Наш канал уже писал о вертолете Ми-34. Когда то, этот вертолет, изначально создававшийся для сборной СССР по вертолетному спорту и вертолетных аэроклубов и УАЦ ДОСААФ, а так же военных вертолетных училищ, был назначен преемником прославленного, но уже изрядно устаревшего вертолета Ми-2. По сравнению с предшественником, в Ми-34 были убраны излишние для учебного вертолета пассажирские места, что сильно уменьшило его геометрические размеры, но далее, злую шутку сыграло желание сборной СССР получить полноценный вертолет для выполнения фигур пилотажа типа "Петли Нестерова" и "бочки". Как следствие, конструкция была значительно усилена, что привело к серьезному увеличению веса пустого планера. Это решение в дальнейшем сыграло крайне негативную роль в истории Ми-34. Программа создания нового вертолета марки "Ми" подошла к своему апогею 17 ноября 1986 года, когда опытный Ми-34 выполнил первый полет под управлением летчика испытателя Савинова. В тот момент основные вертолетостроительные заводы СССР, были загружены выпуском Ми-8, Ми-24, Ми-14, Ми-26, а так же готовились к началу производства перспективного боевого вертолета Ми-28. Для маленького вертолета не находилось места, а производство Ми-2 и вертолетов Sokol в Польше, вызывало все больше вопросов. В этот момент была допущена еще одна стратегическая ошибка в определении будущего завода производителя Ми-34. Производство стали готовить на территории западной Украины, на предприятии, ранее никогда не занимавшимся полноценным производством авиационной техники, а именно на Закарпатском Машиностроительном Предприятии. Кстати, за несколько лет перед распадом СССР, этот завод смог произвести всего один Ми-34, а уже после распада Советского Союза, производство пришлось разворачивать в дальневосточном Арсеньеве практически заново. В начале 90х, на фоне общего развала авиационной промышленности России, проект Ми-34 поначалу выглядел весьма привлекательно. Но далее начала сказываться большая масса планера. Мощности двигателя М-14В26, ранее успешно работавшего на Камовских Ка-26, новому вертолету не хватало, к тому же он работал на авиационном этилированном бензине Б91/115, который мало того, что стал в 90х годах дефицитом, так и имел крайне высокую цену за литр. Опытная эксплуатация новых Ми-34 в Башкирских Авиалиниях показала, что вертолет был еще очень сырым, а вопрос с мощностью двигателя необходимо срочно решать. Вертолету крайне не хватало высотности, особенно в летние месяцы. ОКБ Миля отреагировало очень интересно, разработав модификацию вертолета с двумя роторно-поршневыми автомобильными двигателями, разработанными на АвтоВАЗе. Это решение было абсолютно оторвано от реальных эксплуатационных условий и делало вертолет абсолютно неэкономичным. Ведь как известно, РПД имеют весьма скромный ресурс и практически неремонтопригодны. Несмотря на эти проблемы, 5 вертолетов летали в Башкирских Авиалиниях, еще два были поставлены в ГУВД Москвы. Зарубежные поставки также имели место. Пара сертифицированных Ми-34С отправились в Казахстан, в ГУВД Алматы, но их эксплуатация в жарком Казахском климате быстро прекратилась, все также из за недостатка мощности двигателя. Еще 9 Ми-34С были проданы в Нигерию, для использования в подготовке вертолетчиков местных ВВС. В Африке, все проблемы Ми-34 еще больше обострились и в дополнение к ним проявился крайне низкий по сравнению с иностранными одноклассниками ресурс редуктора несущего винта, который при заявленных ОКБ 1500 часах, фактически не превышал и 300 часов. Поэтому Нигерийские ВВС в скором времени продали 6 Ми-34 в Новую Зеландию, где их судьба теряется. Пара Ми-34С летавшие в Башкирских авиалиниях были проданы частным владельцам в Румынию, где в скором времени один из них разбился ,зацепив в полете ЛЭП. Еще один вертолет оказался в ВВС Боснии и Герцеговины, скорее всего, ранее этот борт также летал в Уфе. КБ Миля продолжало попытки модернизации Ми-34 и в конце 2010 года, появился проект Ми-34С1 с форсированным поршневым авиационным двигателем М9Ф мощностью в 420 л.с но эта модификация была построена ровно в одном экземпляре, так как ресурс форсированного М9Ф был очень мал и не устроил никого из возможных эксплуатантов. Ни в один авиационный музей Ми-34 не попали. Однако в 2020 году, на территории Пермского предприятия «Редуктор-ПМ» был установлен 4й выпущенный в Арсеньеве Ми-34. Вертолет был выпущен в 1997 году и не успел попасть в авиакомпанию БАЛ. Заводской номер 9783034701004. После выпуска вертолет получил регистрацию RA-04008 и какое то время летал в ОКБ Миля, а еще позднее, в одной из микро авиакомпаний 90-х. Немного позже этот Ми-34С попадает в ДОСААФ и получает государственный регистрационный номер RF-38382 и летает на аэродроме Борки. В скором времени вышел ресурс большинства агрегатов, а денег на ремонт в ДОСААФ не нашлось. Вертолет просто стоял в калашном ряду. В 2012 году программа вертолета Ми-34 была окончательно закрыта и в 2019 году заброшенный вертолет перевезли из Борков в Пермь, где после проведенной реставрации и перекраски, он занял свое место на постаменте.
Хорошо. что хотя бы один Ми-34 будет сохранен в качестве памятника, хотя пара частных Ми-34 еще эксплуатируется в России. Все таки это пример пусть и не самого успешного проекта, но это частица истории нашей авиации.
