Если зайти на профильные форумы практически всех современных автопроизводителей, можно увидеть абсолютно одинаковую тенденцию. Все «форумчане» ругают производителя автомобиля, который эксплуатируют. Жалуются в первую очередь на ненадежность современных двигателей. Уверенно считая, что вина в этом - переход на алюминиевые блоки цилиндров, малый рабочий объем, использование турбонагнетателей. Появилось устойчивое мнение, что двухлитровый двигатель Киа-Хендай абсолютно ненадежен, у него «задиры» после 100 пробега, аналогичное мнение о двигателе Фольксваген групп 1,4 с турбиной. Я много покупал хороших автомобилей с такими двигателями. И не слышал от своих клиентов о подобных проблемах. Решил разобраться, «где собака порылась», то есть в чем причина выхода двигателя из строя, какова точная причинноследственная связь. Изучая данный вопрос, я наткнулся на весьма интересный блог специалиста по ремонту двигателей БМВ в «Живом журнале». Мне, как инженеру, не только понятны аргументы автора, но и я полностью с ними согласен. Желающие могут ознакомиться здесь:
а я перескажу очень коротко.
Современным автопроизводителям не выгодно, чтобы автомобили были «вечными». То есть они делают все для ухода от высокоресурсности. В первую очередь, это внесение в конструкцию двигателя изменений, благодаря которым ограничивается его ресурс. Эти изменения просты, в первую очередь облегчение поршневой группы и уменьшение толщины компрессионных колец поршня. Плюс маркетинговый ход – увеличение межсервисного интервала, аргументируя это улучшенными свойствами современных масел. В результате при пробеге около 100 тысяч километров поршневые кольца закоксовываются, поршень начинает двигаться не ровно, а как бы «под углом», появляется зона повышенной температуры, которая в результате и разрушает поршень, а следовательно и двигатель. Именно куски разрушенных перемычек поршня и "задирают" блок.
И дело не в плохом бензине, детонации, как это пытаются выдать представители официальных дилеров. В принципе, дело и не в алюминиевом блоке цилиндров. Что можно сделать, чтобы продлить жизнь двигателя в таких условиях? Мое мнение, способ единственный. Использование качественных масел, избегая подделок и контрафакта, и частая замена. Межсервисный интервал должен быть не более 10 тысяч км, а на мелких турбомоторах 7-8. Проблему выбора масла я решаю использованием нераспространённого масла европейского производителя, которого нет во всех магазинах, но которое возможно заказывать. И, конечно, личный контроль факта замены масла. Если его будут менять «на словах», то любой двигатель долго не проживет. В моей практике такая ситуация встречалась, при обслуживании у официального дилера, в том числе. Эти меры не сделают двигатель «вечным», но они позволят ему не выходить из строя раньше, чем автомобиль эксплуатационно «устанет» весь суммарно. А как я уже писал ранее, я не считаю целесообразным эксплуатацию «уставших» автомобилей.
...Уважаемый посетитель, случайно или закономерно попавший на эту страницу, если изложенная информация вызвала интерес, прошу отнестись с пониманием к форме ее подачи. В виде книги. А книгу читать, как и смотреть сериалы, целесообразно с начала…
связаться со мной легко:
