22 декабря 1980 года на Горьковском автомобильном заводе были собраны первые экземпляры из первой же производственной партии ГАЗ-3102. Судьба этого автомобиля лишний раз продемонстрировала несостоятельность социалистического планового хозяйства и наверное является показателем подковерной борьбы в профильных министерствах. Когда министр Поляков, сильно "болевший" за свое детище ВАЗ уделял другим заводам меньше внимания.
Началось же все задолго до появления серийных образцов. В том, что после выпуска ГАЗ-24 было необходимо начать разработку новой модели понимали все. Но как это обычно бывает человек предполагает, а в нашем случае министерство, располагает. Так вот Минавтопром СССР будучи ведомством довольно статичным и неповоротливым попросту не смог найти денег на новую разработку. В то время "зарубили" не мало проектов АЗЛК, ИЖ и даже ЗАЗ. Что уж говорить о довольно дорогой "Волге". Да и все средства были "сожраны" новым предприятием в Тольятти. Нужно было наращивать производство и гнать план. О каком принципиально новом автомобиле может в этом случае идти речь? Поэтому решили обойтись малой кровью, впрочем для советского автопрома это было обычным явлением.
Инженерам никто не выделил денег на создание новой платформы. Говоря честно им предложили просто доработать переднюю и заднюю части автомобиля ГАЗ-24, а вот середину оставить прежней. Именно поэтому габаритные размеры новинки не изменились, а колесная база была сохранена. Первоначальный прототип с индексом 3101, он кстати уже полностью соответствовал отраслевой нормали 1966 года, оказался больше похож на правительственную "Чайку" ГАЗ-14, она появилась в 1977 году. Поэтому было решено немного подретушировать внешность и создать машину отличающуюся от более тяжеловесной "Чайки". На самом деле это был действительно адский труд, ведь как я уже сказал выше, трогать середину и крышу было нельзя. Крутитесь как хотите. Но, художники с задачей справились. Не смотря на аналогичную агрегатную базу "тридцать первая" стала выглядеть более самобытной и современной. Кстати на нее сделал ставку и Автоэкспорт. Который резонно просчитал, что такой автомобиль придется по вкусу европейским покупателям. Но тут встал ребром вопрос с силовым агрегатом. На тот же ГАЗ-24 планировалось устанавливать V-образный шестицилиндровый мотор, но его так и не смогли создать. О дизельном двигателе, который бы с большим удовольствием покупали в Европе тоже речи идти не могло. Поскольку его попросту не было. А восьмерка от "Чайки" значительно увеличила бы стоимость, да и не ранжиру был "тридцать первой" такой движок.
А вот интерьерщики оторвались по полной. У автомобиля появилась травмобезопасная передняя панель, пухлый руль, оригинальная "приборка". Даже ручки дверей на внешних панелях дверей больше не выступали. Еще один важным моментом явилось и то, что бензобак "переехал" за заднее сидение. И стал отвечать современным нормам безопасности.
Но оставался главный вопрос, что делать с мотором? Ставить под капот не самый надежный и слабосильный двигатель от ГАЗ-24 было как-то не очень солидно. Машина то выглядела классом выше. Многие считают, что агрегат в "тридцать первой" это модернизированный ЗМЗ-24. Но на самом деле это не совсем так. Дело все в том, что ЗМЗ-4022.10 действительно использовал в качестве своей основы мотор от "Волги", но, по сути, это отдельная разработка. Так как форкамерное зажигание требует применения иных материалов. Рабочая температура в нем выше, так что пришлось дорабатывать метал и даже систему охлаждения. Ну а столь сложная схема помогла сделать машину динамичнее и экономичнее, да и мощность, пусть и не на много, но прибавилась.
Доработали и подвеску. Так как назвать ГАЗ-24 идеально управляемым автомобилем язык не поворачивается. И конечно же инженеры воспользовались патентами приобретенным АЗЛК и ГАЗ от компании Girling. Так у стоящей на ступеньку выше 3102 появились дисковые тормоза. Это конечно довольно смешно, ведь на дворе был 81-й год. Но вот так вышло. Больше того с этими тормозами связана довольно неприятная история. К счастью дело происходило в 80-е, а не в 30-е годы и людей не упекли за решетку. Впрочем это тема для отдельного рассказа. Не смоли разработать и автоматическую коробку передач и даже гидроусилитель руля. Тут все осталось как и у "двадцать четверки".
Наладить полноценную сборку новинки тоже не удавалось. 22 декабря 1981 были собраны первые образцы, причем по обходной технологии. Более или менее серийное производство машин началось лишь через один год. Да и то от планов по выпуску 75 тысяч автомобилей в год отказались, решили ограничиться партиями в 2-3 тысячи. Причем качество этой модели ни шло ни в какое сравнение с обычными ГАЗ-24. Это объясняется просто, себестоимость автомобиля вышла огромной, да и заводской контроль качества уделял машине больше внимания. О чем можно говорить если оптовая закупочная цена для государственных учреждений равнялась 4600 рублям, а если бы "тридцать первая" появилась в свободной продаже, то ее ценник вообще бы зашкаливал. Он составлял совершенно безумные для СССР деньги - 25 тысяч рублей. Поэтому формально запрета на свободную продажу никогда не было, но мизерные партии собиравшиеся в Горьком попросту не позволили продавать автомобили через розничную сеть.
Если изначально 3102 рассматривался не просто как улучшенный вариант 24-й, а модель вышедшая ей на замену, то уже к 1983 году об этом решили "забыть". И за машиной закрепился высокий статус "министерской".
Назвать ГАЗ-3102 прорывом конечно же нельзя. Как обычно все ограничилось полумерами. Но в историю модель все же вошла, ведь последние экземпляры были собраны уже в XXI веке.