Часть 1
Авиация всё активнее входит в повседневную жизнь человека. Профессия лётчика стала привычна в нашей жизни и не отличается от обычной работы. Но есть среди этой категории лётчики, которые не только перевозят людей и грузы из одной точки в другую, но и умеют многое, что выделяет их в особую категорию - лётчиков военно - транспортной авиации.
Эти лётчики должны уметь тушить пожары, искать затерявшиеся на земле объекты, летать большими группами в едином строю, производить воздушное десантирование людей и грузов с высокой точностью, разгонять облака и вызывать дожди. Квалификация "Военный лётчик 1 класса" свидетельствует, что человек подготовлен в полном объёме подготовки и способен выполнять все задачи по предназначению военно-транспортной авиации.
Из всех задач, наибольшей сложностью отличаются групповые полёты в боевых порядках.
В этом рассказе, я и хочу рассказать о выполнении полётов экипажами ВТА в боевых порядках.
После просмотра фильма про десантирование воздушного десанта из самолёта Ил-76, со всей ясностью, вновь, вспоминаются события из собственной жизни.
Десантирование людей и военной техники ВДВ, для военно-транспортной авиации, являлось прямым боевым предназначением. Огромной ответственностью ложилась эта задача на каждый экипаж при выполнении вылетов. Требовалось не только выдержать строго установленный режим полёта для безопасного отделения парашютистов и грузов из самолёта, но и обеспечить точный расчёт по месту выброски, чтобы исключить приземление парашютистов на неподготовленную местность.
Нормативы по точности приземления были жёсткие.
В видео сюжетах о военно-транспортной авиации часто можно увидеть захватывающие кадры воздушного десантирования. Но какими усилиями готовятся такие полёты, редко показывают на экранах.
*********
Десантирование воздушного десанта, для экипажей военно-транспортной авиации(ВТА), всегда было одной из главных задач. К таким задачам экипажи постоянно готовились, изо дня в день, отрабатывая разные приёмы в простых и сложных метеоусловиях.
Особой подготовки требовали полёты в больших группах самолётов. Такие полёты выполнялись в разных "боевых порядках". Основными были два: "поток одиночных самолётов" и "поток пар". В первом случае, полёты выполнялись на 2-х минутной дистанции друг за другом. Во втором, "боевой порядок" собирался в районе аэродрома в пары. Пары следовали друг за другом на временной дистанции 1 мин. 30 сек.
В каждом случае, от экипажей требовалась такая слаженность, которая позволяла бы действовать всем в едином ритме. Расстояния между самолётами измерялись метрами, а в условиях полётов в облаках, ошибки могли дорого стоить.
Вот тем и отличались военные пилоты ВТА от гражданских. Они должны были уметь летать в больших группах, в непосредственной близости друг от друга, при этом, маневрировать по направлению и высоте, точно производить выброску воздушного десанта и возвращаться на свои аэродромы в строго последовательном порядке, на заданных временных дистанциях.
Часто, такие полёты выполнялись в сложных метеоусловиях и ночью, когда визуальная видимость была невозможна. Инструментальное наблюдение по радиолокаторным системам было основным способом контроля дистанций, которые измерялись в секундах полётного времени.
Не простыми были эти полёты.
********************
Показательными были учения, проводимые Министром Обороны СССР, из серии под названием "Щит".
Такие учения, в 80-е годы проводились на полях Белоруссии.
Они состояли, как правило, из серии наземных операций и заключительного воздушного десантирования войск и боевой техники.
Действия наземных войск проходили несколько дней.
На завершающем этапе "сражений", для развития наступления, на главном направлении, в бой должны были вступить десантники.
Доставить эти подразделения в зону "решающих сражений" было поручено нашему авиационному полку, который располагался под В.Новгородом.
К такой задаче в авиационных частях готовились со всей атрибутикой войсковой подготовки.
Сапоги и полевая форма были приготовлены заранее. По мнению руководства учениями, такая форма придавала мобилизационную готовность частей к боевым действиям.
Попробовало бы это начальство надеть на войсковую амуницию парашют, пристегнуться ремнями и выполнить многочасовой полёт.
Сигнал "Тревога!",- не стал для нас неожиданным.
Сирены завыли в городке рано утром. Все воинские части пришли в движение.
Автомобильная техника перемещалась в районы рассредоточения, штабы занимали специальные командные пункты, а экипажи приступали к подготовке к вылету.
Лётному составу, приказом командира полка, ставилась задача на выполнение очередного десантирования воздушного десанта.
Несколько часов отводилось на изучение маршрута, подготовку карт и схем полёта. Работа шла в интенсивном и напряжённом ритме. Сложенные гармошкой карты заполняли портфели лётчиков, схемы маневрирования боевого порядка в воздухе, план радиосвязи, схемы аэродромов, - записывались в рабочих тетрадях и составляли главный документ в последовательности действий каждого экипажа на всех участках полёта. Особое внимание уделялось изучению района выброски десанта и способу прицеливания. От этого зависел успех всего полёта.
В завершающей стадии подготовки проводился контроль готовности.
Практиковался такой приём, который назывался «пеший по лётному».
Лётный состав выстраивался в спортивном зале, в последовательности положений самолётов в воздухе, и, в пешем порядке, по нарисованной схеме, выполнял все предписанные действия от взлёта до посадки.
*********************
К назначенному времени для вылета, весь личный состав полка собирался у самолётов.
Расчехлены кабины самолётов, проверены двигатели и все системы авиационного оборудования.
Короткие предполётные указания завершались подъёмом флага ВВС.
Под звуки авиационного марша, лётчики направлялись к своим воздушным кораблям.
Впереди был длинный день настоящей работы.
В утренней прохладной дымке, линейка самолётов Ил-76 готовилась к прыжку в небо.
В начальной стадии учений, предстояло перелететь на обозначенный аэродром для загрузки десанта. Перелёт выполнялся в боевом порядке "поток одиночных самолётов".
***********************************************
Осмотрев свой воздушный корабль, заглядывая в его отдельные узлы, я привычно дал команду:
- Экипаж! Занять рабочие места!
Помощник командира корабля ст. лейтенант Федосеев В. и штурман ст. лейтенант Марченко С., подхватив свои разбухшие от документации портфели, скрылись в проёме боковой двери. Штурман направился в свою кабину в носовой части самолёта, помощник поднялся в кабину пилотов. Техники быстро сняли заглушки с двигателей, подготовив их к запуску.
Я привычно, занял своё место за штурвалом самолёта. Кресло командира корабля Ил-76 уже давно стало знакомым. Экипажи нашего полка, среди первых в ВТА, освоили этот самолёт и успешно летали по всей стране и за рубежом.
Белый бязевый подшлемник и шевретовые кожаные перчатки всегда с собой. Это необходимые элементы для напряжённого полёта. Подшлемник гигиенически защищает голову от потёртых гарнитур с наушниками, а перчатки - авиационная и необходимая традиция, унаследованная с войны нашими наставниками. (при пожаре, сохраняется работоспособность рук).
Манипулируя переключателями, привел органы управления в рабочее состояние.
В наушниках звучит голос командира полка полковника Черкасова Ю.Т.:
...Группе -Запуск!
В небо взмывает зелёная ракета.
- Приготовиться к запуску!
Аэродром наполняется звуком турбин множества воздушных кораблей.
Ведущий запросил разрешение на выруливание:
- Тройка!...810-му Исполнительный!
- Я Тройка! Ветер у земли 230 гр, 5 м/сек...810-му Исполнительный разрешаю!
Все самолёты полка приходят в движение. Вслед, за командиром полка, тянется вся цепочка воздушных кораблей.
Через несколько минут, самолёт полковника Черкасова разбегается и взлетает. Почти сразу, он скрывается в низкой осенней облачности. Погода, сегодня, сложная. Авиаторы говорят: "Стоит минимум".
В строгом порядке, друг за другом, самолёты выруливают на старт и взлетают с интервалом в 2 минуты. Постепенно очередь доходит до нас. Впереди меня рулит экипаж командира эскадрильи подполковника Аброськина Н. Он занимает взлётную полосу и начинает разбег.
-Пуск секундомера!
Плавно разворачиваю свой лайнер на полосе для взлёта. Быстро проверяю органы управления и все системы по карте обязательных проверок.
Секундомер отсчитывает время.
- Взлётный режим!
Штурман отсчитывает секунды до взлёта:
- 30 сек, 20, 10, 5.4,3,2
-Взлёт!
Отпустил тормоза. Ил-76, как атлет с низкого старта, приподнялся от земли и, под действием всей мощи двигателей, начал разбег.
Привычные команды на взлёте идут обычным порядком.
-Шасси убрать!
- Закрылки убрать!
-Предкрылки убрать!
- Разворот на курс...,- штурман вывел наш корабль на заданный маршрут.
В облачность вошли после взлёта. Самолёт повис в белесом мареве воздушного пространства.
Развернув корабль на заданный курс, включил автопилот.
Помощник, В Федосеев, докладывает:
-Командир! Аброськина не наблюдаю. Вижу всех впереди, а его не видно.
Смотрю на экран радиолокатора. Отметки от впереди летящего самолёта нет.
Колонна самолётов в 20 бортов несётся на скорости 450 км/час на дистанциях друг от друга в 12 км, а я не вижу борт, за которым следую.
- Ну, вот, - подумал я, «покой нам только снится».
Техника редко подводила меня, но, сегодня, отсутствует главный элемент безопасности – мы не наблюдаем впереди летящий самолёт.
Вместе с помощником пытаемся «заставить» локатор работать. Изменяя масштабы экрана, обнаруживаем воздушные корабли впереди нашего ведущего. Они ровной цепочкой расположились по нашему курсу.
Пробуем дублирующий способ "пассивной локации", находим пропавшего. Такой вид радиолокации, который не связан с ответным сигналом запрашиваемого самолёта, возможен в резервном варианте. В этом случае, отметка на экране слабая, неустойчивая и требует постоянного ориентирования антенны радиолокатора.
Придётся лететь с повышенным вниманием за положением самолётов всей группы.
Сохранять своё место в строю, в этом случае, возможно только при точном выдерживании режима полёта боевого порядка.
Особого внимания требуют развороты. Отметка от ведущего постоянно пропадает. После каждого разворота вся работа по поиску отметки начинается заново. Дремать нам некогда. Поочерёдно с помощником работаем с пультом радиолокатора.
Полёт длится около часа.
Постепенно приближаемся к рубежу снижения.
-Экипаж! Снижение!
- РУД на малый газ!
Сложности наступают при заходе на посадку.
Все корабли, в предпосадочном режиме значительно уменьшают скорость. Дистанции между воздушными судами уменьшаются до 6 км. Любая неточность одного экипажа приводит к изменению дистанции до другого, а, значит, может осложнить посадку или вынудить этот борт уйти на второй круг.
Вот и мы, уменьшая скорость на заданных рубежах, постоянно следим за дистанцией до впереди летящего самолёта. Его отметка часто расплывается, заставляя помощника безотрывно манипулировать настройками радиолокатора. В моих руках штурвал нашего корабля. Точное соблюдение заданного режима полёта - моя задача.
-Удаление до полосы 20 км -доложил штурман.
-Скорость 370!
-Выпустить шасси!
Выполняем все изменения режима строго по расчётным параметрам.
Диспетчер аэродрома наблюдает за положением самолётов при заходе на посадку. Он подсказывает удаление до полосы приземления.
Сплошная облачность создаёт ощущение виртуального полёта. Умеренная болтанка возвращает в реальность. За стеклами кабины серая муть.
Заход на посадку выполняю в ручном режиме. В случае опасности, можно быстро выполнить безопасный маневр. Впереди и позади от нас в 6 км другие самолёты. Кажется, своими внутренними ощущениями чувствую их близость.
Всё внимание сосредоточено на стрелочки курсо-глиссадного прибора. По ним я веду свой корабль к посадочной полосе. Вот курсовая стрелочка чуть наклонилась вправо. Небольшим кренчиком вправо вернул стрелку в центр и сразу, обратным движением, выровнял самолёт по крену. Стрелка глиссады стала уходить вверх - уменьшил снижение,- стрелка легла в центральный кружок.
- Держать скорость 230!
На высоте 200 метров вышли из облачности, посадочная полоса перед нами.
- Полосу вижу! доложил помощник.
- Выполняем посадку!
Впереди летящий самолёт уже на земле. Немного раскачиваясь от воздушной струи севшего самолёта, подходим к полосе.
- Малый газ!, - мой корабль, чиркнув по бетону основными тележками шасси, взревел реверсом, замедлил свой бег.
Медленно движемся по рулёжной дорожке к длинной линейке прилетевших самолётов.
Под руководством наземного персонала занимаем своё место стоянки.
-Двигатели выключить!
Лётный состав собирается у командирского самолёта для дальнейших указаний, делимся своими впечатлениями.
Моя озабоченность в работе радиолокатора высказана дежурному инженеру. Вскоре выясняется, что у моего ведущего экипажа, подполковника Аброськина Н., отказал радио ответчик. Следовательно, я и не мог наблюдать его.
Инженеры обещают устранить неисправность до вылета на десантирование.
К открытым люкам самолётов прибывает техника десанта. Моему экипажу предстоит загрузить 3 БМД и приготовиться к их десантированию.
Боевые машины десанта расположены на специальных платформах с парашютными системами. С осторожностью оперируя грузоподъёмными тельферами, бортовые техники загружают платформы в грузовой люк. Каждая платформа занимает своё место и закрепляется специальными приспособлениями. К замкам системы сброса подвешиваются вытяжные парашюты.
Вместе со штурманом проверяем системы сброса. При нажатии на "боевую кнопку" замки вытяжных парашютов срабатывают надёжно.
Закрываем грузолюк.
Уточняем взлётные параметры для нашего взлётного веса.
Вес нашего корабля приближается к максимальному. По графикам, определяем рубеж "V1". Это скорость, до достижения которой возможно прекращение взлёта при отказе двигателя. Определяем и длину разбега. Она чуть меньше нашей бетонной полосы аэродрома. Значит, воздушный корабль сможет покинуть взлётную полосу, почти, у её обреза.
По опыту знаю, как не просто ожидать этого отделения с последних плит аэродрома.
В назначенное время, экипажи занимают свои рабочие места.
Аэродром, постепенно, освобождается от техники и людей. Все радиостанции воздушных кораблей работают на прием, в ожидании команды:
...Группе "Запуск!"
Часть 2
Планы "боевых действий" на учениях разрабатываются в штабах за долго до практического вылета.
По этим планам, десантирование воздушно – десантных войск, как правило, предусматривается в заключительной стадии "сражений" на земле. Этот этап всегда является наиболее наглядным, следовательно, и внимание высшего руководства к нему всегда пристальное.
Руководители военных ведомств, иностранные атташе, руководители партийных органов, - все собираются на смотровых трибунах и с интересом следят за разворачивающимися событиями.
Вот почему, так велика ответственность каждого экипажа военно - транспортной авиации за точную выброску десанта.
Нормативы отличных оценок обязывали произвести десантирование с отклонением не более 100 м.
*************************************
Для авиационных частей военно-транспортной авиации подготовка к вылету начиналась с отработки планов на земле.
Лётный состав и авиационная техника готовились по специальной программе.
Летчики изучали маршрут полёта, действия в воздухе при изменении высот и скоростного режима, готовили карты, схемы, тщательно изучали запасные аэродромы и радиотехническое обеспечение на всех этапах полёта.
Самолёты проходили внеплановый контроль для повышения надёжности всех систем.
В завершении подготовки, проводился розыгрыш полёта методом "пеший по лётному". Это такое действие на земле, когда все экипажи следуют по маршруту, нарисованному на полу и как бы выполняют все предписанные действия на каждом участке маршрута.
Перелёт на аэродромы загрузки проводился в установленное штабами время для последующей погрузки войск и боевой техники в самолёты.
В соответствии с теми боевыми задачами, которые будут выполнять десантники после приземления, составлялся план загрузки воздушных кораблей.
В нашем случае, первые самолёты в колонне, должны выбросить подразделения обеспечения приземления войск и разведки. Их задача- захватить площадку местности и удерживать её, обеспечивая приземление основной группы десанта.
Затем выбрасываются парашютисты и боевая техника главных ударных сил.
Поскольку наша, 3-я эскадрилья, замыкает "боевой порядок", то нам достаётся для выброски боевая техника десанта.
Моему экипажу необходимо загрузить 3 БМД (боевые машины десанта). Это почти предельно возможная загрузка для самолёта Ил-76.
Бортовые техники, оперируя пультами тельферов, устанавливают платформы с боевыми машинами на обозначенные места в грузовой кабине. Положение груза не должно существенно изменить центровку самолёта. За этим следит помощник старший лейтенант Федосеев В. Платформы закрепляются специальными механизмами на полу. К замку сброса подвешиваются вытяжные парашюты.
При нажатии штурманом кнопки «сброс», парашюты последовательно должны выйти в воздушный поток и вытянуть платформы из грузовой кабины.
После погрузки все системы сброса тщательно проверяются.
Убедившись в их полной работоспособности, закрываем люки.
Следующий этап подготовки к взлёту предусматривает корректировку расчётов по сбору "боевого порядка", исходя из фактических ветровых данных.
Поскольку перед воздушно-десантными частями стоит задача сокращения времени десантирования, следовательно, нам предстоит максимально «сжать» боевой порядок, то есть, приблизить самолёты друг к другу.
Такой "боевой порядок" неоднократно отработан нами в полётах, называется он «поток пар». В парах дистанция между самолётами 3 км, а между парами – временной интервал 1мин. 30сек.
Поскольку взлёт, по условиям безопасности, мы должны произвести с временным интервалом в 2 минуты, следовательно, построить заданный "боевой порядок" мы обязаны в воздухе.
Построение, или "сбор" в "боевой порядок", производится по специальной схеме. Этот порядок отработан ещё на земле.
Как лыжник, срезающий угол при развороте на обратный путь, чтобы уменьшить отставание, так и мы, производя разворот на 180 градусов, должны выстроить свой "боевой порядок" в заданных параметрах.
Коррективы в расчёты вносятся перед взлётом, по условиям фактических ветровых данных. Счёт идёт на секунды. Этой работой занимается штурман С. Марченко.
Учитывая, что наш лайнер будет взлетать с максимальным взлётным весом и маневрировать с лёгкостью истребителя он не сможет, ошибок в расчётах быть не должно. Каждая секунда и градус крена, при скорости в 450 км/час, будут существенно искажать нашу дистанцию до ведущего самолёта.
Завершив все расчёты, занимаем свои рабочие места.
Все ждут команды на взлёт.
Постепенно, стихает оживлённая работа на аэродроме. Люки самолётов закрыты. Всё подготовлено для взлёта группы.
Командир полка полковник Черкасов Ю.Т. на канале боевого управления получает условный сигнал. Типа: «Над нами небо чистое!» /Моя импровизация/.
Следует лаконичная команда:
- Группе 76…..Запуск!
Аэродром наполняется свистом турбин.
Первым взлетает разведчик погоды.
Разведчику, подполковнику Денисову В.Ф., нужно определить условия погоды для сбора группы, ветер по маршруту и погодные условия для сброса парашютистов. Все эти данные необходимы для расчёта полёта всей группы. Они позволят выйти на площадку десантирования с точностью до 1 минуты. (Это при наших многочисленных маневрах!).
Денисов В.Ф.- начальник штаба полка. Впоследствии, он будет командовать дивизией, а затем и всей военно - транспортной авиацией России, станет генерал-лейтенантом. А пока он мой друг по училищу и, сегодня, выполняет обязанности разведчика погоды.
Его доклад о метео обстановке в воздухе, оптимизма не прибавляет. Сбор группы начнётся в облаках. Только после набора высоты, мы выйдем в чистое небо, где можно визуально увидеть друг друга.
Условия для десантирования в районе "боевых действий" благоприятные, выброску будем производить под нижним краем облачности.
В расчётное время самолёт командира полка начинает разбег.
Полковник Черкасов Ю.Т. ведёт полк к заданной цели.
Последовательно, вся колонна самолётов приходит в движение. Через каждые 2 мин. очередной самолёт, подняв облако пыли, уходит в небо. Вскоре, он скрывается в облаках.
На старте - самолёт ведущего нашей пары, подполковника Аброськина Н.П.
От начала его движения запущен секундомер.
Интенсивно управляя штурвальчиком для руления, занимаю линию старта. Белая осевая полоса взлётной полосы обозначает нам дорогу в небо.
Штурман ритмично отсчитывает секунды:
- до взлёта…20, ..10 сек...Взлёт!
- Взлётный режим!
Вся мощь двигателей в 16 тыс. лошадиных сил привела в движение наш воздушный корабль.
За несколько секунд разбега на земле, проходим первый рубеж принятия решения на продолжение взлёта. Скорость V1.
Этот рубеж определяет возможность прекращения взлёта, в случае неисправности. Далее, только взлёт, ибо полосы для прекращения взлёта уже не хватит.
При нашем максимальном взлётном весе, самолёт разбегается медленно.
Быстрым движением штурвала, поднял переднее колесо. Самолёт продолжает уверенно бежать по полосе. Аэродромные плиты мелькают всё быстрее.
- Скорость 250 км/час, 260, 270, - нос накрывает торец, толчки колёс смягчаются, самолёт нехотя отрывается и зависает в воздухе.
-Ух! Взлёт, почти, с обреза полосы требует выдержки.
Не спеша, даю возможность разогнаться скорости, убираю шасси и механизацию крыла.
Постепенно выходим на заданную высоту.
Помощник, В Федосеев, наблюдая за колонной взлетевших самолётов по экрану радиолокатора, доложил:
- Наблюдаю все самолёты!
Это хорошее начало! Неисправности устранили, системы меж самолётной навигации работают.
Впереди, вся колонна самолётов, выстроилась в ряд.
Облачность, снова, поглотила наш лайнер.
Скорректировав свой курс с учётом ветра, выстраиваемся в ровную линию друг за другом. К сбору в боевой порядок все готовы.
По дистанции, до впереди летящего самолёта, рассчитываем временную выдержку для разворота. Теперь в каждой секунде - наш успех.
По команде ведущего:
- Сбор! - самолёты последовательно разворачиваются на обратный курс.
После разворота они выстраиваются в пары и летят нам навстречу слева.
Через некоторое время, подходит наша очередь.
Секундомер отсчитывает время, штурман дублирует:
- До разворота 10, 5,4,3,2, Разворот!.
Интенсивно ввёл самолёт в крен в 20 градусов.
- Руд номинал!
- Набираем заданную высоту!
Взгляд неотрывно следит за углом крена и вертикальной скоростью набора высоты.
Заданную приборную скорость надо сохранить, чтобы не выйти за расчётные параметры разворота.
Отметка на индикаторе радиолокатора от нашего ведущего пары перемещается вдоль экрана, быстро приближается.
--Дистанция 6 км, 5, 4, - сообщает штурман.
- Высота заданная!
-Горизонт!
-Держать скорость 450 км/час!
- Вывод на курс...!
Развернувшись на заданный курс, уточняем своё место в строю.
Теоретически, мы должны точно занять положение на дистанции в 3 км от ведущего пары.
Практически же, погрешности в выдерживании режима разворота каждого самолёта накапливаются. Это приводит к отклонениям.
Вот и нам приходиться немного увеличить скорость, чтобы занять своё место в паре.
Вскоре, верхнее табло высвечивает наше положение за ведущим. Дистанция - 3 км. Боковой интервал 300 м.
Можно включить стабилизацию высоты. Автопилот, в этом случае, облегчает работу.
Высота облачности такова, что наш ведущий находится в облаках, мы же на 150 метров выше его, летим сверху этого слоя. Иногда след от ведущего закручивает белую пелену, образуя узкий проход в слоистом море облачности.
На заданном рубеже, по команде командира полка, начинается набор высоты. Последовательно, каждая пара устремляется ввысь.
Вместе со своим ведущим, мы поднимаемся в небо.
- Экипаж! Набор высоты! Двигателям НОМИНАЛ!
Тяжёлые самолёты поднимаются всё выше и выше.
На большой высоте уменьшается расход топлива. Это обеспечивает длительный полёт до нашей цели.
В ясном небе, за облаками, можно видеть все самолёты через лобовое стекло кабины. На экране радиолокатора, отметки от этих кораблей, выстроились в ровный ряд.
Можно бы и расслабиться, но группа маневрирует скоростью для точного выхода на цель, выполняет развороты над поворотными пунктами, корректирует курс. Вся эта цепочка воздушных кораблей, связанных единым режимом полёта, в постоянном движении.
Ведущий группы, по расчёту времени "Ч", то есть, по времени заданного начала десантирования, определил, что встречный ветер снижает нашу скорость полёта и требуется общее увеличение скорости.
В эфире звучит команда:
- Я 810! В группе скорость 470 км/час!
Снова пущен секундомер. Каждая пара последовательно увеличивает скорость.
Для удержания своего места, приходится пилотировать самолёт в ручную. В левой руке штурвал, правой работаю двигателями.
Для увеличения скорости добавил внутренним двигателям несколько процентов тяги.
К «линии фронта» приближаемся через несколько часов.
Чтобы избежать преждевременного обнаружения «противником», надо уйти на малую высоту.
На условном рубеже получена команда на снижение.
Вместе с ведущим пары устремляемся к земле:
- малый газ!
Самолёт опускает нос, высотомер плавно "скручивает" свои показания.
На снижении, наш тяжёлый лайнер разгоняется быстрее ведущего. Это приводит к уменьшению дистанции.
Медленно приближаемся к ведущему.
- Командир! Дистанция 2 км.- сообщил штурман.
- Выпустить спойлеры!
Небольшие щитки на крыле нашего корабля, в тормозном режиме, позволяют сохранить скорость на снижении, не допуская дальнейшего сближения с ведущим.
Эти усилия, с трудом, достигают результата.
Давно знал об этих особенностях при снижении и снова попал в «неудобное положение».
Наш самолёт выше ведущего, следовательно, скорость всегда чуть выше. Это и приводит к сближению на снижении.
Многим читателям представляется групповой полёт, как застывшая цепочка самолётов, двигающаяся в едином скоростном режиме. Однако, это не так.
Вся эта цепочка постоянно "дышит", то сближаясь, то растягиваясь.
Происходит это по следующей причине.
Разрешающая способность экрана радиолокатора позволяет отслеживать положение самолётов с точностью 150 -300 метров. Заметив, с опозданием, отставание или сближение, сзади летящий экипаж, начинает изменять свою скорость позже, что приводит к очередному запаздыванию следующих за ним воздушных кораблей. Задние самолёты вынуждены, с удвоенным темпом, менять свою скорость.
После занятия исходного положения, вся цепочка, резко, возвращает первоначальную скорость. Кто то, это делает с опозданием на несколько секунд.
"Гармошка" самолётов начинает движение в обратном направлении.
Аналогичное положение происходит при изменении высоты. Стоит только одному самолёту на несколько секунд опоздать с началом снижения, как его истинная скорость становится выше. Начинается сближение.
Пытаешься быстрее снизиться - разгоняется скорость - темп сближения нарастает.
Приходится "тормозить", выпуская спойлеры в тормозном режиме.
Сзади летящий самолёт, наблюдая изменение своей дистанции тоже вынужден маневрировать. Вот и " живёт" вся группа в постоянном перемещении "взад/вперёд".
При полёте по маршруту, ведущий экипаж группы, для выхода на цель в заданное время маневрирует скоростью. Снова, вся группа в "движении".
Принцип: "смотри и не зевай!", - является определяющим в таком полёте.
Вот и потеет спина и нет возможности расслабиться много часов.
Снова входим в облака.
Теперь, только радиолокатор обеспечивает контроль за положением самолётов.
Всё внимание на отметку самолёта на экране.
Вот ведущий, чуть изменил курс, его маневр повторяем мы.
Напряжение в экипаже нарастает с приближением к месту выброски десанта.
По результатам десантирования оцениваться работа всего полка, ответственность каждого экипажа высока.
Главная работа теперь у штурмана. Его задача, точно, в заданное время, произвести сброс.
На высоте десантирования 800 метров, вышли из облаков, держим дистанцию 3 км. Ведущий слева на интервале 300 метров.
Идём под нижней кромкой облаков. Внизу просматриваются поля, дороги, перелески, отдельные зеркала озёр.
Интересно, что думают сейчас про нас те рыбаки, которые замерли маленькими точками на глади озёр?
Грохочущая колонна тяжёлых самолётов проносится над их головами.
Все эти люди в небе нацелены на одну задачу - совершенствовать своё боевое мастерство, чтобы мирное небо над головами было под постоянной защитой.
Часть 3 Десантирование
Завершающим этапом боевой задачи для авиационных полков военно-транспортной авиации является воздушное десантирование.
К этому элементу учений приковано внимание всего руководящего состава. На смотровых трибунах всегда много людей. Вот, почему так велика ответственность каждого экипажа.
В назначенное время, после "сражений" наземных войск и боевой работы ударной авиации, все ожидают прибытие воздушно - десантных войск.
В воздухе, в кабинах самолётов, идёт напряжённая работа.
После длительного полёта колонна Ил-76 приближается к району десантирования.
Кружок на полётной карте, обозначает начало боевого пути (НБП). Как правило, это контрастный, в радиолокационном отношении, точечный ориентир: железнодорожный мост, озеро или характерный изгиб реки. Он хорошо виден на экране радиолокатора и позволяет безошибочно найти его в облаках, когда не видно земных ориентиров.
Отсюда начинается этап полного сосредоточения для выполнения поставленной задачи.
К этому пункту все экипажи стремятся выйти максимально точно, так как с этого рубежа производится прицеливание.
Данные для места выброски десанта, рассчитываются штурманом ведущего экипажа.
С учётом направления и скорости ветра, старший штурман полка подполковник Ю. Дробышев подготовил эти расчёты.
Командир полка полковник Черкасов Ю.Т. передал их по радио.
По этим расчётным данным, при выходе в заданную точку, парашютисты и боевая техника десанта приземлятся на площадку, откуда и начнут свои боевые действия.
От точности десантирования зависит успех десантных войск на земле. Разброс подразделений усложнит их работу, не позволит едиными силами вступить в бой. Значит, существенно снизит их наступательные возможности. Вот и определяется оценка полка, как общий результат точности десантирования.
(Нормативы отличной оценки для наших экипажей не допускают отклонение более 100 метров).
Ведущие самолёты пар выходят в расчётную точку, а ведомым - необходимо точно выдержать своё место в строю и своевременно произвести выброску.
При этом, экипажи, которые десантируют парашютистов, прицеливаются по своим расчётам, а экипажи, которые сбрасывают грузы, рассчитывают выброску по условиям для десантирования парашютных платформ. Это обусловлено разной скоростью снижения парашютных систем.
Выйти, максимально точно, в расчётную точку помогает бортовой вычислительный комплекс Ил-76. Для этого, данные вводятся штурманом в машину, которая и помогает лётчикам определить момент выброски.
Для сброса парашютистов и грузов скоростные режимы полёта уменьшаются до минимально возможных.
На обозначенном рубеже, ведущий пары доложил:
- Погашение!
Вслед за ним, я дал команду бортовому технику:
-Скорость 350 км/час!
- Предкрылки 25!
- Закрылки 30!
- Держать скорость 300 км/час!
Бортовой техник, оперируя рычагами и кнопками управления, выполнив команды, доложил:
-Механизация 25/30, скорость 300!
От бурлящих воздушных потоков под крылом, самолёт мелко подрагивает, нервной дрожью отзывается на каждое движение штурвала.
Вся колонна перед выброской выдерживает единый режим.
Отметка от моего ведущего пары застыла на экране радиолокатора на удалении 3 км.
Бортовой техник капитан Казаков В., управляя режимом работы двигателей, выдерживает скорость, как говорится, до миллиметра.
За 10 км до выброски я дал команду:
-- Открыть грузолюки!
Самолёт, от воздушных завихрений дрожит всей своей конструкцией.
Удаление 5 км.
--Открыть двери!
Штурман Марченко С., выполнив коррекцию бортового вычислительного комплекса, готовится к сбросу. В его руках "боевая" кнопка. От него теперь зависит наша оценка.
Через лобовое стекло кабины наблюдаю, как проплывают под нами купола парашютистов, сброшенных первыми самолётами.
Подходит наша очередь десантировать тяжёлые грузы.
Прозвучал сигнал о начале выброски ведущего пары.
Вижу, как вытяжные парашюты, последовательно, раскрываясь за его хвостом, выдёргивают платформы из люка.
Первая - в воздухе, вторая, третья.
Платформы занимают вертикальное положение, над ними раскрываются многокупольные парашютные системы.
Наши секундомеры отсчитывают время:
-Приготовиться!
До боли в руках стараюсь удержать самолёт от болтанки, плавными движениями исправляю раскачивание. Воздушный поток от впереди летящих самолётов постоянно кренит корабль в разные стороны. Нельзя допустить колебаний при выходе платформ. Если платформа застрянет или зацепит люк, неприятности нам будут обеспечены.
Взгляд постоянно мечется от своих приборов к самолёту ведущего. Дистанция и интервал по ведущему должны быть в безупречной точности, иначе все штурманские расчёты окажутся напрасными.
Отсчёт секундомера, как звук метронома:
- 30 сек, 20...
Удаление 2 км.
-- Внимание!,
в эфире звучит наш позывной,
- Пошёл!
Штурман нажал боевую кнопку сброса.
-Зенит!,- подтверждает помощник по радио.
Сброшен вытяжной парашют первой платформы.
Он с огромной силой тащит груз, который скользит по направляющим роликовым дорожкам и выходит из самолёта. Нос чуть поднимается, затем корабль вспухает.
-Первая вышла! - доложил бортовой техник по АДО.
Стараюсь мягко гасить колебания воздушного корабля, чтобы не затормозить выход очередного груза. Эти колебания ритмично повторяются при выброске очередной платформы.
-Вторая вышла!
Оперируя штурвалом, держу самолёт в горизонтальном полёте.
-Третья вышла!
Доклады бортового техника по десантному оборудованию подтверждают сигнальные лампы на приборной доске.
Сработали штатно!
После выброски, секундомер отсчитал 30 секунд. Со вздохом облегчения дал команду:
--Люки закрыть! .
--Закрылки, предкрылки убрать!
--…Разгон скорости - 450!,
- команды снова идут в своей последовательности.
Непрерывно слежу за ведущим пары. Изменения по скорости происходят у нас синхронно и не оказывают существенного изменения дистанции.
Через 1 минуту 30 секунд, выполняем разворот на обратный курс с набором высоты.
По замыслу учений, далее, всем самолётам надо максимально быстро уйти с территории "противника".
В наборе высоты, ныряем в плотную облачность.
Снова внимание сосредоточено на экране радиолокатора.
На привычном месте, нет отметки от ведущего.
Ну, вот! Снова проблемы! Расслабляться рано.
Видимо, вибрации самолётов при выброске, снова, нарушили работу системы межсамолётной навигации. При этом, мы не видим своего ведущего, наблюдая другие самолёты. Значит, неисправность снова на самолёте ведущего.
Теперь обстановка становится значительно сложнее. В боевом порядке нас разделяет всего 3 км. Возможность опасного сближения или даже обгона создают реальную угрозу безопасности. Необходимо искать другой способ, позволяющий контролировать дистанцию.
В дублирующем, "пассивном", режиме, отыскиваем своего ведущего. Помощник безотрывно оперирует ручками настройки. Отметка периодически проявляется, то пропадает. В "пассивном" режиме наш радиолокатор воспринимает только отражённый сигнал. Такой сигнал при эволюциях самолётов неустойчив. Он требует постоянного ориентирования антенны на объект.
Продолжаем набор высоты с заданной скоростью. Теперь только строгое выполнение единого режима полёта позволит нам сохранить своё место в строю.
В облаках появилось обледенение. На лобовом стекле ледяная корка быстро нарастает и застывает причудливыми формами на обтекателе стеклоочистителя.
--Включить противообледенительные системы!
Помощник незамедлительно выполнил эту команду. Промедление недопустимо, нарастающий лёд может мгновенно изменить аэродинамические свойства воздушного корабля.
Лёд - это опасный враг в авиации. Множество катастроф произошло по причине обледенения. Ил-76, пожалуй, первый тяжёлый самолёт, который успешно справляется с этими проблемами в воздухе.
На табло мигают контрольные лампы обогрева крыла и хвостового оперения. Мощные тепловые системы предотвращают образование льда на поверхностях нашего лайнера.
В эфире звучит доклад одного из экипажей о невозможности закрыть грузовой люк. Командир полка разрешает ему выход из боевого порядка.
Самолёт с открытым грузолюком не может увеличить скорость, а, значит, ему нужно срочно уйти на запасной эшелон. Теперь, этому экипажу придётся самостоятельно добираться домой на малой скорости.
Вскоре, мы поднимаемся за верхнюю кромку облаков. Через стекла кабины можно наблюдать синеву чистого неба. Яркое солнце освещает кабину, слепит глаза. Впереди, видна вся цепочка самолётов группы.
Ведущий пары подполковник Аброськин Н. уверенно выдерживает режим полёта. Николай Аброськин, удивительной судьбы человек. Это хороший лётчик и уверенный в себе командир. Перспективный офицер имел слабость разгульного застолья. Эта слабость сгубила его карьеру и жизнь.
Ведущий находится строго в заданном положении строя. Мы, из осторожности, немного отстали от него, что привело к сближению с задней парой.
Майор Смиренников В., который ведёт заднюю пару, уже высказал свою обеспокоенность.
У него в экипаже летит помощником командира корабля старший лейтенант Копыркин А. Это единственный лётчик в нашем полку с роскошными усами.
Впоследствии, Копыркин А. станет командиром экипажа, заместителем командира полка по политчасти.
В Афганистане, при эвакуации дипломатических представительств, он выполнит взлёт на ИЛ -76 при пробитых колёсах шасси.
За спасение дипломатических миссий, будет удостоен звания Героя России.
Увеличив скорость, занимаем своё место в строю. Теперь, в визуальном полёте, легче сохранять своё место.
На максимальной скорости вся колонна полка уходит домой. Можно немного передохнуть, а, главное, надо привести в работоспособное состояние систему меж самолётной навигации. Нам ещё предстоит произвести заход на посадку в составе группы.
Передаю управление своему помощнику.
Федосеев В. - воспитанник ДОСААФ. Он уверенно пилотирует самолёт, ибо имеет большой опыт лётной работы.
В нашем строю летят и другие пилоты, выпускники гражданских училищ. По призыву военкоматов они пришли в военно-транспортную авиацию и теперь достойно выполняют свои обязанности.
Пилотирование в боевом порядке - хорошая школа для лётчика. Умение держаться в строю, при различных условиях и обстоятельствах в полёте, не приходит сразу. Требуются годы многочисленных полётов, после которых нарабатывается опыт действий в сложных ситуациях.
В нашем случае, можно выйти из боевого порядка при неустойчивом наблюдении ведущего. За это меня никто не осудит. Такие действия, скорее, признают правильными. Но я могу видеть другие самолёты группы по дублирующим средствам, значит, надо держаться, используя все возможные способы контроля.
Группа военно-транспортных самолётов защищена от средств ПВО "противника" завесой радиоэлектронного противодействия. Эта защита формируется специальными самолётами, которые летят выше нас. Под их прикрытием, мы можем избежать поражения от зенитных средств и благополучно вернуться на свои аэродромы.
В условиях реальных боевых действий, каждый самолёт, оставшийся в одиночестве, обрекает себя на возможное воздействие противника и может стать простой целью для любой атаки.
Вот и выходит, что нам надо сохранять своё место в строю. Мы же военные лётчики.
Через несколько часов полёта и напряжённой работы, на ум приходят слова В.П.Чкалова:
«Авиация перестала быть уделом людей мужественных после того, как в самолётах появились туалеты».
Нас, стиснутых лямками парашюта и привязных ремней, пожалуй, по этому принципу, можно отнести к мужественным авиаторам. Отлучиться с рабочего места – нет возможности.
В Ил-76 есть туалет, но уйти с рабочего места, при полёте в боевом порядке, я не имею право.
Усилиями бортовых специалистов, нам не удалось восстановить полную работоспособность системы межсамолётной навигации в заданном режиме. Бортовой техник по АДО, капитан Юргелявичус И., доложил, что все блоки нашей системы в работоспособном состоянии. Значит, отказ снова в системе ведущего. Будем готовиться к контролю своего места по дублирующим приборам.
По радио, командир полка связался с аэродромом посадки и передал условия для роспуска нашей группы. По этим условиям, нам снова предстоит производить роспуск группы в облаках и заходить на посадку в сложных метеоусловиях.
При наших сложностях в работе с оборудованием, завершение полёта будет не простым.
Такая вот у нас сегодня работа!
Часть 4. Заход на посадку
После выполнения задач учений, в наушниках радиостанций снова звучат знакомые голоса.
Несколько часов напряжённой работы приближают нас к своему аэродрому.
"Дым Отечества..., так сказать, нам близок..." Но и тут предстоит непростая работа.
Для посадки большой группы самолётов, вначале, необходимо произвести роспуск группы. Все воздушные корабли должны занять такое положение в воздухе, которое обеспечит безопасную посадку.
Роспуск группы и посадка на временных дистанциях в 2 минуты, всегда, требуют особой сосредоточенности.
Начинается эта работа с рубежа снижения.
Расчёт делается таким образом, чтобы при выходе на свой аэродром, вся группа заняла заданную высоту для роспуска.
Далее, последовательными отворотами, по расчётной выдержке времени, каждый экипаж разворачивается на 180 градусов, увеличивая дистанцию между воздушными кораблями до 2-х минут.
Вся сложность такого полёта заключается в том, что линейная дистанция между самолётами, при изменении скорости, постоянно меняется. При уменьшении скорости (для выпуска шасси и механизации крыла), она сокращается с 12 км до 6 км. При этом, конечно, учитывается ещё и ветер, который тоже влияет на временные параметры для посадки.
В облаках, контроль за соседними самолётами можно вести только по радиолокатору. Учитывая, что мы не уверенно наблюдаем своего ведущего, так как основное наше средство межсамолётной навигации не используется, работа нам предстоит не лёгкая.
Дублирующий радиолокатор общего обзора(КП-3) позволяет наблюдать ведущего только в пассивном режиме радиолокации. Это дополнительно требует постоянной работы с приборами.
Снижение, выполнили в штатном режиме.
Наша пара синхронно теряет высоту. Пока позволяет видимость, до входа в облака, выдерживаю положение в своей паре "на глаз".
В верхнем слое облаков нас встречает снова обледенение. Лёд быстро нарастает на остеклении кабины. От включённых систем обогрева, он водяными ручейками сползает по стеклу.
Придвинув к себе экран радиолокатора, непрерывно слежу за маневром всей колонны.
После выхода на свой аэродром, ведущий, полковник Черкасов Ю.Т. дал команду:
- Группе...! Приготовиться к роспуску!
Его самолёт отворачивает на курс расчётного угла для роспуска. С этим курсом он летит 1 мин 50 сек. Затем, следует команда:
-Я 201! Роспуск!
Воздушный корабль начинает разворот на посадочный курс. Через расчётную выдержку времени, разворачивается его ведомый.
Последовательно такой маневр выполняют все пары. Петля роспуска растягивается на несколько десятков километров.
Постепенно подходит наша очередь.
Подполковник Аброськин Н. докладывает:
- Я 231!Разворот!
Пущенный секундомер начинает отсчёт времени.
Нас разделят расстояние в 30 секунд, начав разворот с расчётной выдержкой (при штилевых условиях - 1 мин. 30 сек.), мы должны выйти на временную дистанцию в 2 минуты. Эта временная расчётная выдержка рассчитывается заранее с учётом ветра, скорости полёта и фактических дистанций самолётов до начала разворота.
Штурман внимательно следит за секундомером.
- 20 сек, 10, 5,...
- Разворот!
- Снижаемся до 500 м.
Помощник и штурман контролируют разворот по крену и времени разворота.
Для нас, ошибка в развороте недопустима. Мы неустойчиво наблюдаем своего ведущего пары, поэтому только точные расчётные параметры эволюций самолёта помогут нам сохранить заданное место в строю.
По экрану радиолокатора слежу за положением самолётов в воздухе.
Перед выводом из разворота, слабо мерцающая метка от ведущего пробивается в верху экрана. Дистанция расчетная, она, скорее всего, не потребуют дополнительного маневрирования.
Значит, вышли на посадочную линию маршрута на заданном расстоянии в группе.
- Переходим в горизонтальный полёт! Высота 500 м.
На этой высоте скорость ветра меняется. Это приведёт к последующей коррекции дистанций в группе.
Взглянув на положение всех самолётов в цепочке группы, заметил, что расстояние между ними увеличенные. Экипаж Аброськина начал догонять впереди летящий самолёт.
Теперь, главное, - не отстать от ведущего.
-Скорость 470!
Начинается привычное "подтягивание" всех участников этого полёта до точных параметров 2-х минутного интервала.
Прошу помощника и штурмана:
- Следите за положением в группе! Сейчас все будут тормозить.
С посадочным курсом продолжаем полёт. Штурман, по своему радиолокатору, наблюдает за самолётами в группе. Заметив уменьшение скорости переднего экипажа, сообщает:
-Командир! Погашение! Скорость 450!
Берём скорость 450.
На посадочном курсе каждый экипаж стремится "погасить" все погрешности в своём положении. Кто то подтягивается, исправляя отставание, кто то уменьшает скорость, пытаясь отстать. Задним экипажам, все погрешности в цепочке самолётов, приходится гасить, используя различные, иногда, не стандартные способы.
Так возникло выражение: «На 4-м развороте друзей нет».
Это означает, что каждый экипаж выкручивается по - своему, чтобы обеспечить себе заданные интервалы на посадке.
Эти способы тоже приходится прогнозировать, чтобы не попасть самому в трудное положение. Надо заранее увидеть положение самолётов впереди и приготовиться к их ожидаемому маневрированию. Прозеваешь - вмиг, окажешься на недопустимо близкой дистанции. Опасное сближение вынудит уйти на второй круг.
Вот, помощник доложил:
- Командир! Впереди дистанции сокращаются.
Это означает, что следует ожидать уменьшение скорости экипажей, которые летят перед нами.
Теперь, мы, заранее, снижаем свою скорость, чтобы не сблизиться неожиданно со своим командиром.
Дал команду бортовому технику;
-Держать скорость 420!
С приближением к аэродрому, выполняем процедуру предпосадочной подготовки.
На рубеже за 20 км до полосы:
-Погашение! Скорость 370!
-Шасси выпустить!
Уменьшение скорости для выпуска шасси и механизации крыла ведёт к сокращению дистанции между самолётами. Снова, на экране локатора ловлю отметку от впереди летящего самолёта. С радиальной полоски в 10 км она чуть ушла вниз. Это, примерно, 8 км.
Удаление до полосы 12 км. Отметка от ведущего ложится на метку в 6 км:
-Закрылки 43 ! Скорость 230 км/час!
- Вход в глиссаду! Снижение!
- До ведущего 6 км, удаление 10, высота 500. - доложил штурман.
Это, в пределах нормы.
Долгий полёт в облачности чем–то похож на виртуальный полёт. Оперировать приходится с органами управления, с монитором локатора, с секундомером.
За стёклами сплошная серая муть. Только легкая болтанка возмущённого воздушного потока от многих самолётов, сохраняет ощущение реального полёта.
Приближение к земле по глиссаде снижения – это забота командира корабля. Перекрестие директорных стрелочек на командном приборе ведёт самолёт к торцу посадочной полосы. Удержать самолёт на этом перекрестии - главная задача командира. У него в руках штурвал, от него зависит успех завершающего элемента полёта.
Какая же это не простая задача!
-Удаление 8км, высота 400м.
Штурман ведёт контроль снижения, докладывает о положении самолёта на глиссаде.
Спутный след от самолётов постоянно кренит в разные стороны воздушное судно, ветер сносит с посадочного курса. Самолёт то вспухает вверх от глиссады, то проваливается вниз. Чтобы удержаться на этой невидимой линии, требуется всё мастерство лётчика. Штурвал в постоянном движении.
Навыки эти складываются годами и представляют собой тот опыт, который нельзя приобрести ни в учебных классах, ни на тренажёрах. Только реальные полёты позволяет пилоту правильно оценить обстановку, выработать устойчивые навыки грамотных действий.
- Удаление 6 км, высота 300 м.
Важно избежать преждевременного снижения. Конечно, хочется побыстрее выйти из облаков и увидеть положение посадочной полосы. Но это опасная тенденция.
Трагедией закончился полёт польского правительственного Ту-154 в Смоленске. Командир Варшавского борта самоуверенно снизился ниже своих возможностей и, в один миг, оборвались десятки жизней.
Под контролем радиолокационных средств аэродрома (РСП) продолжаем снижение.
- 232! На курсе, на глиссаде! - сообщил оператор посадочного радиолокатора. Он следит за положением всех самолётов в группе и заранее предупреждает об отклонениях.
-Удаление 4 км, высота 200 М.
Звонок маркера дальнего привода обозначил проход контрольной точки.
- Я-232! Шасси выпущено, к посадке готов! - доложил помощник.
- 232-му Посадку разрешаю! - отозвался руководитель полётов.
Каждое колебание стрелочек глиссады на приборе заставляет быстро реагировать штурвалом. Стрелка вправо - тут же штурвал вправо и сразу в обратную сторону. Курс исправлен на угол сноса, идем по глиссаде. Перекрестие стрелочек в центре.
Медленно уменьшается высота. Вертикальная скорость по вариометру 3 м/сек.
- Удаление 3км, высота 150 м.
Взгляд безотрывно следит за приборами. Жду доклад экипажа о видимости полосы.
Снижаться могу до высоты 100 метров. Таков мой предельный метео минимум.
На высоте 120 метров докладывает штурман:
-Полосу вижу!.
Бросил взгляд через лобовое стекло.
Осевая линия, тускло обозначенная проблесковыми огнями, в виде бегущей световой волны, находиться чуть левее. Довернув самолёт двойным движением штурвала на осевую линию, развернул корабль на угол сноса.
Посадочная полоса под нами.
- "Малый газ! - бортовой техник быстро выполняет команду.
Двигатели облегчённо вздыхают.
Штурман отсчитывает высоту до земли:
- Высота 5, 3, 2, 1 метр.
- Касание!
- Включить реверс!
- Спойлеры!
Воздушный корабль замедляет свой бег.
Разворачиваемся на ближайшую рулёжную дорожку.
Медленно рулим на свою стоянку.
Постепенно спадает напряжение от полёта.
Только сейчас чувствую промокшую рубашку на спине.
Приоткрыл боковое стекло, полной грудью вдохнул земной воздух. Он наполнен свежими запахами аэродрома.
На стоянке нас встречает техник самолёта. По его сигналам останавливаю самолёт.
- Двигатели выключить!
Закончен полёт и ещё один день нашей работы.
Поздно вечером возвращаюсь домой. Сын уже спит, жена всегда ждёт.
Следующий день, будет насыщен всеми элементами разбора выполненного полёта.
Инженеры и техники снова подготовят наш воздушный корабль к вылету, работники штаба заполнят записями наглядные таблицы с результатами работы каждого экипажа. Результаты лягут в основу оценок.
Общие итоги вылета определят уровень подготовки авиационного полка.
Определится и лучший экипаж, который перед следующими полётами торжественно поднимет флаг ВВС.
Такая вот, работа экипажей военно-транспортной авиации!
https://proza.ru/2013/07/11/1000
Предыдущая часть:
Продолжение: