Жизнь пенсионера напоминает фильм «День сурка». Каждый день всё практически одно и то же. Если новости и изменения какие то и случаются, то из тех, которых лучше бы и не было. Нравится или нет, но основная часть жизни у нас существует только в прошлом. Воспоминаний о той жизни полно, и постоянно хочется с кем то поделиться ими.
Годы работы были заполнены до отказа. Родились детки, сын и дочь. Заработал сначала комнату в том же общежитии, но побольше. Потом — очень даже приличную однокомнатную квартиру. Почему говорю не «дали», а «заработал». Бесплатно, просто так, никогда ничего не бывает.
Во-первых, попал в систему «молодой специалист на производстве». Аналог в наши дни — льготная ипотека с частичной компенсацией кредита предприятием.
Во-вторых. В цехе — отработал три года, приняли в партию, был на хорошем счету — и однушка у меня появилась уже от цеха. Почему сравниваю с кредитом. Жильё на ГАЗе было полуслужебным. То есть я не имел возможности сделать что-то с квартирой - поменять, самому рассчитаться с завода, провести ещё какие то манипуляции, без согласия собственника.
И если ты не был нужен производству, или имел какие то отрицательные моменты в работе, мог стоять в очереди на жильё до посинения.
Да, чуть не забыл — на время ожидания квартиры очень сильное влияние имела особенность той системы, которая больше всего мне не нравится - «блат». Меня эта особенность не касалась всю жизнь в Горьком и Нижнем. И потому, что у меня влиятельных чиновников в близком контакте просто не было, и потому, что мне всё это как то претило во все времена. Жил всю жизнь без «блата». Когда то это мешало, когда то и нет. Но так реально было.
В цехе тоже полно событий. У мастеров нашего участка основным занятием из текучки являлась «загрузка в агрегат». Запуск кузовов на обработку происходил партиями. Надо было так угадать время загрузки и количество кузовов, чтобы умудриться вытащить все из обработки через три часа.
Основной причиной такого ребуса, как я понял позднее, были ошибки в организации производства и проектировании набора оборудования. Цикл обработки от момента завески в агрегат до выгрузки составлял около трёх часов. Накопительные зоны не позволяли вытащить из агрегата все кузова из линии в сторону. И если ты не угадал, что будет через три часа на сборке, то конвейер вставал, а кузова «кисли» в химрастворах ванн или пережигались в сушильной печи. Конвейер был единый, очень жёсткий без возможности компенсаций потока кузовов. И зон промежуточного накопления тоже не хватало. Намного позже я понял, что такая ситуация вовсе не объективная данность, и что может быть совсем по другому.
Но тогда я просто целый день скакал по конвейерам и решал ребусы.
Простоев конвейеров в цехах и сварки кузова, и сборки автомобилей, было очень много. Цеха простаивали и по поставке деталей, по нехватке персонала. Причин я не знал, но вот угадать по загрузке иногда не получалось. Хотя, чтобы не сложилось неправильного впечатления, грубые просчёты при прогнозировании работы встречались очень редко. Можно сказать,
вызывались форсмажорными обстоятельствами.
Вроде бы и ладно, бегает мастер и бегает, ему за это деньги платят. Но любой простой, особенно длительный, конвейеров агрегата приводил к дефектам на кузовах. Дальше шли чудеса. Дефектные кузова куда то вытаскивались. Потом собирались комиссии, и в итоге после шлифовки дефектных кузовов, каких то решений, подписания бумаг и прочих событий, в конечном итоге кузова оказывались на сборке и у конечного потребителя. Окончательно кузова списывались в металлолом крайне редко, в основном когда в результате аварии имели сильные механические повреждения. А нам, мастерам, проще и безопасней всегда было закрыть глаза на, по нашему мнению, незначительные поражения кузова во время простоя. И никому не рассказывать.
Что потом было с автомобилем, я никогда уже не знал.
Намного позднее, при проектировании нового цеха окраски, я пытался влиять на исключение возможности появления таких событий. То есть на проектирование и монтаж в достаточном количестве зон межоперационных накоплений.
Но. Люди, которые влияли на общую концепцию проекта нового цеха имели задачи и ответственность за очень многое — стоимость работ, выбор подрядчиков, сроки выполнения и прочее. Но только не за нормальную и ритмичную работу производства в дальнейшем. И у меня не всё получалось впихнуть в проект, но кое-что и удалось отстоять. Хотя и с помощью коллег со стороны. Их почему то слушали ответственные люди больше, чем своих работников.
Из хороших событий. Уже когда я стал начальником участка, в числе первых, уже не только отечественных, но, как стало известно в настоящее время, и мировых автопроизводителей, у нас на ГАЗе была спроектирована и смонтирована установка ультрафильтрации на ванне электрофореза. Всё было родное, не забугорное. И сами ультрафильтры из полупроницаемой мембраны, и насосы, и электроника, и трубы. Самое интересное — что проект тоже был свой. И не просто не импортный, но конструкторов ГАЗа.
Немного о процессе ультрафильтрации. Грунт, который уносится с кузовом из ванны электроосаждения только примерно на 50 процентов электрохимически «прикрепляется» к поверхности металла. Остальной грунт просто механически уносится вместе с кузовом в зоны промывки и безвозвратно теряется. Ультрафильтр представляет из себя полупроницаемую мембрану с очень мелкими порами, на пористом же носителе. Пропускает через себя только низкомолекулярные соединения -воду, спирты и прочее, что находится в грунте. При этом смолы и другие компоненты грунтовки остаются в растворе. Насосы круглые сутки гоняют раствор грунтовки через блоки ультрафильтров. «Потеющий» через микропоры ультрафильтрат собирается в ёмкости, насосами подается в ванны промывки и каскадом возвращается в основную ванну электроосаждения. При хорошей работе блоков ультрафильтров резко снижается расход очень дорогой грунтовки, и при этом имеем двух зайцев в качестве дополнительного трофея — качество промывки кузова улучшается и становится меньше мороки с обработкой довольно вредных стоков промывки. Количество стоков после промывки снизилось кратно.
Так вот, повторюсь. ГАЗ был одним из пионеров такого процесса в автомобильной промышленности, причем на самостоятельно спроектированном и изготовленном оборудовании. Блоки самих ультрафильтров тоже были российские.
«Болячки», то есть какие то дефекты на поверхности кузовов, конечно, были. Больше всего мороки было от полос на поверхности от промывки. Темные полосы удалялись шлифовкой. Причем операторы по шлифовке электрофорезного покрытия относились к другому цеху. И, соответственно, при увеличении количества полос я хватал шкурку и драл кузова целыми сменами. Рабочих для этого у меня не было, а какие были — я на них воздействовать никак не мог. Почему так было — мне до сих пор не понятно. Такая организация продолжалась лет тридцать, до переноса производства легковых автомобилей в новое место. Вся дефектность, которую было видно, праведными и неправедными путями устранялась, и имела мало влияния на конечный продукт. Какие то иные, кроме влияющих на отправку кузовов на сборку, дефекты если и были, то проходили мимо меня. Занимались ими другие люди, я же стал больше понимать и смотреть на процесс немного другими глазами позднее, уже работая на другом уровне управления процессом.
Поэтому рассуждать полностью о качестве окраски в те времена не берусь. Стараюсь рассказывать только то, что сам видел, и как сейчас помню те события, которые были уже почти пятьдесят лет назад