ПРЕДИСЛОВИЕ. В этих рассказах нет сенсации. Здесь только будничная работа экипажа военно-транспортной авиации самолёта Ан-12 из состава авиационного полка, который базировался под В.Новгородом на аэродроме Кречевицы.
Часть 1
В понедельник, утреннее построение авиационного полка было не долгим. Начальник штаба объявил распорядок дня, зачитал ряд приказов. Под пронизывающим осенним ветром все с радостью восприняли команду:
-Разойдись!
Лётный состав, укрываясь в воротники лётных курток, быстро переместился в тёплые учебные классы. Штурманы, нагруженные разбухшими портфелями с документацией, заняли свои места за рабочими столами.
Учебные классы полка находятся в старых зданиях Екатерининских казарм. Построенные в давние времена, из красного кирпича старой эпохи, теперь эти здания являются главными в расположении авиационного полка военно - транспортной авиации. В верхних этажах разместились штабы эскадрилий, учебные классы, казармы. В нижних, полу-подвальных помещениях, предназначенных для конюшен, теперь располагаются склады и другие войсковые помещения.
Между корпусами зданий сохранился памятник командиру лейб - гусарского полка. Он служит напоминанием о древней военной истории этого местечка под В. Новгородом.
Прошедшие дни отдыха активно обсуждаются в курилке. Осенняя охота, рыбалка, сбор грибов и ягод, - главные темы, которыми можно поделиться с друзьями.
Авиационный городок Кречевицы располагается на берегу полноводной реки. Могучий Волхов, с его многочисленными речными притоками и озёрами, несёт свои воды по руслу древнего пути: "Из варяг в греки". Для нынешнего поколения, это место постоянного отдыха и мужских увлечений. Небольшая лодочная станция всегда в оживлённом движении.
Постепенно, класс подготовки к полётам заполняется. Часть офицеров, начала оформлять лётную документацию за прошедшую лётную смену, часть, изучать материалы объективного контроля. Вошедший начальник штаба поднял всех под команду:
-Товарищи офицеры!
Все встали.
-Прошу садиться!
- Объявляю список экипажей, направляемых для специальных заданий!
Развернув свою папку, он назвал фамилии командиров кораблей, которым необходимо было прибыть к командиру полка на постановку задач. Среди перечисленных, был и наш экипаж.
- Капитан Масленников! Сделайте заявку на продовольственные аттестаты. Полетите на Дальний Восток.
Такая командировка была обычным явлением для военно – транспортной авиации.
Военная группировка на Дальнем Востоке постоянно требовала срочной доставки всевозможных военных и народно - хозяйственных грузов. Для этих целей активно использовались самолёты ВТА.
Наша задача состояла в следующем:
к указанному времени, предстояло произвести перелет на аэродром загрузки в Подмосковье, загрузить военную технику и людей и доставить их на Камчатку (аэродром Елизово).
Такие полёты, экипажи полка выполняют регулярно. Они позволяют приобрести опыт полётов по гражданским воздушным трассам, изучить особенности аэродромов в различных регионах страны.
Наш командир корабля, капитан Юрий Масленников, обращаясь к штурману, распорядился:
- Палыч! Получай карты и сборники! Готовимся на Елизово!
Штурман – Валентин Павлович Чирков, уже немолодой капитан, пришедший в авиацию из гражданки и подсчитывающий годы для выслуги на пенсию, с готовностью подхватил свой истёртый кирзовый портфель и отправился за получением карт и дополнительной документации.
Помощнику командира корабля, то есть мне, предстояло подготовить план связи по всему маршруту, проложить маршрут на картах пилотов, подготовить схемы заходов на аэродромах посадки.
Командировка эта, для меня, была первая по дальности полёта и длительности. После выпуска из лётного училища, мне ещё не приходилось летать через весь Советский Союз на аэродромы Дальнего Востока.
Освоив должность помощника командира корабля, в учебных полётах я с увлечением пилотировал Ан-12, стараясь в полной мере овладеть управлением этого самолёта. Тяжёлый воздушный корабль отличался сложностью выполнения приземления. Методика посадки, с уборкой РУД всех двигателей в воздухе на малый газ, требовала быстрой реакции лётчика. Такая практика сильно осложняла посадку, но обеспечивала уменьшение длины пробега, что требовалось для посадки на ограниченные ВПП.
Дальняя командировка позволяла мне получить практику полёта и посадки на чужих аэродромах.
Вооружившись сборниками аэронавигационной информации и регламентами радиотехнических систем, я приготовился к напряжённой работе.
За своим привычным рабочим столом в учебном классе, мы приступили к работе. Первые расчёты показали, что с полной загрузкой самолёта Ан -12, нам придётся сделать, как минимум, две посадки на промежуточных аэродромах для дозаправки. Конечно, желательно, чтобы эти аэродромы имели военные комендатуры. Тогда легче будет организовать дозаправку самолёта, отдых и питание экипажа. Но всем известно, что в авиации не бывает однозначных решений. Обстановка и погода иногда диктуют совсем неожиданные решения. Поэтому, наряду с основным маршрутом, готовим резервные направления и изучаем запасные аэродромы.
Выбранные нами аэродромы: Новосибирск/Толмачёво/ и Братск, - вполне удовлетворяли нашим пожеланиям. Готовить же документацию и карты придётся ещё на десяток аэродромов, на которые возможна посадка. В этом особенность полётов для военных лётчиков.
В гражданской авиации, прежде чем пилоту выполнить самостоятельный полёт на какой – либо аэродром, он получает контрольный полёт с опытным наставником и знакомится с особенностями аэродрома. Военные же экипажи готовятся произвести посадку на любой аэродром по сложившимся условиям в воздухе. Вот и выходит, что на все аэродромы, находящиеся вдоль линии нашего маршрута, мы должны быть готовы произвести посадку.
Принимаемся за дело.
Время для подготовки у нас не много. Работаем без перекуров. Комплект карт у штурмана складывается в несколько склеек, сложенных гармошкой. Так удобнее ими пользоваться в полёте. Аналогичный комплект, более крупного масштаба, складывается у лётчиков. Особую сложность представляет план связи. Это в современной авиационной документации всё изображено на аэронавигационной карте. В наше время, все радиотехнические данные надо было выписать из специальных сборников. Особую сложность составляли данные военных аэродромов, так как они были в секретной документации. Следовательно, и их значения надо было выписывать и хранить с особыми требованиями к секретной документации.
Наш командир, капитан Юрий Масленников, мужчина ростом под два метра, изучая схемы захода на посадку на предполагаемых аэродромах, успел рассказать нам несколько анекдотов, поведать о житье на его прежних северных аэродромах, поделиться впечатлениями о посадках в сложнейших условиях Заполярья. Он прошёл школу полётов в полярной авиации, обладал большим опытом в организации перелётов одиночных экипажей по разным аэродромам.
Штурман Валентин Павлович с усердием рисовал на карте данные курса, на линейке НЛ -10 рассчитывал время полёта на каждом участке маршрута, записывал эти данные в особые цифры, понятные всем лётчикам. Лицо его покрылось капельками пота.
У меня на столе росла гора документации. Мой портфель наполнялся сложенными в гармошку картами и рисунками со схемами аэродромов. Время пролетело незаметно.
К концу дня, с разбухшими нашими портфелями, мы прибыли для контроля готовности к руководству полка.
Конечно, этот процесс не проходил без замечаний. Больше всех доставалось Валентину Павловичу. Контролирующий нас старший штурман полка, из «старой» гвардии авиаторов, придирчиво относился к лётной документации. Каллиграфия нашего штурмана приводила его в нервное состояние.
Дело в том, что наш Палыч проживал не в военном городке, а в городе Новгороде и ездил на службу на старом мотоцикле с коляской. Мотоцикл был так стар, что нещадно дымил и постоянно ломался. Бедный Палыч добирался на службу весь пропахший бензином, с руками покрытыми машинным маслом. Обращение с чистыми листами карт и карандашами были для него просто тяжёлой работой. Часто приходилось его выручать, используя для проверки, карты других экипажей.
Только поздно вечером, исправив все замечания руководства, подписав полётные листы, получив талоны на продовольственное питание, мы сдали документацию в секретную часть и отправились на отдых. Вылет был назначен на утро.
Вылет под загрузку.
Ранним утром, весь экипаж плотно позавтракав в лётной столовой, подтянулся к самолёту. Свежий осенний ветер не располагал к долгим прогулкам. Быстро сняли заглушки с двигателей, расчехлили кабину. Перед дальней дорогой, требовалось проверить двигатели и всё оборудование нашего воздушного корабля.
Лётная документация, чемоданчики с личными вещами, продукты, - всё это разместилось в самолёте на привычных места. Экипаж, хорошо представлял свои задачи в длительном полёте, поэтому каждый захватил для себя все нужные предметы: от инструмента для обслуживания самолёта до тёплой одежды и продовольствия домашнего приготовления.
По команде командира корабля, запускаем двигатели. Щёлкая тумблерами, проверяем работоспособность всех систем. Особое внимание двигателям, от них зависит успех нашей экспедиции. Бортовой техник проверяет их на различных режимах работы.
Через 30 минут, проверка заканчивается. Остановившиеся винты, после выключения двигателей, поставлены в крестообразное положение. Это обозначает готовность самолёта к вылету. Ждём разрешения на вылет.
Вылет на задание, почти всегда, сопровождался длительным ожиданием.
Прокуренные комнатки диспетчерских пунктов (АДП) известны каждому лётчику ВТА. С момента подачи заявки на вылет, до практического взлёта, идёт долгий процесс согласований. Диспетчерская служба должна запросить разрешение на прилёт самолёта у руководства аэродрома посадки, проанализировать метеоусловия, сообщить о вылете борта в ПВО и в органы управления движением гражданских воздушных судов. Ожидания эти, порой, тянутся несколько суток: то погода не соответствует, то груз не готов, то аэродром посадки не принимает ввиду отсутствия стоянок.
Меня всегда поражало несовершенство этой системы согласований. Телефонная линия у диспетчера всегда была перегружена. Время тянулось часами. Вот и на этот раз, мы получили разрешение на вылет только после обеда. Я успеваю забежать в технический домик, позвонить жене и сообщить о вылете.
Сегодня она заберёт сына из детского садика, в переполненном автобусе, поздно вечером они вернутся домой. Тревожное ожидание будет висеть, гнетущей тишиной в квартире, до моего возвращения.
Построив экипаж, докладываю командиру о готовности экипажа. После небольшого инструктажа, занимаем рабочие места. Двигатели поочерёдно оживают, вращая лопасти воздушных винтов. Медленно выруливаем на знакомый старт взлётной полосы.
- Тройка! Винты на упоре. Разрешите взлёт!
Взлёт самолёта – всегда сосредоточенный процесс для всего экипажа. РУДы(рычаги управления двигателями)переведены на взлётный режим, пущен секундомер, начинается отсчёт времени воздушного пути.
Отпущены тормоза, самолёт ускоряет свой разбег и, вот он уже в воздухе. Теперь мы живём и работаем, только если скорость обеспечивает нам поддержку самолёта в воздушном пространстве. Без скорости не возможен полёт. Жизнь в скоростном режиме имеет свои особенности. Мозг человека работает по другой технологии. Попробуйте, будучи просто пассажиром воздушного лайнера, перемножить двузначное число в уме. Пожалуй, ничего не получится. Не сразу у человека появляется способность к восстановлению полной работоспособности в таких условиях. Только с опытом, приходит уверенность и готовность к действиям в обстановке скоростного движения. В науке, это называют, запасом психологической устойчивости.
Наш лайнер продолжает набор высоты. Убраны шасси, закрылки, высотомеры переведены на стандарты общего отсчёта высоты для всех воздушных судов по давлению уровня моря. Давление уровня моря (760 мм.рт. столба) принимается за нулевой отсчёт высоты и от этого уровня строится эшелонирование воздушных трасс. Все самолёты, взлетающие с аэродромов разной высоты, переводят отсчёт своих высотомеров на нулевой уровень после взлёта. В таком случае, у всех высота измеряется по единой шкале.
Набрав заданный эшелон, нам предстоит войти в воздушную трассу. По ней летают гражданские самолёты. Для этого необходимо получить разрешение на вход и занять соответствующее положение. На воздушной трассе управляют движением диспетчерские службы гражданских средств управления.
Доложив диспетчеру о времени выхода на воздушную трассу, я получаю подтверждение на сопровождение нашего корабля наземными службами.
Радиолокационный контроль на земле ведётся по всей трассе. Это обеспечивает безопасность, исключает сближения самолётов и опасные пересечения маршрутов. Отклонение от оси трассы более 10 км недопустимо. Строгие требования и по выдерживанию заданной высоты. Все эти данные отражаются на экране наземного радиолокатора.
Заняв свое место на общей воздушной магистрали, мы почти ничем не отличаемся от гражданской авиации. Выше и ниже нас летят другие самолёты, у каждого своя высота. Иногда даже можно наблюдать, проплывающие встречные корабли. Приветствуем их, качнув крылом.
Воздушное движение по направлению к Москве, всегда очень оживлённо. Одни корабли набирают высоту, другие снижаются. В воздухе постоянные доклады и команды. У нас две радиостанции работают на наушники, к тому же доклады штурмана и других членов экипажа, заметно напрягают нашу работу. Для любого доклада требуется поймать паузу в радиообмене, чтобы никому не помешать и успеть сделать своё сообщение.
За бортом -40 градусов. Внизу проплывают живописные картины.
Ровными линиями очерчены большие и малые дороги, змейкой поблескивают маленькие речушки, темнеют просторы лесов и квадраты полей.
Совсем недавно я, в-первые, увидел землю с верху, с высоты первого парашютного прыжка. Занятия в аэроклубе приобщали меня к авиации, но первый подъём в небо произвёл бурю эмоций. Мечта о небе стала важной частью моей жизни. Она привела меня в военное лётное училище.
Подходим к Московской воздушной зоне. В эфире звучат непрерывные команды и доклады. С трудом, втиснулся в паузу для запроса о разрешении на вход . Впереди нас набирают высоту взлетевшие самолёты. Подход нам к Москве разрешают, но снижаться не дают. Запрашиваю аэродром посадки:
- «Мостик», я …012. Следую к Вам, прошу разрешения на подход
- …012. Я «Мостик». Подход разрешаю на высоте…. Точка работает.
На нашем аэродроме, куда мы направляемся, идут свои полёты, а это значит, что зона аэродрома наполнена самолётами. Втиснуться в это пространство, не помешав никому в воздухе, предстоит нам под руководством руководителя полётов.
Получив разрешение от диспетчера Московской зоны, отворачиваем в направление аэродрома. Сыплемся вниз, чтобы занять заданную высоту для захода на посадку. Наземный диспетчер, наблюдая обстановку по радиолокатору, выводит нас в очередь для посадки. После серий доворотов, заходим на посадочный курс за Ту-154. Воздушный спутный след от него заметно встряхивает наш корабль, кренит на крыло. Море света подмосковных городков и посёлков расстилается под нами красочным ковром. В предвечернем сумраке огни подхода к посадочной полосе красивой гирляндой обозначают заданное направление.
Для меня уже привычна эта картина. Внутренним чутьём ощущаю траекторию движения воздушного корабля в заданную точку. Эта точка находится под зелёными входными огнями. Точно выйти в это положение на заданной высоте - главная задача лётчика.
Получив разрешение на посадку, продолжаем снижение. Штурман отсчитывает высоту:
-150 метров, скорость…
-100 метров, скорость..
-Сигналом звонка обозначился пролёт ближнего привода.
Теперь, задача командира - подвести наш самолёт к земле на заданной скорости таким образом, чтобы после выравнивания, то есть создания самолёту посадочного положения, колёса самолёта плавно коснулись бетона. Здесь недопустима ошибка. Оба пилота нацелены на эту работу.
Через несколько секунд, зелёные входные огни мелькнули под крылом. Двигатели убраны на малый газ, штурвал на себя. Колёса, упруго толкнувшись в бетон, понесли самолёт по полосе.
По команде руководителя полётов, разворачиваем самолёт на ближайшую рулёжную дорожку. Нас встречает машина сопровождения. Следуя за ней, мы добираемся до места нашей стоянки.
-Приготовиться к выключению двигателей!
Двигатели дружно обрывают шумный бег винтов. ПРИЛЕТЕЛИ!
Часть 2
У каждого военного лётчика, на всю жизнь, остаются в памяти бесчисленные приаэродромные гостиницы. Куда бы ни заносила судьба, редко, где можно было рассчитывать на места отдыха с нормальными условиями. Чаще всего, это были комнаты с железными солдатскими кроватями и минимальными удобствами. Иногда просто военные казармы становились ночным «отелем».
Гражданские гостиницы Аэрофлота тоже не отличались комфортом. Кровать, поломанная тумбочка, розетки с вывернутыми проводами, - типичная картина бытового устройства для перелетающих экипажей.
Подмосковный аэродром Чкаловский пожалуй, был исключением из общих правил. Здесь была приличная гостиница и огромная столовая для лётного состава. Этот аэродром был центром всех воздушных путей для многих военных экипажей. Здесь часто можно было встретить своих друзей, сослуживцев, коллег по лётному училищу. Они летают в разных частях, на разных самолётах. На этом подмосковном аэродроме пересекаются пути воздушных кораблей разных ведомств. Вот и встречи, полны неожиданностей и ярких впечатлений. Утренний завтрак дополняется приятными воспоминаниями и пожеланиями.
Расчёты за питание производятся общепринятыми продовольственными талонами. Такие талоны используются на всех военных аэродромах. Это позволяет сократить денежные затраты членов экипажа в командировке.
После завтрака, на дежурном автобусе добираемся к самолёту. Аэродром начинает жить новым рабочим днём. Взлетают и садятся воздушные корабли. По аэродрому неспешно передвигаются различные машины, обслуживающие самолёты, повсюду слышны звуки работающих ВСУ (вспомогательная силовая установка).
Утреннее солнце подсвечивает ряды самолётов на стоянке, своим теплом рассеивает осеннюю прохладу.
Вскоре прибывает наш груз. Несколько автомобилей выстроились в ряд, ожидая погрузки.
Большие и малые ящики, в зелёной упаковке, автомобиль и разные коробки с военной маркировкой, - всё это надо расположить в грузовой кабине в строго определённом порядке.
Весовая нагрузка грузовой кабины не должна нарушать допустимую центровку самолёта, т.е. нельзя перегрузить носовую или хвостовую часть.
Для сохранения центровки делается специальный расчёт.
По весовым характеристикам, в расчётной последовательности, начинаем загрузку.
-Ребята! Ставим трапы!, - этот призыв старшего бортового техника мобилизует весь экипаж.
Дружно устанавливаем трапы для загрузки автомобиля. Эти трапы расположены в нишах, под полом грузовой кабины. Для установки их в положение для загрузки авто техники, требуются усилия всего экипажа.
Под моим контролем, медленно заползает в грузовой отсек военный автомобиль. Бортовые техники закрепляют его к полу самолёта специальными цепями. Смещение груза недопустимо при эволюциях самолёта. Количество швартовочных цепей тоже рассчитывается по весу.
С помощью грузового тельфера, бортовые техники: Геннадий Мусетов и Владимир Родичев, загружают кабину различным военным имуществом. Этот груз тоже швартуется сетками и ремнями.
Постепенно кабина полностью заполняется.
К обеду, загрузка заканчивается. Убраны трапы, закрыт грузолюк.
Заправка самолёта производится до предельной нормы по взлётному весу. Общий вес самолёта не должен превышать 61 тонну.
Снова ожидание. Наша заявка на вылет согласовывается со всеми службами управления воздушным движением. Запрашивается аэродром посадки о готовности принять нас, анализируются погодные условия по маршруту и в районе конечного пункта маршрута. При этом, обязательным условием является требование о подтверждении достаточных условий для посадки на двух других запасных аэродромах.
В Новосибирске ночной снегопад вывел из строя взлётно-посадочную полосу, поэтому наш вылет задерживается до полной очистки аэродрома.
Это обстоятельство порождает надежды на ужин и ночёвку в тёплой гостинице. Однако, наши надежды растаяли, как только дежурный автобус остановился у самолёта. Он доставил командира и штурмана. Разрешение на вылет – получено.
День уже на исходе.
Быстрый сбор, сняты заглушки двигателей. Командир, ещё раз, осмотрел самолёт. Экипаж занял рабочие места. Традиционная команда:
- От винта! Запуск!
Поочередно двигатели начали многочасовую работу. Самолёт мелко подрагивает, тяжело страгивается с места, начинаем движение к началу взлётной полосы. Запрашиваю взлёт:
- Мостик! Я … 012! Разрешите взлёт!
- ...012! Ветер 30 градусов, 4 м/сек. Взлёт разрешаю!
Тяжёлый самолёт долго разгонятся по полосе, потом, как бы нехотя, зависает в воздухе, постепенно отходит от земли.
В наушниках снова непрерывные переговоры.
С трудом вклиниваюсь, чтобы запросить условия для выхода на воздушную трассу.
Поднимаясь всё выше от земли, занимаем своё место на общей воздушной магистрали. Далее, мы снова под управлением гражданских диспетчерских служб. Так, передавая нас, по направлению полёта, от одного диспетчера другому, они поведут нас до конечного пункта посадки.
Нашей обязанностью будет своевременно докладывать о пролёте контрольных пунктов, сообщать свою высоту и точно следовать по указанному коридору трассы. Весь наш полёт на контроле у наземного диспетчера. Он наблюдает за нашим полётом по экрану радиолокатора.
От Москвы трасса проходит на северо-восток через крупные аэродромы областных центров.
К Вологде мы уже подходим на заданном эшелоне. На высоте более 7 тыс. метров кабина экипажа загерметизирована, в неё подаётся воздух от двигателей, обеспечивая работоспособность экипажа без использования кислородных масок.
Давление в кабине соответствует примерно высоте 2 тыс. метров. При длительном полёте недостаток кислорода сказывается на повышенной сонливости. Все члены экипажа в рабочем состоянии уже более 12 часов, поэтому борьба со сном нам предстоит в полную меру.
Винты натужно поют свою песню. Далеко внизу дымка облаков и все земные заботы. Вверху звёзды сияют, увлекая нас в это огромное пространство неземного сосуществования.
Впереди Вологда. Мой город детства, город моих родителей.
С нетерпением, сквозь дымку облаков, ищу знакомые очертания улиц по огням города. По радио доложил о пролёте города, не уставной фразой передал привет вологжанам. Командир строго взглянул на меня. После пролёта родного города, тревожное состояние не покидало меня долгое время. Только после возвращения из командировки я узнал, что отцу была сделана, в этот день, операция, которая не избавила его от рокового недуга.
Я, значит, был с ним рядом, только высоко в небе.
Постепенно удаляясь от столичных переговоров, затихает радиоэфир. Отдельные доклады воздушных судов, изредка, нарушают тишину.
Самолёт управляется автопилотом. Основная работа теперь у штурмана. Он следит за направлением движения, рассчитывает время прохода точек обязательного доклада, ведёт учёт влияния ветра на скорость и направление нашего полёта. Время от времени, по командам штурмана, наш корабль поворачивает на новый курс.
По маршруту меняется ветер, изменяется и наш курс. Пилотам можно, вроде бы, расслабиться. Некоторые так и делают: читают газеты, играют в карты или просто дремлют. Для меня же, каждый полёт – это, пока что, восприятие нового, неизведанного чувства длительного путешествия в кабине воздушного корабля. Постоянно слежу за работой оборудования, наблюдаю за обстановкой, - эти обязанности выполняю строго по инструкции. Так учили нас инструкторы, которые делились опытом своей жизни.
Предположим, что пилоты не заметили повышение температуры или рост вибрации двигателя. Это может привести к взрывному характеру разрушения двигателя. Возможен пожар. Обстановка станет аварийной.
Если же своевременно предпринять действия по выключению двигателя, то закончится полёт, скорее всего, лётным инцидентом, который не поставит под угрозу благополучный исход полёта. Посадка с одним отказавшим двигателем сложности не представляет.
В памяти живы ещё примеры, когда экипаж Ан-22 просмотрел нарастающие факторы неисправности электросистемы. Произошёл «тепловой разгон» аккумуляторов. Запоздалое обнаружение этого отказа привело к пожару самолёта.
Отключиться от контроля за полётом, ни один член экипажа в полёте, не имеет права.
Это пассивное пребывание в позиции наблюдателя, постоянный анализ показаний приборов, - очень утомительно. Вот почему для пилотов вводят норму налёта. Человек за пределами этой нормы, при физической усталости, теряет настороженность, привыкает к однообразной обстановке в кабине, становится инертным к быстрому восприятию опасных факторов. Это напрямую связано с «человеческим фактором» в безопасности полёта.
За стёклами кабины становится всё темнее. Яркие звёзды, рассыпанные по всему небу, заглядывают в уютную теплоту кабины. За бортом -50 градусов. Нахожу созвездие «Большой Медведицы». Ярко выделяется «Полярная звезда». Все они кажутся рядом, но свет их холоден и тревожен. За бортом безжизненное пространство пустоты. Мы отделены от него, всего – лишь, обшивкой самолёта.
Запах кофе приободрил экипаж от дремоты. Это наш бортовой техник по десантному оборудованию Володя приготовил ужин. Поочерёдно с командиром, подкрепляемся бортовым питанием. Колбасные консервы, большой бутерброд и кружка кофе, - поднимают настроение.
На связи новые диспетчерские службы, новые далёкие голоса. Взаимные приветствия, доклады, пожелания доброго пути. Время тянется, под привычный шум кабины, от одного пункта доклада до другого. Все члены экипажа заняты своим делом.
Работа четырех двигателей синхронно отражается на приборах. Эти показания отслеживает бортовой техник Геннадий Мусетов. Геннадий уже много лет летает в этом качестве. Его опыт вселяет надежду, что самолёт не подведёт нас в длительных полётах. Любовь к технике у Геннадия выражается не только к самолёту, но и в конструировании автомобиля – амфибии. Такой «чудо – автомобиль» он сделал собственными руками.
Наиболее активна работа штурмана. Ему необходимо постоянное отслеживание места самолёта на трассе. Наш Валентин Павлович постоянно в работе. Навигационная линейка и карта, - его орудия труда. Вывести воздушный лайнер в расчётную точку точно по времени и направлению – главная задача штурмана.
Особая роль в экипаже ещё у одного нашего персонажа. Воздушный стрелок располагается в кормовой кабине. Эта кабина отделена герметичной перегородкой. Стрелок не может в полёте выйти из своей кабины. Всё его жизненное пространство замкнуто в тесной кабине. По боевой задаче он управляет кормовыми пушками. В мирном нашем полёте ему предстоит вести наблюдение за воздушным пространством и периодически докладывать о собственном состоянии. На земле воздушный стрелок – первый помощник бортовым техникам в обслуживании самолёта.
Наш командир, капитан Масленников Юрий, добрый и отзывчивый человек, увлечён чтением толстой книги. Изредка, он бросает взгляд на приборную доску. Убедившись в работе оборудования, снова погружается в чтение.
Постепенно переваливаем за Уральский хребет. Редкие огни пролетаемых населённых пунктов сменяются полной темнотой внизу. Радиолокатор рисует узоры земной поверхности. Горы, реки, озёра,- причудливыми узорами отображаются они на экране.
В кабине тепло и уютно. Стрелки радиокомпаса уверенно ведут нас от одного пункта маршрута до другого.
Сонное состояние навязчиво заползает в каждого члена нашей команды.
Штурман рассчитал время прибытия на аэродром нашей промежуточной посадки. Радист, по радио для дальней связи, запросил метеоусловия. Новосибирск подтвердил готовность принять нас. Погода не предвещает неожиданностей. Появилась надежда на близкий отдых.
Аэродром Новосибирска (Толмачёво) является крупным аэроузлом, через который выполняются полёты в Сибирь и на Дальний Восток. Через него проходит, так называемая, «южная дальневосточная трасса». По ней летают, как правило, региональные воздушные суда. Трасса обеспечена многочисленными радиотехническими средствами и всегда насыщена самолётами. Одни самолёты, после взлёта, набирают высоту, другие - снижаются для захода на посадку. Наземные диспетчера управляют всеми этими воздушными кораблями в своих зонах ответственности. В дальней зоне управляют диспетчера с позывным: "Новосибирск - контроль", затем управление переходит к диспетчеру с позывным "Новосибирск - подход", потом: "Новосибирск - круг", "Новосибирск - посадка". После посадки, воздушными кораблями управляет диспетчер: "Новосибирск - руление".
Удобным случаем, для нас, является тот факт, что на этом аэродроме есть воинская часть, которая должна обеспечить нам приют и заправку топливом.
Всё труднее становится преодолевать дремотное состояние. Наш рабочий день уже значительно затянулся.
В общем ожидании подошли к рубежу снижения.
- Приготовиться к снижению!..,- команда командира вернула всех к активной деятельности.
Снова начинается привычная работа. Постоянно взаимодействуя с диспетчером «Подхода», снижаемся на заданную высоту для захода на посадку. Теперь диспетчер «Круга» управляет нами.
- «…012! Я Новосибирск – круг. Ваш радиал … Удаление… Снижайтесь до высоты … к четвёртому развороту»
Выходим на посадочный курс. Командир выключил автопилот. Стрелки прибора курсо – глиссадной системы, ведут нас к посадочной полосе. Самолёт скользит по этой невидимой линии глиссады, вдоль коридора ярких световых огней. Запрашиваю разрешение на посадку:
«Я…012! Шасси, закрылки выпущены! Разрешите посадку!»
-«...012! Посадку разрешаю, ветер у земли …»,
Через несколько секунд под нами полоса. Облегчённо вздохнули двигатели в режиме «малый газ». Подхватываем штурвал на себя, ещё немного... Самолёт касается полосы и, замедляя свой бег, разворачивается для следования к месту стоянки. Медленно заруливаем в дальний угол аэродрома.
Освещённый перрон аэровокзала не для нас. Он остаётся далеко в стороне. Для нас предусмотрена стоянка в грузовом терминале на краю аэродрома. Рядом, стоят военные самолёты.
После команды:
- Выключить двигатели!, - скатываюсь со своего места и на сиденьях в кабине сопровождающих проваливаюсь в сон.
Отдых для прилетающих экипажей на промежуточных аэродромах, почти везде, мало обустроен.
В Новосибирске, для прилетающих военных экипажей, предусмотрены комнаты в гостинице. После длительного рабочего дня удобства не важны. Главное, чтобы была чистая кровать. Скорее - спать!
В столовой за питание можно рассчитаться военными продовольственными талонами, к тому же, талоны можно отоваривать продуктами. Этим воспользовался наш экипаж, обеспечив себя запасами на весь период дальнейшего пути.
В Ан-12 предусмотрены минимальные условия для приготовления пищи. Эти возможности активно использовал в полёте наш бортовой техник по авиа – десантному оборудованию Владимир Родичев. В полёте, или после посадки, экипаж мог всегда сытно подкрепиться. Баночка тушёнки, колбасные консервы, горячий чай, кофе с огромным батоном с маслом, - памятны мне до сих пор. Всегда это было удивительно вкусно.
Утренний рассвет в Новосибирске непривычно ранний. С трудом поднимаю экипаж по сигналу прозвеневшего будильника. Из-за разницы во временных часовых поясах, организм постоянно в разладе. Сонное состояние, как наваждение, сопровождает повсюду.
Сказывается на состояние человека и недостаток кислорода в полёте. Сон становится первой потребностью за весь период командировки.
Предполётный медицинский осмотр, с обязательным измерением давления и пульса, затем, завтрак в столовой и бодрящий осенний воздух, - постепенно привели экипаж в рабочее состояние.
Кутаясь в воротники своих лётных курток, рассаживаемся в кузове дежурной машины. Этот, привычный для нас транспорт, развозит экипажи по самолётам. Через несколько минут добираемся до дальней стоянки, где стоит самолёт. Осмотр, заправка топливом, и снова ожидание.
Командир экипажа и штурман в комнате диспетчера ожидают разрешение на вылет. Снова телефонные линии в напряжении. Чтобы нам вылететь, надо получить разрешение на приём у руководства следующего аэродрома посадки. Этим аэродромом должен стать для нас Якутск.
Принять наш самолёт могут только при соответствующей погоде. При этом, должно быть наличие свободных стоянок, топлива, погоды на запасных аэродромах. Ожидание, на этот раз, затягивается на несколько часов.
Разрешение получено к полудню. На обед в столовой мы уже не рассчитываем. К тому же, метеоусловия Якутска, по прогнозу ухудшаются, что заставляет нас торопиться на вылет.
Взлетели по стелющейся по земле снежной позёмке. Новосибирск пожелал нам доброго полёта. Постепенно выбираемся на заявленный эшелон. Тёплый воздух кабины уютно согревает всё тело. За стёклами кабины, снова бескрайнее небо.
Внизу, сплошная облачность раскинулась бескрайним океаном. Все земные заботы остались там, где живут люди. Мы снова в небе. Впереди несколько часов полёта.
Радиолокатор высветил привычные контуры озера Байкал. В размытой дымке облачности видны его тёмные воды.
Автопилот уверенно справляется с пилотированием, изредка доворачивая наш лайнер, на заданный курс. Перебросились в экипаже несколькими анекдотами. Доложили на землю о пролёте очередной точки контроля. Снова тишина. Ещё несколько часов полёта под привычный шум винтов и различных звуков кабины.
К расчётной точке для снижения подошли уже в полной темноте. По метеоусловиям Якутска, заход на посадку предстоял в сплошной облачности до высоты 100 метров.
Опасность для полёта представляет для нас обледенение. Оно уже появилось на стёклах кабины. Все средства обогрева включили на полную мощность.
Самолёт АН -12 имеет одну опасную особенность. При обледенении хвостового оперения, при выпущенных закрылках в посадочное положение, нарушается обтекание стабилизатора. Неожиданный «клевок» самолёта и потеря управляемости, - стали причиной уже нескольких катастроф.
В таких условиях, посадку рекомендуется производить с закрылками выпущенными во взлётное положение, то есть выпущенными не полностью.
В ночной темноте, в облаках, движение самолёта почти не различимо. Только лёгкие потряхивания воздушного корабля в воздушном потоке возвращают к реальности движения.
Повышенная скорость снижения не позволяет войти в глиссаду на расчётном рубеже. К дальнему приводу лайнер подошёл на высоте 220 метров. Избыток высоты надо гасить увеличением снижения, но это приводит к разгону скорости. Вышли из облаков на высоте 100 метров.
- Полосу вижу, - доложил командиру.
Штурвал активно "живёт" в руках лётчика. Мои руки тоже в готовности. Мысленно, стараюсь уловить каждое движение штурвала.
Для уменьшения скорости полёта, двигатели раньше обычного переведены на «малый газ». Скорость, при частично выпущенных закрылках, гаснет медленно. Самолёт подходит к полосе с малым углом тангажа, «чиркает» по бетону основными шасси и снова отделяется. Пролетев несколько сотен метров, снова приземляемся. Интенсивное торможение разогревает барабаны колёс.
После заруливания на стоянку, колёса самолёта ещё долго дымятся.
Местное время не позволяет нам рассчитывать на аэропортовскую гостиницу. Все места заняты ранее прилетевшими экипажами гражданской авиации. У них расписание вылета определяет ритм работы. У нас, всё, как получится.
С последним автобусом, добираемся до гостиницы в центре города. Сдвиг по времени активно действует на организм. Наскоро умывшись и перекусив, все проваливаются в глубокий сон.
Утреннее пробуждение, снова тягостно и утомительно. В ожидании очередного разрешения на вылет, успеваем заглянуть в местные магазины и прогуляться по городу. Поразительны дома Якутска. Построенные на сваях, они ассоциируются, как дома "на курьих ножках". Вечная мерзлота наложила свои требования на архитектуру города.
Морозная погода не располагает к длительным прогулкам. Вскоре, весь экипаж снова собирается в аэропорту. Ожидание разрешения на вылет снова затягивается. В Елизово отсутствуют свободные стоянки для разгрузки.
Аэропорт подтвердил готовность к приёму нашего борта только к вечеру.
Взлёт с Якутска произвели с заснеженной и промороженной полосы. Аэродромные службы не прекращают свою работу по очистке аэродрома от снега ни днём, ни ночью. Действительно, здесь эта работа требует неимоверных усилий.
Теплота кабины после пронизывающего холода располагает к уюту и приятному полёту. Набрав эшелон, готовимся к обеду. Баночка мясных консервов с хлебом и большая кружка с кофе, - снова приободряют экипаж в дальнем путешествии.
Через некоторое время, экран радиолокатора нащупал очертание побережья Охотского моря. Мороз пробегает по коже в представлении бушующего холодного моря внизу. Сквозь слой облачности, впереди возвышается дымящаяся вершина вулкана на горе "Ключевская". Грандиозная картина земной кочегарки.
Вдоль побережья снижаемся к Петропавловску. Аэродром Елизово живёт своей активной жизнью. Идут полёты истребительной авиации. В эфире, на 1-м канале, постоянные команды и доклады. С трудом вклиниваясь в этот разноголосый хор, добиваюсь внимание к себе.
Заход на посадку с южного направления обусловлен снижением сквозь громады торчащих из моря скал. Наземные службы контроля всё внимание уделяют своим маленьким самолётам. Это и понятно. В кабине истребителя всего один человек, а внизу холодный Тихий океан и скалы. Одиночество в кабине лежит тяжёлым грузом у лётчика в таком полёте. Нервы на пределе. Каждый свой шаг надо взвесить, оценить и не допустить ошибки. Мне хорошо знакомо это чувство. Опыт полётов на реактивном самолёте Л-29 позволил, в полной мере, ощутить это на себе.
Из облаков наш Ан-12 самостоятельно выбрался на высоте в 300 метров. Впереди ярко освещённая посадочная полоса. Мягко ткнувшись в бетон полосы, заруливаем на дальнюю стоянку.
Ледяная позёмка крутит у земли снежные вихри. Подъехавший автобус с промерзшими стёклами забирает экипаж в гостиницу. Теперь отдых. Завтра разгрузка.
Ч. 3. Разгрузка
Утренний рассвет на Дальнем Востоке совсем не такой, как дома.
Величественные сопки возвышаются над рельефом местности. Сумрачное небо, холодный морской пронизывающий ветер и снежная позёмка, - создают впечатление сурового края. Холод ознобом проникает под тёплую куртку, заставляет укрываться в меховой воротник.
Разница во времени угнетающе действует на организм. Из всего экипажа только Геннадий Мусетов, наш бортовой техник, проявляет энтузиазм, подбадривает всех своими шутками. Он, воспитанник Иркутского технического авиаучилища, считает себя сибиряком и поэтому бодрится.
Все члены экипажа в полусонном состоянии добираются до лётной столовой местной авиационной части. С любопытством поглядывая на молодых официанток за завтраком, пробуем местные рыбные деликатесы.
«Уха по – дальневосточному», на второе блюдо красная рыба, компот из сухофруктов. Завтрак, вполне, приятный. Он немного поднимает настроение.
После приёма пищи, командир экипажа определяет план нашей работы:
- Так! Мы со штурманом зайдём на АДП, определимся с обратным вылетом.
- Разгрузка, подготовка самолёта на обратный полёт, заправка топливом, - по общему плану.
- Следующий день – день отдыха. Больше двух дней нам не разрешат занимать стоянку в аэропорту.
Укрывшись от холодного ветра в воротники своих тёплых курток, добираемся до самолёта. Он встречает нас, хлопая чехлом кабины от расстегнувшейся лямки. Остывший за ночь, он уже не кажется таким домашним. Металл дышит холодом. Красные ленточки заглушек неистово стрекочут от пронизывающего ветра.
Вскоре подъезжает разгрузочная команда. Старший этой команды молодой капитан, приняв документы на груз, даёт «добро» на разгрузку.
- Гена! Открывай грузолюк!
По моим командам, грузовик медленно, задним ходом подъезжает к грузовому люку самолёта. Молодые солдаты бойко освобождают наш лайнер от разного груза.
Через пол-часа, грузовик с имуществом отправляется в путь.
Теперь предстоит выгрузить автомобиль.
- Ребята! Ставим трапы!
Общими усилиями, поочерёдно, устанавливаем трапы для выгрузки автотехники. Эта работа на Ан-12 всегда требует коллективных усилий. Трапы, весом в 750 кг., приходится устанавливать всем экипажем при погрузке и выгрузке самоходной техники.
С особой осторожностью, под моим контролем, выезжает из самолёта военный автомобиль. Постепенно, грузовая кабина освобождается от всего груза.
К обеду, разгрузка закончена.
Звонок из диспетчерской службы определяет нам план дальнейшего движения. Командир принял указание штаба ВТА, о дополнительном задании.
Нам следует перелететь на аэродром Укурей, забрать груз, личный состав воинских частей и доставить их в Москву.
Это задание требовало дополнительной подготовки для полёта по новому маршруту.
В штурманском классе АДП вместе с нашим штурманом, Валентином Павловичем, разрабатываем новый маршрут полёта. Лететь придётся по югу Сибири, где воздушные трассы всегда оживлённы. Штурман прокладывает маршрут по карте, я выписываю все радиоданные пунктов управления и действующих аэродромов. План связи наполняется многочисленными записями и данными радиочастот. Они будут необходимы в полёте.
К вечеру работу заканчиваем, сдаём документы и перебираемся в гостиницу. У ребят уже накрыт стол. Вместе с привычными авиационными тостами, - новые рассказы, анекдоты, воспоминания о былых полётах и происшествиях.
К концу дня, несколько человек раскинули карты, кто то читает книгу, кто то уже похрапывает на кровати. Рабочий день на земле заканчивается поздно.
День отдыха, для меня, как для самого молодого члена экипажа, определяется дежурством на «базе». Это означает, что я должен быть в гостинице у телефона для связи с АДП. Командир со штурманом отправились в Петропавловск – Камчатский. У каждого, свои планы по закупке необходимых вещей. Остальные члены экипажа отправились к горячим источникам в Паратунку.
Разместившись в номере поближе к электрическому обогревателю, я с интересом дочитывал книгу Валентина Пикуля «Крейсера». События романа развивались в просторах океана, который был совсем рядом.
Незаметно, наступает вечер. Из АДП предупредили, что на завтра, наш вылет планируется в 9.00.
К вечеру экипаж собрался в гостинице. У каждого свои впечатления, покупки и подарки. Особое удовольствие испытали те, кто купался в горячих источниках Паратунки. Г. Мусетов с удивлением заметил, как благотворно сказалось его купание на пораненном пальце руки.
Мои заказы тоже выполнены. Коробка с копчёной рыбой издаёт удивительные ароматы. Домой привезём сувениры с восточных рубежей и камчатские рыбные деликатесы.
Часть 4
Ранний утренний подъём, по – прежнему, тяжёл. Сказывается разница в часовых поясах. Организм не успевает перестроиться.
Плотно позавтракав в лётной столовой, переезжаем на аэродром, готовим самолёт к вылету. Через некоторое время, дежурная машина привозит командира и штурмана. Командир экипажа сообщил:
- Вылет разрешён, но на аэродроме посадки, в Укурее, погода сложная. Запасными аэродромами для нас будут Завитая и Домна/Чита/. В воздухе будем определяться по аэродрому посадки.
- Снимайте заглушки! К запуску!
Привычно устраиваемся на рабочих местах. Двигатели поочерёдно начинают свою работу. Самолёт оживает, приборы своими показаниями, отражают весь внутренний мир нашего лайнера. Горят различные табло, стрелки на приборах заняли нужное положение.
Запрашиваю разрешение на руление.
По застуженной рулёжной дорожке, сквозь снежную позёмку, долго рулим к исполнительному старту. Пропустив очередной прибывающий борт, занимаем взлётную полосу. Этот момент всегда как то волнителен. Через несколько мгновений, ты будешь уже в другом измерении скоростного движения. Остановка невозможна. Скорость – это наша жизнь.
- Экипаж! Взлетаем! – голос командира, как старт общей работы.
Самолёт, в плотном встречном потоке ветра, быстро набирает скорость и отрывается от земли.
- Шасси убрать!
-Закрылки убрать!
Плавно растёт высота, земля скрывается в белесом мареве облаков. В кабине теплеет, включено кондиционирование. Я активно работаю по радиосвязи, докладываю о наборе высоты. Экран радиолокатора снова рисует нам очертание береговой черты. Под нами холодное море. Мы всё дальше забираемся в небо. Вот и облака остаются под самолётом. Теперь до горизонта простирается облачное покрывало внизу, и яркое синее небо вверху. По радио прощаемся с Петропавловском. Руководитель полётов желает нам успешного полёта.
Снова летим по воздушной трассе под управлением наземных диспетчеров.
Привычный шум кабины успокаивает.
Валентин Павлович сделал расчёты по маршруту нашего полёта. Я передал время пролёта контрольных точек пункту управления. Радист запросил погоду по пунктам нашей предполагаемой посадки и на запасных аэродромах. В осенний период, в этом регионе, погода везде сложная. Из полученной радиограммы следует, что на аэродроме Укурей условия не выходят за пределы допустимого метеоминимума для нашего экипажа. Летим в Укурей.
Заход на посадку в облаках облегчается, при современных системах посадки, когда работают курсо - глиссадные приборы. Эти приборы отслеживают положение самолёта относительно глиссады снижения и выводят самолёт к началу посадочной полосы. На военных аэродромах, чаще, в то время, были только радиомаяки. Заход по системе ОСП с РСП/ по двум радиомаякам/ всегда был сложен и требовал особых навыков для экипажа. Надеемся, что наш аэродром работает по плановым полётам и будет включена курсо-глиссадная система.
Позади водные просторы. Под нами земля Сибири. Как же велика наша страна! Реально представлять эти просторы можно только после многочасовых перелётов.
Постепенно приближаемся к расчётному месту снижения. Наземные пункты управления разрешают нам снижение, контролируя наш полёт по воздушной трассе. Как только мы отворачиваем на свой аэродром, наземное управление предаётся руководителю полётов аэродрома посадки. Все эти переговоры я веду с наземными диспетчерами, докладывая своё место и получая соответствующее разрешение на следующий этап нашего полёта. Штурман выводит самолёт в точку разворота на посадочный курс.
За стёклами кабины сплошная облачность. Слабое обледенение покрывает причудливыми узорами стойки стеклоочистителя. Включены все системы противообледенительного обогрева. Греется крыло тёплым воздухом, электрической энергией греются винты и стабилизатор.
Самолёт потряхивает в неспокойном воздухе. Стрелочки радиокомпаса уверенно показывают нам направление на аэродром.
- На посадочный курс – разворот! – по команде штурмана, командир доворачивает наш воздушный корабль в створ посадочной полосы. Теперь наша задача – точно пройти по глиссаде снижения.
Курсо – глиссадные приборы, двумя своими стрелочками, курса и глиссады, отражают положение нашего воздушного корабля на линии предпосадочного снижения. Выдерживая перекрестие стрелок в центре прибора, мы снижаемся к посадочной полосе. Учитывая изменение ветрового потока по высоте, приходиться постоянно подправлять курс самолёта. Скорость полёта тоже надо держать в заданных параметрах. Штурвал всё время в активном движении в руках лётчика.
Маркер дальнего привода обозначил проход маяка. Высота 200 метров. Под самолётом, в разрыве облачности, просматривается земля. Ещё немного и самолёт вырывается из облачного плена. Посадочная полоса немного в стороне. Двойной доворот. Сначала крен на полосу, а потом сразу обратно. Полоса под нами.
- Малый газ!
Штурвал на себя, чуть задержали, потом снова плавно на себя до касания основными стойками шасси.
- Винты с упора!
Самолёт замедляет скорость, пробежав до ближайшей рулёжной дорожки, плавно разворачиваемся. По команде руководителя полётов, заруливаем на обозначенную стоянку. Мы, снова, на земле.
Здесь мы сможем пообедать, принять груз, пассажиров, и снова в небо. Летим домой!
Ч. 5
Лётная столовая в Укурее – центральное место всего авиагородка. Отсюда начинаются все тропинки и дорожки авиаторов к аэродрому.
Питание, по нормам лётного пайка, всегда обильно и питательно. Обязательно в рационе фруктовый сок, маленькая плитка шоколада, два яичка на завтрак, свежие фрукты и овощи. По разным районам, в нормах питания свои особенности. В южных районах – арбузы и дыни, обязательное дополнение к столу. В приморском регионе – рыбные деликатесы.
Летная столовая, во всех авиационных частях, предмет особой заботы командиров. Порядок и чистота соблюдаются в соответствии с требовательностью командира части.
Это, как бы, лицо авиагородка. По порядку в столовой можно судить о состоянии дел в самой воинской части.
Авиационный городок в Укурее был самым отдалённым среди авиагарнизонов ВТА. На обустройство, для нормальной жизни военнослужащих, командование прикладывало немало сил.
Завершив свой обед, мы возвращаемся на самолёт.
Наши пассажиры уже ожидают нас. Несколько офицеров, по служебной необходимости, отправляются в командировку в Москву. Все они летят со своими угощениями и подарками. В самолёте устойчивый запах копчёной рыбы.
Несколько ящиков военного груза расположены в центре грузовой кабины. Всё это закрепляется специальной швартовочной сеткой. Бортовые техники, специальными ремнями, накрепко затянули швартовочные ремни, прикрепив сетку к полу кабины.
«Добро» на наш вылет уже получено. Следующую посадку нам предстоит произвести в Новосибирске.
Запуск двигателя на самолёте Ан-12 иногда даёт сбои. Какой – либо двигатель настойчиво «не хочет запускаться». Об этом есть ВИДЕО «Полёт на Ан-12» /См. сноску/. Пускорегулирующая аппаратура не производит воспламенение горючей смеси. В этом случае, требуется её коррекция.
Так и у нас, "закапризничал" четвёртый двигатель. Бортовой техник что то подкрутил и двигатель вышел на рабочие обороты.
Быстро рулим к взлётной полосе.
- …Разрешите взлёт! - запрашиваю у руководителя полётов.
- Ветер у земли…, скорость… …Взлёт разрешаю!
Разбег, и мы снова в воздухе.
Доложив о произведённом взлёте, набираем заданный эшелон. Двигатели уверенно поднимают нас в бескрайнее небо.
На Ан-12 герметична только передняя кабина. Для полёта выше 4000 метров, людей необходимо разместить в герметичной части воздушного корабля.
Для этого, всех пассажиров перемещаем в кабину для сопровождающих. Теперь, можем набирать заданный эшелон.
На большой высоте скорость значительно увеличивается, а расход топлива уменьшается. Если ещё ветер будет нам «в хвост», то время путешествия значительно сократиться.
Полёт предстоит длительный, не менее 5 часов мы проведём в воздухе.
Постепенно, забираемся на эшелон более 7000 метров. Здесь, наиболее выгодные для нас условия полёта. Скорость значительно выше, небо ясное и встречных бортов не много.
Автопилот уверенно держит заданный курс и высоту. Только после пролёта очередного поворотного пункта маршрута, командир рукояткой автопилота, доворачивает наш лайнер на новый курс.
Штурман в активно работе. Он отслеживает положение самолёта по карте, настраивает радиокомпас на очередной пункт маршрута, рассчитывает время его пролёта, иногда, по условиям ветра, корректирует курс.
Я докладываю о пролёте контрольных точек маршрута, сообщаю о высоте и времени пролёта очередных пунктов. Наземные пункты управления воздушным движением следят за пролётом кораблей. Для них, все доклады отражаются на специальном табло, которое отражает положение самолётов на трассе.
На коленях у меня «гармошка» сложенных карт и план связи. Каждый сектор наземного управления имеет свою радиочастоту. Своевременно настроить радиостанцию и перейти на заданную частоту – тоже моя задача.
На Ан -12 две радиостанции УКВ, которые работают со средствами наземного управления. Этими радиостанциями управляют, в основном, лётчики. У радиста две радиостанции КВ диапазона. Он держит связь с удалёнными командными пунктами, в том числе и военными.
Первый час полёта проходит незаметно. Все заняты своим делом. Солнце медленно подходит к горизонту. Мы летим на запад и "догоняем" солнечный диск. Он долго висит перед нашими глазами, окрашивая облака в различные краски и оттенки. Его лучи назойливо слепят глаза, заставляют укрываться защитными щитками. Командир шторкой закрыл лобовое стекло, углубился в чтение книги.
Я повернул тёмный козырёк на переднее стекло. Наблюдая за стрелочкой радиокомпаса, готовлю доклад о пролёте очередного пункта маршрута. Как только стрелка радиокомпаса развернётся на обратное направление, я должен доложить наземному пункту управления о соответствующем пролёте.
Пассажиры наши, утомившись от картёжной игры, расположились ко сну.
Второй час тянется долго. Выпили по кружке кофе с бутербродом из привычного колбасного фарша, перебросились парой анекдотов. Подшучиваем над нашим воздушным стрелком.
Военный АН-12 имеет на вооружении 2 пушки. Этими пушками, в боевых условиях, управляет воздушный стрелок. В мирных условиях, это воздушный наблюдатель. Раньше, в этой должности летал солдат срочной службы. Но распорядок дня и режим работы экипажа не вписывался ни в один Устав воинской службы.
Теперь у нас в корме молодой прапорщик Володя. В его обязанности в полёте входит наблюдение за задней полусферой пространства и контроль за выхлопом двигателей. На земле - это первый помощник бортовых техников.
Воздушный стрелок в задней кабине в полном одиночестве. Нас разделяет негерметичный грузовой отсек. Выйти из своей кабины он не имеет возможности. Нет у него и туалета. Только «аварийное» ведро может спасти его от нестерпимой нужды. Не лучше положение и у нас. Пилоты и пассажиры, в крайнем случае, могут рассчитывать только на ведро, укрытое в углу брезентовым чехлом. По преданию, Чкалов В.П. когда то сказал: «Авиация перестала быть уделом сильных и мужественных, с тех пор, как в самолётах появились туалеты». Из его слов выходит, что мы можем отнести себя к «сильным и мужественным».
По этой же причине, в аэропортах, Ан-12 с пассажирами, после прилёта, ставят подальше от людских глаз. Перетерпевшие пассажиры, после посадки, только тенью крыла прикрываются для своих нужд. Весёлая картина! Особенно, в международных аэропортах, где не учитывают эту особенность наших самолётов.
Постепенно, всё оживлённее в эфире. На местных авиалиниях идёт своя работа. Узнаваемо вибрируют голоса вертолетчиков. Их доклады, из-за малой высоты полёта, иногда, не могут принять наземные пункты. Экипажи высотных лайнеров помогают им в докладах, ретранслируют передачу. Иногда, и я включаюсь в эту работу.
Экран радиолокатора высвечивает контуры оз. Байкал. С любопытством рассматриваю эти узоры, пытаюсь рассмотреть что – либо внизу. Темнота уже скрывает землю, в отдельных разрывах облаков, видны только световые точки населённых пунктов. Они цепочкой тянутся вдоль дорог. Потом огни пропадают. Под крылом, снова, тёмные таёжные просторы.
Подходим к Иркутску. Это перекрёсток воздушных путей. В эфире постоянно звучат голоса экипажей гражданских лайнеров. Одни взлетают, другие заходят на посадку.
Нас беспрепятственно пропускают через оживлённую зону, разрешая подняться ещё на одну ступень верхнего эшелона. Из-за выработки топлива наш корабль стал легче. Мы можем подняться выше 8 тыс. метров. На этой высоте скорость полёта ещё немного увеличивается. Впереди Красноярск.
Спина затекает от постоянного положения на сиденье. С разрешения командира, вышел в кабину сопровождающих. Бортовой техник по АДО налил чашку кофе. Выпил стоя, закусил шоколадкой из лётной столовой. Несколько приседаний, и снова на рабочее место. Командир последовал моему примеру, как только я вернулся в кресло.
В народных байках сохраняется предание, что экипаж после взлёта "шило" достаёт и осторожно разливает". С этим "процессом" мне не приходилось сталкиваться никогда. Во-первых, "шила" или спирта на Ан-12 никогда не было.
Во-вторых, уважающий себя командир экипажа, не будет работать в полёте с нетрезвым членом экипажа.
Оставим этот домысел на совести отдельных рассказчиков.
Наш командир, Юрий Масленников, рассказывал нам, что при полётах на севере, на самолёте Ил-14, спирт широко использовался, как противообледенительное средство для винтов. Его активно использовали для предотвращения заболеваний и обморожений. Ему тоже пришлось, однажды, лечиться от ангины таким способом, за что и получил медицинский диагноз с заболеванием сердца.
Солнце совсем низко. Облака под нами уже не освещаются солнечным светом. Темнота сгущается снизу. Небо, ещё светлое, окрашенное в разноцветные краски.
Подсветка приборов, фосфорическим светом освещает приборы. Их стрелочки живут своей жизнью. Они сообщают нам о работе всех систем самолёта.
Двигатели напряжённо накручивают обороты, вращая могучие винты нашего корабля.
Старший бортовой техник непрерывно следит за приборами. 8 тысяч «лошадиных сил» несут воздушный корабль в воздухе. Давление масла, топлива, температура двигателей, расход топлива и ещё много чего, - под контролем старшего лейтенанта Г. Мусетова. Его глаза тоже, порой, смыкаются от навязчивого сна, но сегодня он держится бодрячком. Периодически щёлкает переключателем, проверяя выработку топлива по бакам.
Входим в зону управления Красноярска.
По радио, приветствую «Красноярск – контроль», докладываю наши параметры полёта. Диспетчер разрешает пролёт зоны, информирует о встречных бортах на ближайших эшелонах.
Настроив радиолокатор в режим «Самолёты», отыскиваю точки приближающихся к нам воздушных лайнеров. Вскоре, через лобовое стекло наблюдаю, одного из них. Это Ил-62. Он сверкающей птицей летит выше нас. Солнечные лучи освещают лайнер. Гордый красавец проносится над нами. Золотистый след инверсии стелется следом. Он долго держится в небе по пути нашего полёта.
Постепенно просыпаются наши пассажиры. Запах кофе снова в кабине. По чашечке кофе с бутербродами и привычными колбасными консервами достаются и нам с командиром. Поочередно пережёвывая ужин, ведём радиосвязь с наземными центрами управления.
По штурманскому расчёту, подходим к рубежу снижения. Экипаж взбодрился и готов к активной работе. Наземные диспетчеры отслеживают наш полёт и разрешают занять нижний эшелон.
-РУД на малый газ.
- Экипаж! Снижение! – командует командир.
Стрелки высотомеров плавно ползут вниз. Немного закладывает уши. Облачность всё ближе. Теряя высоту, самолёт ныряет в это бескрайнее облачное море. За стёклами кабины сплошная мгла. Теперь только приборы – наши путеводные ориентиры к посадочной полосе аэродрома. Лёгкая болтанка напоминает о реальности скоростного движения нашего корабля.
По командам штурмана, держим курс в район аэродрома посадки. Наземные пункты управления следят за нашим полётом. Они информируют экипаж о месте самолёта относительно аэродрома. Это помогает произвести расчётное снижение до заданной высоты в район выхода на посадочный курс. Самолётный дальномер отсчитывает удаление до посадочной полосы.
На удалении 20 км. выпустили шасси. Подходим к развороту на посадочный курс. Этот момент наиболее важен при заходе на посадку. Если своевременно выполнить этот разворот, то сразу попадаешь в створ полосы. Если просчитался, то надо снова менять курс, чтобы выйти на посадочный курс. Это значительно осложнит заход, потребует дополнительного маневрирования. К тому же, требуется произвести необходимое снижение по глиссаде и не просчитаться с высотой при выходе к полосе. Вне видимости наземных ориентиров ночью в облаках, построить эту умозрительную глиссаду снижения, - дело непростое.
Ветровой режим вносит свои коррективы в полёт любого воздушного судна. Учесть это влияние и не допустить ошибки, - вот в этом и есть мастерство пилота.
Пролёт дальнего радиомаяка обозначается трелью звонка в кабине. Взгляд на приборы.
- Высота, скорость, - заданные.
- Стрелка радиокомпаса направлена на ближний радиомаяк. Он на удалении 1 км от полосы. Подходим к высоте 100 метров. Это наша предельная высота, до которой мы можем снижаться. Под самолётом, сквозь дымку облачности просвечивают огни населённых пунктов. Вот и огни посадочной системы.
- Полосу вижу! – докладываю командиру.
- Командир перешёл на визуальное управление самолётом. Снижаемся к зелёным входным огням аэродрома. Ещё несколько секунд и полоса под нами.
Штурвал на себя.
Самолёт ещё немного держится в воздухе, потом касается основными колёсами шасси бетона и, замедляя свой бег, катится в конец полосы.
Докладываю руководителю полётов о прибытии. Тут же, переходим на связь с пунктом управления рулением. По их командам, добираемся к знакомым дальним стоянкам для грузовых самолётов.
Наше рабочее время уже более 12 часов. Общее стартовое время пребывания в воздухе закончилось. Требуется отдых для экипажа.
Поздно вечером добираемся до профилактория. Сразу устраиваемся на ночлег.
Следующий день, мы снова провели в воздухе. Напряжённым оказался заход на посадку в московской зоне на аэродроме Чкаловский.
К входному коридору мы подошли на высоте 6000 метров. Интенсивный радиообмен и загруженность эфира, не позволили нам снизится до расчётной высоты выхода на аэродром. Отворот с трассы произвели на высоте 3600.
Связавшись с аэродромом посадки, получили разрешение на снижение. До аэродрома лететь оставалось несколько минут. Валимся вниз с максимальной скоростью. Тяжело пришлось пассажирам с насморком. Уши заложило им надолго.
Разгрузив груз и пообедав в лётной столовой, получили разрешение на перелёт домой.
Там нас уже ждут - впереди крупные учения.
Ещё несколько часов в воздухе, и знакомый голос руководителя полётов приветствует нас и разрешает посадку.
Радость возвращения всегда поднимает настроение. Мы вернулись домой!
Предыдущая часть:
Продолжение: