26 ноября 1905 года Самарским градоначальником стал Сергей Несторович Постников – сын основателя первой в мире кумысолечебницы Нестора Постникова. В смутную годину первой русской революции желающих занять это место было немного, но Сергей Постников стремился к непопулярному посту, будучи одержим великой идеей – запуском в Самаре электрического трамвая!
Добившись в июле 1906-го от правительства концессии на постройку трамвая, Постников от места городского головы отказался : Городовое положение в те годы – как и сейчас – запрещало служащим городского самоуправления заниматься подрядами и поставками для города. Министерство внутренних дел договор о концессии между тем не подтвердило, так что Сергей Несторович в итоге остался ни с чем.
Но толчок был дан! Отцы города сообразили, что необходимая для запуска трамвайного движения и казавшаяся неподъемной сумма в несколько миллионов рублей быстро окупится и будет давать стабильный доход – но только спустя три года, 15 апреля 1909-го года городская Дума приняла решение трамвай строить, причем муниципальным способом. .Медлительность объяснялась происками и интригами владельцев конки, имевших в Думе мощное лобби и всячески оттягивавших появление будущего конкурента
По итогам проведенного 7 мая 1911-го года Русским техническим обществом в Санкт-Петербурге конкурса первую премию получил проект под девизом «Лучше поздно, чем никогда». 8 октября 1912-го его автор - инженер-технолог Павел Суткевич приступил к исполнению обязанностей «заведующего постройкой электрического трамвая г. Самара». Жалованье «заведующего», по условиям контракта, составляло 750 рублей ежемесячно. Для сравнения – квалифицированный заводской рабочий получал в месяц 20 рублей.
Чтобы приступить с строительству, среди жителей Самары объявили заем на общую сумму 1960 000 рублей, а городские земли заложили в банке под ипотечный заем в 9 миллионов.
20 апреля 1914-го года на углу улиц Заводской (Венцека) и Саратовской (Фрунзе) состоялась закладка трамвайных путей. По предложению Суткевича, трамвайные маршруты прокладывали параллельно конке: лошади везли вагоны по Дворянской (Куйбышева) и Москательной (Льва Толстого), трамвай – по Саратовской (Фрунзе) и Алексеевской (Красноармейской).
Так же предлагалась фиксированная цена проезда – 3 копейки, в то время как на конке стоимость составляла от 3 до 8 копеек в зависимости от класса и маршрута. Чтобы окончательно устранить конкурента, потребовалось два года – в 1917-м владельцы конки обанкротилась. Кони и прочее имущество отошло военному ведомству, а предприятие ликвидировалось.
11 ноября 1914-го года в Самару по железной дороге доставили из Коломны пробный вагон электрического трамвая, спустя два дня Павел Суткевич совершил на нем пробную поездку по городу, а 25 февраля 1915-го года открылось городское трамвайное депо, и отправился в первый рейс по городу выехавший на улицу празднично украшенный трамвай!
На торжественном открытии присутствовала делегация городской думы и самарское духовенство – епископ Самарский и Ставропольский Михаил освятил здания депо и сам трамвай , так же благословил первый рейс. Местная пресса назвала событие «фактом приобщения патриархальной Самары к европейской цивилизации и важным шагом в будущее»
Освященные епископом корпуса депо были выстроены по проекту архитектора Дмитрия Вернера. Депо занимало участок, равный площади городского квартала, «парадный фронт» выходил на нынешнюю улицу Полевую. Архитектурное решение придерживалось традиционного для промархитектуры тех лет «кирпичного стиля» - но с чертами модерна и неоготики.
Так называемые «вагонные сараи» с мастерскими, предназначенные для отстоя и ремонта вагонов, представляли собой одноэтажные прямоугольные здания с подвалами, расположенные протяженными фасадами параллельно друг другу.
Выходящие на улицу торцевые фасады имели трехчастное членение плоскими пилястрами, с более высокой средней частью. В каждой части располагалось по два проездных проема лучковой формы с широким белым «фирменным» вернеровским наличником сверху. В боковых частях над проемами располагались так же выделенные белым цветом филенки, повторяющие форму уклона кровли.
По центру средней части над проемами находится окно характерных для модерна криволинейных очертаний с лучковым наличником и мелкой расстекловкой . Над окном проходит пояс прямоугольных филенчатых ниш, разделенных висячими лопатками. Венчают здания профилированные карнизы с парапетными столбиками в центральной части и восьмигранными башенками по углам.
Контора с помещениями для служащих находилось со стороны нынешней улицы Коммунистической. Небольшое двухэтажное здание, выходящее на улицу торцом, на главных фасадах имело неглубокие центральные выступы-ризалиты, завершенные ступенчатыми аттиковыми стенками. Стены в уровне первого этажа покрыты широким дощатым рустом, узкие высокие окна в верхней части оформлены наличниками с замковым камнем.
Оконные проемы второго этажа обрамляют наличники подковообразной формы, соединенные в основании опоясывающей фасады горизонтальной тягой. Контур наличников повторяют трехступенчатые лопатки во фризовой части. Особую элегантность придает использование в декоре серого цвета вместо традиционного белого. Цветом выделены так же аттиковые стенки и верхняя часть ризалитов.
Среди трамвайных предприятий России самарское стало по счету 22-м. При этом – первым, построенным исключительно российскими специалистам без привлечения иностранцев, с использованием только отечественных составляющих и оборудования и полностью на средства города, став, можно сказать, примером поддержки отечественного производителя. Можно вспомнить, что строился и начинал работать в нелегкие годы Первой Мировой – и тем не менее, рос и развивался. Если первый маршрут от улицы Соловьиной (Мичурина) до Алексеевской площади (площади Революции) обслуживали всего 9 вагонов, то к концу года число их дошло до 60, а весной 1916-го заработали все пять намеченных маршрутов. Бесспорную популярность подтверждали и растущие доходы трамвайной службы.
Тяжелые времена тоже мимо не прошли. В 1919-м из-за нехватки электроэнергии пассажирское движение прекратилось, работали трамваи только на грузовых перевозках. К 1921-му подачу электричества восстановили, но трамвай решили сделать бесплатным. Служащие, перестав получать зарплату, разбежались. К лету остались годными к использованию всего 8 вагонов, и сохранить в городе трамвайное движение удалось лишь чудом.
Сейчас история самарского трамвая, выстоявшего в годы Великой Отечественной и пережившего лихие 90-е, отсчитывает вторую сотню лет. Трамвайная сеть города включает в себя свыше 170 км пути, 24 маршрута и является одной из крупнейших в России.
использованные в статье фото взяты из открытых источников в интернете