Как обычно, сначала я приведу источники информации, которыми я пользовался при подготовке этой публикации. Опять пришлось задействовать архивы, оставшиеся после бабушки. Итак, первый источник информации о ценах конца 80-х гг. это вот такой справочник:
Из названия понятно, что цены здесь я буду сравнивать опять от Москвы. Сразу дам несколько пояснений. При определении цены на проезда на железнодорожном транспорте она приводится в справочнике в определенно диапазоне (по некоторым направлениям). В этом случае я буду брать максимальную цену, которая соответствует купейному вагону скорого поезда (по крайней мере, такие пояснения даны в самом справочнике). По самолетам там почти по всем направлениям всё однозначно.
Второй источник, который я использовал скорее как контрольная проверка - это вот такая небольшая брошюрка:
Я не смог установить год ее выпуска, хотя тираж там был приличный - 300 тыс. экз. А вот год не указан. В Интернете порылся - говорят примерно 1979-1982 гг. Но там один нюанс - цена на проезд поездом указывается за мягкий вагон. Ну, видимо, Аэрофлот таким маневром пытался обеспечить себе пассажиропоток ) Понятно, что мягкий вагон несколько дороже купейного, так что я всё-таки ориентировался в основном на первое издание.
По современным ценам могу лишь повторить то, что я уже использовал:
- цена на авиабилеты будет браться с сайта S7. Дату вылета давайте поставим 13 марта (середина недели). Класс обслуживания Эконом-Стандарт с багажом. Билет в одну сторону (не "туда-обратно");
- цена железнодорожного билета с сайта RZD также на 13 марта. Естественно, что это будет тоже цена купе (нижняя полка). При отличающихся ценах постараюсь выбрать скорый поезд (скорее всего, это будет минимальная цена из предложенных за нижнюю полку).
Другие нюансы давайте будем утрясать уже по ходу действа. Для анализа предлагаю особенно не заморачиваться, а просто брать соотношение цен:
К соотношения цен = Цена авиабилета / Цена железнодорожного билета
Надеюсь, что он всё-таки будет больше 1. По крайней мере, в советские годы он точно больше 1, а потому я и взял именно эти показатели в числителе и знаменателе. Ну а что получится в условиях рынка - поглядим.
В этой первой части давайте посмотрим направления в Сибирь и на Дальний Восток. Идти будем по алфавиту, то есть с Абакана начнем и Хабаровском закончим.
Итак, Москва - Абакан. В 80-е гг.:
- цена авиабилета составляла 66 рублей,
- цена железнодорожного билета - 40 рублей.
Таким образом, мы получаем, что коэффициент соотношения их стоимости составлял 1,65.
В наши дни эти показатели:
- цена авиабилета составляла 18 955 рублей,
- цена железнодорожного билета - 14 112 рублей.
Таким образом, мы получаем, что коэффициент соотношения их стоимости составлял 1,34.
То есть в относительном выражении железнодорожный билет стал более дорогим, а оснований для выбора самолета у путешественника больше. И чтобы уж не только у нас в статьей были "сухие" цифры, давайте еще и полюбуемся составами (где-то в исторической раскраске).
Следующим в нашем списке пусть будет столица Алтайского края - Барнаул. Кстати, очень уютный город. По крайней мере, когда я там был в сентябре 2005 года - мне очень понравилось.
Москва - Барнаул. В 80-е гг.:
- цена авиабилета составляла 60 рублей,
- цена железнодорожного билета - 33 рубля.
Таким образом, мы получаем, что коэффициент соотношения их стоимости составлял 1,82.
В наши дни эти показатели:
- цена авиабилета составляла 14 094 рублей,
- цена железнодорожного билета - 11 396 рублей.
Таким образом, мы получаем, что коэффициент соотношения их стоимости составлял 1,24.
То есть здесь мы видим, что разрыв еще более сократился. Если 35 лет назад билет на самолет стоил на 82% дороже, чем на поезд (и в общем было о чем задуматься), то теперь эта разница лишь 24%.
А вагоны фирменного поезда "Алтай" выглядели вот так:
Следующий на очереди Благовещенск. Столица Амурской области.
В 80-е гг.:
- цена авиабилета составляла 116 рублей,
- цена железнодорожного билета - 69 рублей.
Таким образом, мы получаем, что коэффициент соотношения их стоимости составлял 1,68.
В наши дни эти показатели:
- цена авиабилета составляла 26 516 рублей,
- цена железнодорожного билета - 19 291 рубль.
Таким образом, мы получаем, что коэффициент соотношения их стоимости составлял 1,37. То есть и в данном случае разрыв уменьшился. Сколько помню в советские и ранние российские годы - состав всегда был зеленым. Мы на нем часто ездили к родственникам в Читу.
А вот был у них местный поезд "Амурский экспресс" сообщением Хабаровск - Благовещенск. Вот тот был перекрашен.
Следующий у нас на очереди, конечно, Владивосток.
В 80-е гг.:
- цена авиабилета составляла 134 рубля,
- цена железнодорожного билета - 79 рублей.
Таким образом, мы получаем, что коэффициент соотношения их стоимости составлял 1,70.
В наши дни эти показатели:
- цена авиабилета составляла 27 767 рублей (при этом прямого рейса S7 нет, все только с пересадкой),
- цена железнодорожного билета - 20 142 рубля.
Таким образом, мы получаем, что коэффициент соотношения их стоимости составлял 1,38. Разница в сравнении с железнодорожным билетом остается, конечно, в районе 38%, но это и не 6,5 суток в поезде. Ну а мы же любуемся вишневой "Россией". Она была даже не красной, а именно вишневой, на мой вкус.
Потом состав прошел ребрендинг, как сейчас модно говорить, и был вот в такой расцветке:
Всё-таки я радикально против, что составы стали обезличенными. Раньше у поездо было лицо, а сейчас...
Далее мой родной Иркутск. И знаменитая девятка / десятка - "Байкал". В 80-е гг.:
- цена авиабилета составляла 83 рубля,
- цена железнодорожного билета - 46 рублей.
Таким образом, мы получаем, что коэффициент соотношения их стоимости составлял 1,80. Больше разрыв между ценами был только на барнаульском направлении.
В наши дни эти показатели:
- цена авиабилета составляла 18 015 рублей,
- цена железнодорожного билета - 15 011 рублей.
Таким образом, мы получаем, что коэффициент соотношения их стоимости составлял 1,20. И это пока минимальный разрыв среди всех рассмотренных направлений. Комментарии излишни, наверное.
Ну и, конечно, давайте полюбуемся "Байкалом". Но это уже расцветка из 2000-х годов. А вот в 80-е он был такого насыщенного синего цвета. Но цветную фотографию я не нашел, к сожалению.
Идем далее. Столица Кузбасса - Кемерово. Здесь вся проблема в том, что беспересадочного сообщения между городами нет. Можно доехать до Юрги, а дальше электричкой.
В 80-е гг.:
- цена авиабилета составляла 60 рублей,
- цена железнодорожного билета - 33 рубля.
Таким образом, мы получаем, что коэффициент соотношения их стоимости составлял 1,82.
В наши дни эти показатели:
- цена авиабилета составляла 15 472 рублей,
- цена железнодорожного билета - 11 615 рублей.
Ну и разрыв соответственно 33% с коэффициентом 1,33. Вагоны тоже были синенькие. Фирменный "Кузбасс":
Следующий на очереди - наш ближайший сосед с запада - Красноярск.
В 80-е гг.:
- цена авиабилета составляла 68 рублей,
- цена железнодорожного билета - 37 рублей.
Таким образом, мы получаем, что коэффициент соотношения их стоимости составлял 1,84. Новый рекорд в ценовом разрыве!
В наши дни эти показатели:
- цена авиабилета составляла 16 748 рублей,
- цена железнодорожного билета - 13 663 рубля.
Таким образом, мы получаем, что коэффициент соотношения их стоимости составлял 1,23. Всё та же картинка: сокращение разницы в ценах авиа / жд с 84% до 23% от стоимости железнодорожного билета. Ну а вот и вагон фирменного поезда "Енисей". И тоже с синим оттенком:
Следующий в нашем списке - Новосибирск.
В 80-е гг.:
- цена авиабилета составляла 56 рублей,
- цена железнодорожного билета - 31 рублей.
Таким образом, мы получаем, что коэффициент соотношения их стоимости составлял 1,81. И вот здесь понимаешь, а почему мы в советские годы всегда ездили в Москву на поезде. Во-первых, бабушка всегда говорила: "Страну надо посмотреть". Ну и, во-вторых, цена все-таки реально отличалась. И я думаю, что это тоже был немаловажный фактор. И вот как-то так сложилось, что я в Москву впервые на самолете полетел в 20 лет.
В наши дни эти показатели:
- цена авиабилета составляла 14 873 рублей,
- цена железнодорожного билета - 11 396 рубля.
Таким образом, мы получаем, что коэффициент соотношения их стоимости составлял 1,31. Новосибирский поезд назывался "Сибиряк". Его веселенькую расцветку невозможно было ни с каким другим перепутать.
Ну а теперь Омск-Москва. В 80-е гг.:
- цена авиабилета составляла 46 рублей,
- цена железнодорожного билета - 27 рублей.
Таким образом, мы получаем, что коэффициент соотношения их стоимости составлял 1,70.
В наши дни эти показатели:
- цена авиабилета составляла 12 376 рублей,
- цена железнодорожного билета - 9 700 рублей.
Таким образом, мы получаем, что коэффициент соотношения их стоимости составлял 1,28. Здесь снова в названии фирменного поезда все вернулось к названию реки. Иртыш, конечно.
Наверное главный "неудачник" в этом списке - Томск. Город оказавшийся в стороне от Транссиба. Ну хотя есть еще Барнаул, Кемерово и Абакан. Так что всё нормально с Томском. Один из самых самобытных сибирских городов. Бывал я тут трижды по научной линии. Очень теплые воспоминания и от ТГУ, и от ТУСУРа.
В 80-е гг.:
- цена авиабилета составляла 60 рублей,
- цена железнодорожного билета - 33 рублей.
То есть здесь мы точностью рубль в рубль имеем показатели Кемерово. Ну как бы логично - они просто по разные стороны Транссиба оказались.
Таким образом, мы получаем, что коэффициент соотношения их стоимости составлял 1,82.
В наши дни эти показатели:
- цена авиабилета составляла 15 425 рублей,
- цена железнодорожного билета - 12 004 рублей.
Таким образом, мы получаем, что коэффициент соотношения их стоимости составлял 1,28. Ну не рубль в рубль, но тоже очень близко к кемеровским результатам. А вот и сине-голубой "Томич"
Три города осталось. Столица Бурятии на очереди - Улан-Удэ.
В 80-е гг.:
- цена авиабилета составляла 86 рублей,
- цена железнодорожного билета - 51 рубль.
Таким образом, мы получаем, что коэффициент соотношения их стоимости составлял 1,69.
В наши дни эти показатели:
- цена авиабилета составляла 22 768 рублей,
- цена железнодорожного билета - 15 924 рубля.
Таким образом, мы получаем, что коэффициент соотношения их стоимости составлял 1,43. Хм, ну не мало. Пока это наибольшее значение для наших дней. Но впереди еще Чита. Если я правильно понимаю, то своего поезда в Улан-Удэ не было? Или я не прав. Зато сейчас из Иркутска нет, а из Улан-Удэ есть. Поэтому любуемся "Баргузином", что следует в Забайкальск.
.Хабаровск. В 80-е гг.:
- цена авиабилета составляла 122 рубля,
- цена железнодорожного билета - 75 рублей.
Таким образом, мы получаем, что коэффициент соотношения их стоимости составлял 1,63. И это самый маленький коэффициент для 80-х гг.
В наши дни эти показатели:
- цена авиабилета составляла 24 172 рубля,
- цена железнодорожного билета - 18 958 рублей.
Таким образом, мы получаем, что коэффициент соотношения их стоимости составлял 1,28. Вообще я помню фирменный "Амур". Но на фото только вот так нашел:
Ну и осталась у нас только Чита. пытался я посчитать, сколько раз ездил туда железной дорогой. Наверное, раз 15. В последние годы "Москва - Чита", до этого в основном на "России". Доводилось и тащиться на "Челябинск - Чита" в советские годы.
В 80-е гг.:
- цена авиабилета составляла 92 рубля,
- цена железнодорожного билета - 54 рубля.
Таким образом, мы получаем, что коэффициент соотношения их стоимости составлял 1,70.
В наши дни эти показатели:
- цена авиабилета составляла 25 198 рубля,
- цена железнодорожного билета - 16 825 рублей.
Таким образом, мы получаем, что коэффициент соотношения их стоимости составлял 1,50. И это для современности самый высокий показатель. Но это всё из-за непонятного ценообразования у S7 на самолет. Да у них до Хабаровска билет дешевле. И с пересадкой в Новосибирске дешевле, чем прямым.
А вот и вся сводная таблица Excel.
Итак, как мы помним из первой публикации данного цикла, скорость на железной дороге почти не увеличилась за это время. А вот цены на ж/д билеты существенно приблизились к самолетным. И опять тут мой Иркутск выделился ) Как говорится: "В историю трудно войти, но легко вляпаться".
Спасибо, что читаете! Если спрос на эту статью будет хороший, то сделаю и по другим городам.