем».
У нас до сих пор пытаются создать средства, которые будут определять высоту волны. Ведь волна создает основную проблему для самолета-амфибии. Жидкость – это ведь несжимаемая среда. Представляете, высота волны метр? Это все равно, как если бы вы садились на бетонную полосу с неровной поверхностью – кочками высотой метр. И самолету будет очень больно, и летчикам. Но волны могут идти с разных направлений. Это может быть и ветровая волна, волна зыби, смешанная. Они могут иметь большую скорость. На зыби самолет очень плохо себя ведет. Они могут идти с разных направлений. А еще волны от берега отражаются и идут обратно. Как тогда сажать самолет? Все это очень тяжело объяснить в теории. Очень много нюансов.
- Понятно, что взлет и посадка у самолета-амфибии кардинально отличаются от обычного лайнера. А как в воздухе? Есть особенности?
- Бе-200 в воздухе – элементарный самолет. Когда мы обучаем летчиков, то для полетов с суши, как мы их называем, достаточно 3-4 полетов. Самолет полностью автоматизирован, в воздухе, можно сказать, все работает без летчика. У нас минимальный экипаж – два человека, но теоретически в воздухе и одного достаточно. А вот для подготовки командира для взлета и посадки на воду, для забора воды, для работы на пожарах мы считаем, что нужно два года минимум. Два года он должен летать вторым пилотом.
«Нужна минимальная высота»
- Вы затронули тему использования гидроавиации для тушения пожаров. Какие в этом плане тонкости?
- Самое сложное при работе на пожаре, с моей точки зрения, – это забор и сброс воды. При заборе необходимо идти на минимальной высоте. И за короткое время самолет значительно тяжелеет, увеличивает вес. У него максимальный забор – 12 тонн. При сбросе надо, конечно, попасть в очаг пожара. Но для большей эффективности нужна минимальная высота сброса.
Вот, например, турки очень хорошо умеют считать деньги. Когда мы с ними работали на пожарах, у них в зоне тушения постоянно висит вертолет, называется – «директор». Он корректирует куда брать и отмечает эффективность сброса. Если кто-то халявит и сбрасывает с большой высоты, метров со 150-ти, то вода даже до земли не долетает, в воздухе вся распыляется. Тогда «директор» сразу ставит галочку – ребята, незачет. Мы сами в ходе отработки Бе-200 вырабатывали методики тушения и поняли, что тем ниже сброс, тем он эффективнее. Можно даже пламя сбить.
- Низко – это насколько?
- Это где-то 50 метров. Но пожары бывают не только на ровной местности. Бывает, горит на горе, под горой. К сложному ландшафту добавляются еще и турбулентность, сдвиги ветра. А нам нужно попасть к этому месту и сбросить воду. Собственно, может попасть – не такая уж и проблема, а вот уйти бывает сложно. К сожалению, летом 2021 года было происшествие в Турции с нашим военным Бе-200: они вошли в ущелье, где был пожар, а выйти уже не смогли… В авиации, пожалуй, самое сложное – принятие решения. Нужно вовремя сказать себе «нет».
«Человек не может объять необъятное»
- Ваша официальная должность шеф-пилот?
- Нет, я веду тему серийного производства Бе-200. У нас в Таганроге кроме Бе-200 есть еще А-50, А-100, Ту-95, Ту-142. Теоретически я могу летать и на тех, и на других. Но один человек не может объять необъятное.
- Получается очень напряженно?
- Нет, тут другое. Все наши пилоты могут летать и летают на всех типах. Ведущий летчик-испытатель ведет свою тему и знает о самолете, который ведет, все и даже больше. Он должен знать всю историю самолета (где, когда и какие режимы выполняли), писать летную оценку и многое другое. Это не так просто и требует много времени и сил. Вот пример: когда я летаю на А-50, например, у меня есть планшетка, где записаны все требуемые параметры различных режимов, ограничения, характеристики. А когда, например, летаешь на большом самолете, там есть бортинженер. И летчику нужно знать только скорости, все остальное знает бортинженер. На Бе-200 такой вариант не прокатывает. Чтобы качественно работать на этой теме, нужно знать все о самолете, нужно очень много работать.
Якорь на борту
- Бе-200 продолжает модернизироваться. Например, сейчас идет разговор, чтобы ставить на нем не штурвал, а боковую ручку. Как Вам такое изменение?
- Завтра я еду как раз на стенд «Суперджета», чтобы это оценить. Но мои ощущения – это лишь мои ощущения. Я уже переговорил с пилотами из МЧС и ЛИИ, кто летает и с ручкой, и со штурвалом. Немножко противоречивые у них мнения. Одни говорят: «Да все хорошо. Нужно только законы управления поменять, адаптировать их под воду». А кто-то сомневается, говорит, что у ручки есть свои проблемы. Поэтому пока однозначно нельзя сказать – менять или не менять. Бе-200 ведь самолет специфический. Здесь вода. особая стихия. Есть и другие сомнения. Например, на пожаре нужно очень точное пилотирование. Удастся это сделать только одной левой рукой, используя боковую ручку? Вопрос.
- Какие еще Вы бы назвали особенности Бе-200, о которых мало кто знает. Какие-то специальные элементы конструкции, которых нет на других самолетах.
- Конечно, есть. Это же и самолет, и лодка. Нижняя часть, та что так и называется – лодка, – это дополнительные почти 3 тонны конструкций. И, как на каждой лодке, у нас, например, есть якорь.
- Настоящий?
- Конечно настоящий. Правда, нам его еще использовать не приходилось. Но в теории можно, почему нет? Все, что есть на кораблях, есть и у нас. Есть герметичные переборки. Топливные баки у нас в крыле, баки под воду для пожаротушения – под полом. Многие удивляются, что внутри есть еще большой салон. Думают, что все пространство за кабиной занимают водные баки.
- А раз большой салон, то можно возить и пассажиров, и грузы? Особенно там, где много водной поверхности, но нет аэродромов.
- Да, много стран интересовались именно таким применением Бе-200. Например, Индонезия. Там много островов, где нет аэродромов. Можно проводить спасательные операции. У нас есть большой боковой люк, в салоне можно разместить лодку. Этой темой лет 15 назад очень интересовались американские «морские котики». Но они хотели производство самолета перенести в Америку, и как-то этот контракт не сложился. Желающих до сих пор много.
Блиц
- На финал – небольшой блиц из вопросов. Какое у Вас жизненное кредо?
- Самое основное мое кредо: чтобы не было стыдно за то, что мы делаем. Можно сказать чуть иначе: мое кредо – это работа по совести.
- Какой бы Вы дали совет ребятам, которые хотят тоже стать летчиками?
- Прежде чем принять решение посвятить свою жизнь авиации, надо хорошо подумать. Прежде чем принять решение идти в авиацию и достичь высоких результатов – нужно над этим очень хорошо подумать. Потому что чтобы стать хорошим специалистам в авиационной сфере, нужно отдавать ей всего себя. Если этого не делать, ты будешь посредственностью.
- Совсем короткие вопросы. Любимый самолет?
- Они все любимые. Сейчас занимаюсь Бе-200, он и самый любимый на данный момент.
- Кто для Вас был примером для подражания?
- Наверное, это авиаконструкторы и пилоты советской эпохи. Это действительно были люди, отдававшие всех себя своему делу.
- Любимая книга? Если, конечно, есть время почитать.
- Я сейчас начал перечитывать классику. И она совершенно по-другому воспринимается, чем когда читал ее в более молодые годы. С годами многое смотрится иначе. Недавно перечитывал Бальзака. «Мастер и Маргарита» Булгакова – вообще любимая книга. Раз десять ее перечитывал, и каждый раз находишь что-то новое. «Евгения Онегина» недавно не читал, а несколько раз переслушивал, когда в машине ездил по 5-6 часов. Восприятие просто изумительное. Раньше никогда бы не подумал, что так понравится. Ну да, его еще в школе проходили. Но сейчас совершенно по-другому воспринимается. Это настоящий шедевр Пушкина, актуальный во все времена.
- Воздух или земля? Или вода?
- Лучше – совмещение этих стихий.
- Импровизация или дисциплина?
- Импровизация. Дисциплина – это посредственность. Поэтому – импровизация, но в пределах разумного. Разумная импровизация.