Минуло 90 лет с тех пор, как в Ельце состоялись первые испытания высоководного Каракумского моста длиной 198 метров. В конце сентября 1933 года по нему проехали автомобили исторического автопробега Москва — Каракумы — Москва.
Необходимость надёжно соединить два берега Быстрой Сосны в Ельце зрела давно. Ведь ранее все старые городские мостики, кроме железнодорожного, были низкими — свайными, или наплавными. Каждую весну после половодья их приходилось восстанавливать практически заново.
Связать два берега
Если же копать совсем седую старину, то и сам город появился как форпост, охранявший переправу через Быструю Сосну. Причём этот брод считался стратегическим, ведь тут проходил Кальмиусский шлях — торная дорога из южных степей. Ею нередко пользовались кочевники, совершая набеги на русские земли. Со временем ситуация изменилась — потребовалась устойчивая и долговременная связь двух берегов реки.
Одно из первых упоминаний про елецкий мост находим в письме елецкого воеводы Артемия Ивановича Ознобишина, написанном в Москву в 1696 году. В нём он сообщает, что мост через Сосну, отданный Знаменскому женскому монастырю (за проезд через него взималась плата в доход монашеской обители), «прибылой воды льдом подняло и водою разнесло, ездить по нему стало немочно, а за прибылою водою вновь построить его немочно тож».
Однако столицу такое мнение не удовлетворило, и градоначальнику приказали «на реке Сосне сделать мост для переправ почты, государевой казны и всяких полковых припасов», чем опять же подчеркивалось стратегическое значение этой переправы.
В планах страны
Ещё до революции появлялись различные проекты строительства высоководного моста в Ельце. Но в силу ограниченности городского бюджета все они оставались лишь в бумажных набросках да чертежах.
Возводить новое гидротехническое сооружение начали только в 1918 году. Впрочем, стройка шла ни шатко ни валко вплоть до 1931 года. Именно тогда процесс резко ускорился, поскольку молодая страна Советов задумала реализовать масштабный автопробег Москва — Каракумы —
Москва, чтобы испытать новинки собственного автопрома.
Скорее всего, и это ралли было только прикрытием куда более крупного и комплексного плана по модернизации дорог и всей транспортной инфраструктуры европейской части СССР.
Этого безотлагательно требовала индустриализация. Ведь дороги — это своего рода кровеносные артерии любого государства.
Понимало это и руководство страны Советов, и если в первой пятилетке (1928 – 1932 гг.) наибольшее внимание уделялось развитию железнодорожного и водного транспорта, то во второй (1933 – 1937 гг.) собирались ликвидировать бездорожье: «Путём развёртывания строительства сети грунтовых и шоссейных дорог и широкого развёртывания дорожного строительства за счёт местных ресурсов». И мостам в этих планах уделялось особое внимание.
Ударная стройка
С начала 30-х годов возведение нового путепровода, соединяющего берега Быстрой Сосны, стало ударной стройкой. Она нелёгким бременем легла на местный бюджет да и на людей. Тут трудились многие ельчане, как правило, в свободное от основной работы время.
Из-за ускоренных темпов строительства для возведения опор (быков) использовали плиты, снятые с могил старых елецких кладбищ, например Засосенского (ныне на его месте расположены железнодорожный техникум и гимназия № 97).
Конечно, кощунство и святотатство, но тогдашние атеистически настроенные «прорабы новой жизни» вряд ли об этом задумывались. Да и как иначе завершить стройку к автопробегу, в честь которого и назовут сданный объект? Известно, что бывало с «не справившимися с ответственными поручениями» в 30-е годы. Они не писали объяснительных, их попросту объявляли саботажниками, врагами народа, и далее судьбы таких людей резко менялись или обрывались вовсе.
Кстати сказать, ельчане использовали надгробия в строительстве далеко не первыми. Подобные случаи в истории случались ранее. Например, ещё в XVIII веке при возведении колокольни Троице-Сергиевой лавры наместник монастыря обратился к Екатерине II с просьбой о помощи со стройматериалами. В ответ самодержица повелела снять с некрополя при лавре 600 белокаменных надгробий, что монахи и сделали, завершив возведение колокольни в 1770 году.
Экзамен для людей и машин
Рывок в строительстве елецкого моста совпал с завершением реконструкции московского автозавода АМО. Кроме того, требовалось испытать машины нового Горьковского завода. Для того и придумали масштабный, как сейчас говорят, проект — автопробег по маршруту Москва — Каракумы — Москва. К своеобразному экзамену привлекли не только советские, но и американские машины. Всего в ралли задействовали 96 человек на 23 автомобилях.
Со старта (6 июля 1933 года) из столицы СССР в путь через Горький, Чебоксары, Казань и далее отправились шесть легковых машин ГАЗ-А, шесть грузовых полуторатонных ГАЗ-АА, два опытных образца трёхосных ГАЗ-ААА, четыре 2,5-тонные грузовика АМО-3, одна экспериментальная трехоска НАТИ-ГАЗ, а также три импортных трёхосных Ford-Timken и один грузовик Ford-АА.
Оставив позади пески Средней Азии и тысячи километров ужасных российских дорог, за 86 дней участники ралли проехали 9400 километров. Из них шоссейными (да и то низкого качества) были чуть более 2 тысяч километров.
Финиш состоялся в Москве 30 сентября 1933 года, причём до столицы добрались все автомобили, их водители и пассажиры. Настоящий подвиг, если учесть, что тогда не было систем навигации и прочих технических «примочек», помогающих сегодня в пути.
Из Средней Азии машины возвращались через Ростов-на-Дону, Харьков, Воронеж и Тулу. В Ельце участников автопробега торжественно встречали 27 сентября.
Резина из картошки
Ралли двигало вперёд не только строительство, но и экономику в целом, даже науку СССР. Именно тогда на советских машинах появилась техническая новинка — широкопрофильные шины, которые называли «сверхбаллоны». Авторезину увеличенного профиля разработал Московский НИИ шинной промышленности, причём из отечественного синтетического каучука. Наши учёные научились синтезировать его первыми в мире из картофельного спирта на новых химзаводах в Воронеже, Ярославле и Ленинграде. Советские газеты после авторалли писали: «Каракумский пробег показал, что тропические каучуконосы — гевея и хондрилла — могут теперь посторониться и уступить место воронежской картошке». Вот вам пример настоящего импортозамещения.
А ещё благодаря историческому автопробегу на советских машинах появились усиленные мосты, более совершенные системы охлаждения двигателей, воздушные фильтры. Кроме того, в стране были построены десятки стратегических объектов, таких как Каракумский мост, очень пригодившихся в годы Великой Отечественной войны.
В Ельце колонну машин встречали в засосенской части города. Тут участников ралли ждала арка, увитая зеленью и кумачовыми лентами, транспаранты и лозунги, колонны тружеников. После того как машины миновали новый мост, они покатили по Воронежской улице (ныне улица имени К. Маркса), затем повернули на улицу III Интернационала (улица Мира) и, выехав на улицу Коммунаров, двинулись к площади Революции. На всём пути их горячо приветствовали толпы ельчан: рабочих, учащихся, колхозников, военных с плакатами, цветами, хлебом, фруктами, овощами и флагами. На площади состоялся многотысячный митинг, постановивший назвать мост именем каракумского пробега.
Из деревянного в металлический
На старых фотографиях хорошо видно, что изначально перекрытия и фермы Каракумского моста были деревянными. Кстати сказать, ещё задолго до начала Великой Отечественной войны эти конструкции признавались аварийными и кое-как латались.
Летом 1940 года собрались было капитально отремонтировать, а по сути, перестроить важный для города, да и в целом для инфраструктуры страны путепровод, сделав его из металла.
С этой целью инженеры и строители якобы разобрали где-то в Средней Азии стальной клёпаный мост и перевезли конструкции в Елец.
По другой, более правдоподобной версии, пролётные перекрытия и фермы демонтировали на разъезде Головинка (ныне станция в Лазаревском районе Сочи). Возможен и третий вариант, по которому фрагменты старого, дореволюционных времен, моста привезли в Головинку, где их окончательно разобрали на части, перед тем как отправить в Елец.
Но, как бы там ни было, реконструировать Каракумский не получилось, хотя для этого всё уже приготовили. Помешала Великая Отечественная война.
В декабре 1941 года, скорее всего, во время отхода из города наших войск, гидросооружение, пролёты и фермы которого всё ещё оставались деревянным, взорвали, чтобы остановить напиравшего врага.
Восстанавливать стратегический путепровод начали в 1942 году по решению Государственного комитета обороны и завершили дело в 1943-м, как раз благодаря тому, что металлические детали, привезённые с юга, уже имелись под рукой. Оставалось только усилить пролётные части и смонтировать, по сути, новый мост. Вскоре через него пошли колонны солдат и техники, готовившиеся принять участие в Курской битве.
Второе рождение
В послевоенные годы гидротехническое сооружение претерпело ряд существенных и не очень изменений и реконструкций. Например, в 1970 году Каракумский подлатали, сняв скопившиеся за долгие годы полуметровые наслоения асфальта, и уложили на него новое покрытие.
Мост верно служил городу ещё почти с десяток лет, выдерживая на себе грузопоток городского транспорта и пешеходов. Однако с введением в строй нового железобетонного сооружения, связавшего два берега Быстрой Сосны, старичок Каракумский стал выполнять роль только пешеходного путепровода (1977 год).
Он стремительно ветшал. Поначалу перекрыли движение по консольным тротуарам, располагавшимся по краям сооружения. А в конце 90-х годов путепровод и вовсе закрыли, так как межпролётные перекрытия сильно износились и стали опасны даже для пешеходов.
Своё второе рождение Каракумский мост пережил в начале 2000-х, когда его обследовали специалисты и решили возродить для пеших прогулок. В 2003 году здесь начались восстановительные работы. Строители из мостоотряда № 126 вручную заменили все заклёпки (а это около 30 тысяч штук!) на старом пролётном строении. Его очистили от ржавчины пескоструйкой и заново покрасили, заменили ветхие детали, положили асфальт, затратив на это дело более 18 миллионов рублей. Наконец, 4 ноября 2005 года Каракумский мост торжественно открыли для пешеходов.
Легенды и факты
Каракумский мост по сей день остается украшением и одной из достопримечательностей древнего города.
О нём слагают стихи и песни, а в прошлом, 2022 году вышла в свет замечательная книга «История развития мостового хозяйства Липецкой области. Каракумовский мост, Елец», одним из авторов которой выступил наш земляк, доцент ЛГТУ, кандидат физико-математических наук Олег Дячкин.
Исследователи проделали колоссальную работу: уточнили многие даты, развеяли некоторые мифы, привели ранее не публиковавшиеся в краеведческой литературе данные, посвящённые Ельцу. На основе обширного архивного материала подробно отследили всю историю строительства гидросооружения, опубликовали множество интересных фактов о нём. Например, о том, что единственный раз за всю советскую историю Ельца первомайская демонстрация 1934 года прошла не обычным путем, к площади Революции, где традиционно проводились, да и сегодня проводятся митинги, а шествовала через новый мост к Красным казармам, на территории коих и состоялась нестандартная маёвка.
Любопытно также, что вначале мост именовали по-разному: Высоководным, Новым, Каракумовым, Каракумовским, Кара-Кумовским, Каракумским, а позже Железным и Металлическим. Впервые его назвали Каракумским в газете «Красное знамя» в июле 1935 года.
Ещё недавно по новомодной традиции молодожёны вешали на перила путепровода замки в знак крепости семейных уз. При этом юные парочки вряд ли задумывались, какие метаморфозы пережил мост за свою историю, которая, к счастью, продолжается!