От перехватчика до беспилотника: ЯК-25. Часть V

Картинка из свободных источников. Як-25М № 1616 (бортовой № 27) на контрольных испытаниях в НИИ ВВС. Май — июль 1956 года

Перехватчик Як-25М

Истребитель-перехватчик с РЛП «Сокол» (РП-6) получил обозначение Як-25М. Но этот прицел, весивший без кабелей и источ­ников электропитания 463 кг, как, впрочем, и его предшественник, и более поздний «Ал­маз», не позволял селектировать (выделять) цели в случае постановки противником пассивных помех. Выяснилось это в начале 1957 года в ходе испытаний устройств «Ав- томат-2», смонтированных на бомбарди­ровщиках Ил-28 и Ту-16. А цели такого типа считались для «яка» главными.

Внешне Як-25М отличался от предше­ственника антенной командной радио­станции РСИУ-ЗМ (по техническим усло­виям заказчика должна была установлена РСИУ-4), закрепленной на вершине киля. Но если заглянуть под обшивку, то можно обнаружить и дополнительные элементы конструкции, усиливавшие планёр. По­следнее позволило ему летать на высотах ниже 4000 метров быстрее на 60 км/ч.

Головным серийным образцом Як-25М стал самолет, переоборудованный из Як-25 № 0418. Эту машину по распоряже­нию генерала ПА Лосюкова, исполнявше­го обязанности заместителя главкома ВВС по опытному и серийному строительству авиационной техники, в конце декабря 1955 года передали на контрольные испы­тания в НИИ ВВС.

На самолете по сравнению с опытным экземпляром Як-25М, проходившим ис­пытания с РП-6, помимо усиления фю­зеляжа, в воздухозаборниках установили защитные сетки с электрическим обогре­вом, воздушную систему герметизации сделали автономной, а в артиллерийских установках для исключения задержек при стрельбе доработали патронные ящики и звеньеотводы.

При этом ввели ограничения по пере­грузке. Так, ее максимальная эксплуатаци­онная величина, в том числе и с подвесны­ми баками при весе 10 045 кг не должна была превышать пятикратного значения. При полетном весе 9220 кг — 5,75g, а при 7675 кг — 7g.

Ведущими по машине были инженер Ольга Николаевна Ямщикова, летчики Б.М. Адрианов и B.C. Серегин (погиб в авиакатастрофе вместе с ЮА Гагариным).

Однако самолет, отличавшийся удов­летворительным производственным ис­полнением, испытания не выдержал. При­чинами того стали небезопасность бое­вого маневрирования из-за возможного непроизвольного увеличения перегрузки, до недопустимой на малых и средних вы­сотах, а также при аварийном сбросе фо­наря кабины пилотов. Отмечалась оста­новка двигателей на больших высотах при стрельбе из пушек на скоростях 230- 310 км/ч по прибору, ненадежная работа радиолокационного прицела РП-6 (хотя ее параметры и соответствовали техниче­ским условиям заказчика 1955 года: даль­ность обнаружения цели — 16 км, захват на автосопровождение — 5,5 км) и повы­шенная утомляемость летчиков из-за загрязнения воздуха в кабине.

В выводах акта говорилось также о пре­вышении предельной задней центровки при полете с неполной заправкой топли­вом (2720 литров) без подвесного бака.

В общем, дефектов по-прежнему хватало. Летом (с 1 июня по 31 августа) 1955 года в НИИ ВВС провели контрольные испытания УКВ-радиостанций РСИУ-4 на самолетах Як-25 № 0103 и Як-25М № 1307. При этом выяснилось, что дальность радиосвязи с помощью РСИУ-4 осталась прежней, как и при пользовании РСИУ-3 в пределах 350–360 км. Что касается Як-25М, то на нем дальность уверенной радиосвязи на высоте 10 000 метров достигала 390 км. В отличие от четырехканальной РСИУ-3М, новая радиостанция имела 11 сменных кварцев (11 каналов).

Во время испытаний не обошлось и без аварийной ситуации. На самолете № 1307, пилотируемом летчиками-испытателями И.Н. Соколовым и Н.П. Трусовым в начале августа от удара птицы оказался поврежденным обтекатель антенны радиолокационного прицела, и его пришлось заменить. С мая по июнь 1956 года в ходе контрольных испытаний в НИИ ВВС Як-25М № 1510 проверялась эффективность конструктивных изменений и прочих доработок. Одновременно с ним проходил контрольные испытания самолет № 1610 (бортовой № 27), в ходе которых 12 раз приостанавливались полеты в основном из-за дефектов двигателей и их агрегатов. На Як-25М десятой серии при выполнении боевых заданий, а также при отдельных испытательных и тренировочных полетах взлетный вес не должен был превышать 9080 кг, а при обычных — 8675 кг. 19 августа 1955 года потеряли Як-25М № 0913 с РЛС «Сокол» (летчик-испытатель Ермоленко) из-за отказа двигателей АМ-5А. Спустя 12 дней — летное происшествие с самолетом № 1812, выпущенным 22 июля 1955 года. На этот раз в полете остановился один левый двигатель. С октября 1955-го самолеты выпускались с обогреваемыми защитными сетками в воздухозаборниках и коками двигателей, а с февраля 1956 года — со стальными лопатками первой ступени компрессора. Войсковые испытания Як-25М с РП-6 завершились в мае 1956 года. Як-25 стал первым отечественным серийным барражирующим перехватчиком и эксплуатировался в авиации ПВО до конца 1960-х годов. Следует отметить, что машина с РП-1 могла решать боевые задачи в сложных метеоусловиях на высотах от 2500 метров до боевого потолка, а Як-25М с РП-6 — от 300 метров и выше.

Продолжение следует…

Понравилась статья – поставьте лайк.

Научная, техническая, познавательная литература. Смотрите ниже