Нелестные оценки того, что происходит в автоиндустрии страны в автомобильной ленте перемежаются с бодрыми рапортами об успехах, звучащими из уст руководителей предприятий автопрома. Принятая в прошлом году Стратегия развития автопрома до 2035 года по сути не сменила парадигму развития этой важнейшей отрасли экономики страны и тем более не ответила на вызовы, которые появились в связи с тем, что в текущем году против практически всех предприятий автопрома РФ были введены санкции.
Фактически, вектор, развернутый на Восток, привел к тому, что рынок заполонили изделия китайского автопрома, вытеснив локальную продукцию автозаводов западных производителей, которые ранее давали до трех четвертей объемов продаж на российском авторынке. Если вспомнить отчеты Ассоциации европейского бизнеса 5-6-летней давности, то в них говорилось о том, что в РФ официально представлены 55-60 брендов из разных стран мира. Сегодня, по данным АА Автостат, на российском рынке только одних китайских брендов насчитывается больше 60. При этом важно отметить, что только один автопроизводитель из Поднебесной выпускает автомобили на собственном заводе по полному циклу. Еще несколько брендов - по отверточному либо крупноузловым методом на калининградском «Автоторе» и, считай, «Москвиче». В целом же, образно говоря, российский авторынок возвратился куда-то в начало новейшей истории, лет этак на 15-20 назад.
Мы делали все правильно…
Встает закономерный вопрос, неужели РФ как крупный рынок не в состоянии создать свой автопром? Причем позиция нынешних кураторов автопрома хорошо известна. Еще в прошлом году министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров в интервью «Коммерсанту» заявил:
«…правильно ли была принята государством стратегия, то каждый может оценивать ее по-разному. Но я считаю, что стратегия в 2007 году была абсолютно правильная. В качестве альтернативы можно, конечно, было изначально пойти по сценарию Ирана, у которого всего один или два производителя в стране, которые базируются на технологиях конца 80-х — начала 90-х годов. Зато они производят больше миллиона автомобилей со стопроцентной локализацией».
В тот период времени страна действительно стремилась в глобальную автоиндустрию. Сегодня вместо глобальных партнеров на российском авторынке остались партнеры из т.н. дружественных стран. Как в таких условиях реформировать и развивать такую сложную отрасль, которая оказалась в «ловушке»?
Емкость как препятствие
Что сдерживает развитие отечественной автоиндустрии, так это невысокая емкость внутреннего рынка. Недавно произошел такой примечательный факт, «Автомаркетолог» подбил данные по прогнозу продаж в следующем 2024 году присутствующих на рынке РФ китайских автопроизводителей. Оказалось, что итоговая цифра составила 1,2 млн легковых автомобилей. В свою очередь, прогнозы российского рынка, которые делает профессиональное сообщество аналитиков и специалистов находятся в пределах 1,2-1,4 млн автомобилей в следующем 2024 году.
Иными словами, импорт автомобилей китайских марок может фактически полностью обеспечить потребности российского авторынка. Вдобавок, импортный вал из Поднебесной может запросто «снести» российский автопром. Потому перед кураторами российской автоиндустрии стоит задача государственной важности. Не просто сохранить отрасль, но и выбрать такой вектор развития, чтобы она могла сосуществовать и даже конкурировать с более «продвинутым» автопромом большого восточного соседа.
От отрасли требуют, чтобы отечественные автозаводы резко нарастили производство и удерживали за собой бОльшую часть рынка. Такая задача на перспективу была поставлена Михаилом Мишустиным 6 декабря с.г.:
«На горизонте 3–4 лет необходимо обеспечить рост производства отечественных автомобилей на уровне свыше 1,3 млн машин в год. И более 70% продаж должны составлять выпущенные именно у нас», – указывал глава правительства.
Пока локальные автозаводы до указанной премьером доли не дотягивают.
Еще больше автомобилей
Но обратимся вновь к показателю емкости рынка. Верх нашей автомобильной «зажиточности» как известно наступил в 2012 году (2,9 млн новых автомобилей). Теперь эта цифра является недосягаемой. Но если в тот период глобальные игроки открывали в РФ свои сборочные площадки, то сегодня картина достаточно своеобразная. Китайский автопром лишь заявляет о своей заинтересованности в создании локального производства, но не слишком спешит в этом деле, делая ставку на импорт готовой продукции. Теперь перед чиновниками-кураторами стоит задача либо «затянуть» в страну китайских автопроизводителей (других не будет), либо начать выпуск китайских моделей под шильдиками отечественных брендов.
Как известно, в прошлом десятилетии аналогичная задача с глобальными игроками была выполнена. Напомним, что партнеры из теперь недружественных стран создали в России мощности по выпуску 3,5 млн автомобилей в год, которые сегодня простаивают и вряд ли когда-нибудь будут задействованы полностью. А доля автомобилей разных марок, выпущенных на территории РФ, колебалась от двух третей до трех четвертых.
Много платформ – мало локализации
Однако, приход большого числа зарубежных автопроизводителей привнес такую проблему. Выпуск зарубежными автомобильными компаниями большого числа моделей на территории страны не позволил создать высоколокализованный автопром.
Решение этой задачи так и не было найдено. И вот эта задача вновь встает в повестку дня. На днях Федор Назаров, генеральный директор ФГУП «НАМИ» нашего главного мотора автопрома, высказал в интервью федеральному бизнес-изданию такую идею.
«Разработка платформы для классов C, D, E позволит выполнить стратегические задачи по унификации компонентной базы, что позволит объединить усилия как автопроизводителей, так и производителей автокомпонентов. Как раз в этом мы видим стратегическую роль НАМИ как «штаба» отрасли, который анализирует необходимый вектор развития автомобилестроения и обладает необходимыми компетенциями», - рассказал топ-менеджер.
Впрочем, впервые аналогичную идею «национальной платформы» высказал Харальд Грюбель еще в 2016 году. Наш канал рассказал о формуле Грюбеля в этом материале. Причем тогда этот руководитель занимал должность вице-президента АвтоВАЗа по инновациям.
К 2016 году уже четко вырисовывалась "ущербная" модель, которая характеризовала РФ «как сборочную площадку» различных зарубежных автопроизводителей, использующих глобальные платформы с некоторыми локально производимыми автокомпонентами. При таком раскладе доля локализации выпускаемых машин не превысит порядка 30-40%.
Предложение Харальда Грюбеля заключалось в предложении всем крупнейшим работающим в РФ автопроизводителям переключиться на платформы локальной разработки, то есть выпускать автомобили разных брендов на основе общего шасси или унифицированных узлов и компонентов. Идея тогда не нашла поддержки у чиновников Минпромторга, у других автопроизводителей, которые выпускали автомобили на своих глобальных платформах, и даже топ-менеджмент АвтоВАЗа открестился от нее, выпустив специальное заявление.
Напомним, что в 2016 году в РФ выпускались автомобили по полному циклу на 37 разных платформах 17 автопроизводителей (!!!). Самый массовый выпуск автомобилей был развернут на платформах французской В0 (7 моделей марок Lada/Renault/Nissan), корейской GB (2 модели Hyundai/Kia), отечественных ВАЗ-1118 (2 модели Lada/Datsun) и Lada B/C (Vesta) и немецкой Volkswagen PQ25 (2 модели VW/Skoda). При этом следует отметить, что масштаб выпуска автомобилей на других платформах был очень мал – от нескольких тысяч до нескольких десятков тысяч авто в год. И лишь на вышеперечисленных пяти платформах выпуск автомобилей превысил 100 000 штук в год.
А окупаемость в современных условиях производства автомобилей на современной глобальной платформе могла быть достигнута при годовом объеме 100-150 тысяч штук. Если же разворачивать производство автомобилей «с нуля» на новой отечественной платформе, то выпуск должен превышать 200-300 тысяч в силу затрат на разработку.
И вот новое время и новое предложение Федора Назарова из НАМИ. Оно актуально для российского автопрома. Напомним, что единой «национальной платформы» сегодня нет даже у АвтоВАЗа. А что есть? Есть конгломерат старых давно разработанных платформенных архитектур: ВАЗ-1118 (Granta), внедорожная платформа (Niva Legend/Travel), B0 (Largus) и самая свежая Lada B/C (Vesta). Вскоре к ним добавится локализованная CMF-B (Iskra). Вот такое сложилось положение на небольшом по мировым меркам российском предприятии, которое выпускает автомобили практически в одном размерном классе.
Теперь стоит ответить себе на такой вопрос. Если российский авторынок будет представлять интерес для китайских автопроизводителей в плане локализации выпуска автомобилей на территории РФ, либо выпуска китайских автомобилей под российским шильдиком, станут ли производители из Поднебесной ориентироваться на предлагаемую Назаровым из НАМИ унифицированную модульную платформу для автомобилей классов C/D/E?
Понятно, что они, как в свое время и западные производители, придут с автомобилями на собственных платформах. Для них Россия – это небольшой рынок, чтобы здесь играть по установленным правилам. Потому модель российской автоиндустрии, которая сложилась в прошлом десятилетии, несомненно, будет воспроизведена вновь.
Наш канал "Проавтобизнес" ВКонтакте
Наш телеграмм канал https://t.me/proautobiz