Заканчивается год 2024 успехи России в коммерческом авиастроении прямо скажем полный швах. Вот уже и рупор либерализма в России «Коммерсантъ» под давлением фактов, открытым текстом признал и назвал виновных, «Ростех» сорвал планы строительства пассажирских Ту-214. Но причины тому не только и сколько объективные, но и политические, на фоне провала импортозамещенного МС-21 голос "т. Саахова" поставленного бдеть государственные интересы вещает "торопится не надо",
и это в то время, когда нужда заставляет нестись со всех ног. С появлением только намека на пересечение интересов государственных и личностных "т. Саахова", активировала истерику либеральной прессы пытающийся создать вокруг него орел флер непогрешимости в выбранного пути и неприкосновенности под действие законов им нарушающих, обвиняя и поливая грязью конкурента обосновывая, как объективное обстоятельство, примером тому главред портала "большой знаток авиации и бизнеса при ней".
Не отстает от него и кадры, проверенные временем, которые КоммерсантЪ позволяет себе интервировать.
«Вероятно (Ту-214), это будет не самый массовый самолет, но он также востребован в вопросах национальной безопасности и обороны, учитывая его независимость от импорта», — заявил представитель Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Федор Борисов.
А собственно в чем корень истерики? Дело ведь не только в распиле бюджета задача это конечно архи важная, но в общем то тактическая.
Давайте задумается над таким простым фактом, а почему страны которые производят подобные самолеты Бразилия, Канада, Япония, Китай, ЕС (три в одном) и в конце концов США позволяют себе иметь только одного производителя подобных изделий? Все просто - конкуренция внутри исключена. В то время, как у нас в России после Гайдаровско-Чубайского смерча пронесшегося над авиапромом активизировались, как минимум три главных исторических игрока, так уж вышло исторически и ни куда от этого не деться, а внутренняя конкуренция это смерть на радость врагам внешним. Не сегодня конечно, а в будущем и далеко не далеком вопрос этот придется решать. Но разрулить ситуацию в стратегии его будущего т. Саахов дал старт еще вчера путем взятия всего подобно производимого под колпак Иркута, под которого им был заточен публично обозначенный драйвер возрождения Российского авиапрома проектом МС-21, прогнув, как исходные данные проект SSJ. Но вот не задача, то что должно было стать символом "ренессанса" по замыслу т. Саахова,
в сложившихся прямо скажем чрезвычайных условиях, не то забуксовало временно, а стало очевидным его не состоятельность в настоящем, что предопределяет сомнительность в будущем, наглядность демонстрации которого, была продемонстрирована в отсутствие наглядности гордости возрожденного авиапрома России в лице МС-21-310, в специально выкрашенной ливреи ОАК по случаю не состоявшегося МАКС-2023 на Dubai Airshow 2023.
Как результат форсированное финансирование проекта Ту-214, силами не утруждающими себя значимостью мнением т. Саахова. Таким образом не надо быть Нострадамусом, что бы понимать, МС-21 и Ту-214 не сегодня завтра, обязательно сойдутся в противоречии концепций развития коммерческого самолетостроения и курирующие их бизнесы сойдутся в смертельном клинче по защите своих детищей, один из которых доложен будет сгинуть, похоронив под собой своих кураторов со всеми потрохами. Но т. Саахав, человек железа и стали, нельзя не признать, первый раунд по итогам 2023 года выиграл. В русле поклонения своему идолу, выход которого "немного припозднился" «Ростех» быть может и выдаст "на гора" в 2023 году, только один Ту-214, который в общем то и не будет задействован по своему прямому коммерческой операционности. Однако все же в этой бочке меда радости есть и ложка дегтя, строящийся площади под новые мощности по сборке ТУ-214, как символ здравого смысла в понимании объективной реальности не сулит безоблачного будущее МС-21.
В таком виде в котором сейчас пребывают, МС-21 и Ту-214 действительно не конкуренты, разные рыночные ниши, но весьма близко пересекающиеся, но принципиальность в отличие моделей заключается в том, что куда может летать МС-21, Ту-214 ту даже и без проблем, а вот наоборот у МС-21 непреодолимые сложности. Оценка, у кого больше шансов сгореть в огне конкуренции, определяются в перспективе модернизации, (Re-engining) базовой версии, что бы подстать лидерам Airbus и Boeing. Самолет не ограничивается одной коммерческой моделью, а служит базовой версией для создания целых серий линейки его модификаций, это не прихоть создателей, это объективная реальность в отсутствии возможности создания универсального самолета отвечающего спросу рынка, а потому следует для начала разобраться, что вообще происходит на той площадке рыночных ниш на которую МС и Ту заточены. Напомню, МС-21 это более комфортный аналог А-320 (самой успешной коммерческой модели), в то время, как Ту-214 аналог В-757-200 , снятого с производства в 2003 году.
Модернизация и инновация.
«Чтобы стоять на месте, нужно бежать, а вот чтобы двигаться вперёд, нужно бежать в два раза быстрее.» Льюис Кэрролл «Алиса в стране чудес».
И начнем с А-321 модифицированной версии А-320ceo ограниченного дальностью 3320 миль/6150 км. А-320 конечно хорош, но все же лошадка выдыхающаяся, его проблема в том, что он не решает большого круга задач подвластных решению самолету с одним проходом между рядами кресел то есть узкофюзеляжному по этому и речь о его модернизированной удлиненной версии А321. (Надо отметить что сама модернизация связана с большим перечнем накладываемых ограничений, по этому глубина и новизна её зависит от потенциала при создания базовой версии). Так всякий раз, когда Airbus рекламирует очередной заказ на новый A321neo, утверждает, что самолет может вместить до 244 пассажиров и летать на расстояние до 4000 морских миль (7400 км). Вариант A321XLR может летать на расстояние до 4700 морских миль (8400 км). Каковы реальные возможности самолета? A321ceo (Current/Classic Engine Option) был разработан как удлиненный вариант A320ceo. Крыло было немного модифицировано для улучшения летных характеристик, но имеет ту же конструкцию и примерно такой же запас топлива. A321ceo изначально разрабатывался с большой провозной емкостью, но получился с меньшей дальностью полета А-320, однако при этом появилась возможность нарастить дальность за счет установки ACT (additional center tanks). Ниже представлена диаграмма диапазона полезной нагрузки базовых вариантов A321ceo и A321neo.
Базовый A321ceo с максимальной взлетной массой 93,5 тонны и без дополнительных топливных баков ACT (additional center tanks) имеет максимальную дальность полета 2250 морских миль (4200 км). Этого достаточно для продолжительности полета до пяти часов, а также для стандартных рейсов внутри Европы или внутри Азии, но не недостаточно для трансконтинентальных операций в США, которым для учета зимних ветров требуется номинальная длина около 2900 морских миль (5370 км). Добавление двух ACT (каждый емкостью около 2,5 тонн топлива) обеспечивает дальность полета 3100 морских миль (5750 км) с полезной нагрузкой 20 тонн. Обратной стороной добавления двух топливных баков является то, что самолет становится примерно на одну тонну тяжелее, теряя при этом такую же максимальную грузоподъемность, включая провозную ёмкость для груза или багажа в пассажирском салоне. A321neo (new engine option) с той же взлетной массой 93,5 тонны имеет максимальную дальность полета 2500 морских миль (4630 км), что добавляет около 40 минут полета при максимальной полезной нагрузке. Максимальная дальность полета без ACT составляет 2700 морских миль (5000 км). Тип авиаперевозчика по типу бюджетного, вмещает 230–240 пассажиров и выигрывает около часа полета по сравнению с A321ceo, и этого достаточно для большинства внутриевропейских операций, однако опят-таки не достаточно для трансконтинентальных полетов в США. A321neo с одним ACT имеет большую дальность полета с полезной нагрузкой, чем A321ceo с двумя ACT, с максимальной дальностью полета 3150 морских миль (5830 км). Для того чтобы A321neo мог выполнять трансконтинентальные рейсы в США, требуется на один ACT меньше, чем у A321ceo с примерно 200 пассажирами. По этому в США большинство перевозчиков США предпочитают использовать 1 ACT на A321neo.
Для полетов от побережья до побережья(транс атлантические /транс тихоокеанские) требуется больше топлива, а значит растет и взлетная масса.
С 1 ACT A321neo может выполнять полеты продолжительностью до 6,5 часов. Тем не менее, он по-прежнему не может сравниться с диапазоном полезной нагрузки старого эталона в этой категории — 757-200. Так продолжалось до тех пор, пока Airbus не представил A321neoLR. Варианты A321neo с большей дальностью полета имеют взлетную массу 97 тонн и могут иметь два или три ACT. Ниже приведена диаграмма дальности полезной нагрузки A321neo с двумя или тремя ACT против 757-200 (мы также добавляем пунктирный A321XLR, но о нем разговор далее..).
A321neo с двумя ACT может летать на расстояние до 3500 морских миль (6450 км), что позволяет выполнять миссии до 7,5 часов. С тремя ACT время миссии может увеличиться до 8,5 часов в дальнемагистральной конфигурации с примерно 165 пассажирами. A321neo с 3 ACT способен выполнять ограниченные трансатлантические рейсы, однако несмотря на это, включая гораздо лучший расход топлива, патриархи эксплуатации устаревших 757-200 не заказали сей вариант его замены. Причина в том, что дальность полезной нагрузки немного ниже, чем у 757-200. Три ACT также значительно уменьшают доступность коммерческого груза (падение от 35 до 40% при трех ACT), что создает проблемы с размещением всего багажа.
A321XLR решил проблему, благодаря одному большему топливному баку в центральной задней части новейшего варианта A321neo, который может с комфортом превзойти по дальности - полезной нагрузки 757-200 при выполнении более длительных полетов. Более того, согласно диаграмме (выше), авиакомпании смогут летать, как минимум на один дополнительный час в конфигурациях дальнемагистральных рейсов, запуская при этом новые маршруты включая в том числе не доступные по инфраструктуре широкофюзеляжным самолетом, что есть расширение рынка за счет закона масштабирование лежащего в основе эффективности экономики. При этом Airbus пришлось усилить задний центральный топливный бак для лучшей защиты от пожара. В результате масса пустого самолета увеличится примерно на одну тонну. Это привело к потере дальности примерно на 200 морских миль, или 25 минут полета для данной полезной нагрузки. Несмотря на эту "неприятность", (Airbus клятвенно заверил что исправит), самолет будет иметь гораздо большую дальность полета, чем A321LR или 757-200.
Базовый самолет A321neo без АКТ имеет достаточную дальность полета для внутриевропейских и большинства внутриазиатских рынков. Однако у него недостаточно запасов топлива для полетов по трансконтинентальным маршрутам внутри США. Один ACT решает эту проблему, два или три ACT и купе с более высокой взлетной массой решают проблему трансатлантических полетов от побережья до побережья. Однако для перелетов от побережья Атлантики в глубь континентов требуется самолет типа A321XLR, имеющий больший запас топлива (и более высокую взлетную массу).
Примерив выше изложенную выше "фурнитуру гео рынка", взглянем на нашу ситуацию, исходя их того, что "проклятая" для трансконтинентальных полетов дистанция внутри США определяется величиной в 2900 миль (5,4 тыс. км), в то время как у нас она "проклятая" для полетов внутри РФ составляет 3350 миль (6,2 тыс км Москва-Анадырь). Как видим для России иметь самолет по типу A321XLR не только жизненно необходимо, а вполне и реализуемо и перспектива его производства в эффективности успешной коммерческой эксплуатации в окучивание рынка не только внутреннего, но и внешних включая и транс океанические. И прежде чем ответить на вопрос, а кому под силу решить такую перспективную задачу будущего в модернизированных версиях МС-21 или Ту-214 обратимся к наследию Boeing , потому как на этой площадке он тусуются наравне (ну почти) с Airbus и особо место здесь отводиться последней, действительно последней, а не крайней версии 737MAX10 (737-10), на которой по видимому и заканчиться почти семидесятилетняя история Boeing -737.
Boeing. Когда компания Boeing представила 737 NG, она изменила конструкцию крыла 737 Classic. В результате получилось крыло с большим запасом топлива, чем у семейства А320, 20,9 тонны против 19,1. Увеличенное крыло позволяло Боингу 737-800 выполнять трансконтинентальные рейсы в США без дополнительного топливного бака. У 737-900 не было достаточной дальности полета, и для полетов в США требовался дополнительный топливный бак, таким стал 737-900ER вместивший дополнительные 2,9 тонны топлива, а вот 737-9 (MAX) с более экономичными двигателями уже не требуется дополнительные топливные баки для трансконтинентальных операций США. Номинальная дальность полета этого варианта составляет 3300 морских миль (6100 км), что всего лишь на 200 миль меньше, чем у меньшего 737-8 (на заметку Победе).
Если верить Boeing, 737-9 в стандартной конфигурации перевозит 178 пассажиров на расстояние до 3300 морских миль (6100 км)и если принять, что вес одного пассажира составляет 215 фунтов (98 кг, по Российским стандартам 0,09 тонн), полезная нагрузка в этом диапазоне составит 17,4 тонны (см. диаграмму 737-9). Что касается 737-10, то он перевозит 188 пассажиров на расстояние до 3100 морских миль (5750 км), что соответствует полезной нагрузке в 18,3 тонны (см. диаграмму для 737-10), предполагая немного более высокий расход топлива.
Ниже приведена диаграмма расчетного диапазона полезной нагрузки самолетов 737-900ER, 737-9, 737-10 и A321neo с ACT или без него
Таким образом 737-10, будет иметь дальность полета, близкую к характеристикам 737-9. При номинальной дальности полета 3100 морских миль (5750 км) больший топливный бак в крыле делает возможными трансконтинентальные полеты в США без вспомогательного топливного бака в стандартных конфигурациях (180–190 пассажиров). Однако самолет может нести меньшую полезную нагрузку, чем A321neo (примерно на две тонны). Устаревшие американские перевозчики могут перевозить 200 пассажиров на A321neo против 188 пассажиров, предусмотренных для салона 737-10. Отметим, что у 737-10 недостаточно дальности полезной нагрузки для трансконтинентальных перелетов в США в бюджетном салоне на 230 пассажиров, в то время как у A321(X)LR это без проблем. Кроме того Боингу пришлось модифицировать шасси 737-10, чтобы обеспечить безопасность при взлете и характеристики 737-10 будут хуже от A321neo и по этому будет сложно дополнительно увеличить максимальную взлетную массу самолета для увеличения дальности полета, как это сделал Airbus для A321neo. Т.о. 737-10 без дополнительных топливных баков будет способен выполнять трансконтинентальные операции в США, как и A321neo с одним ACT. Однако архитектура Боинга 737 доведена до предела и не может обеспечить дальнейшее увеличение взлетной массы для увеличения дальности полета полезной нагрузки. Таким образом, 737-10 не сможет перелететь через Атлантику, как A321(X)LR. Есть также и вопросы по 737-10 в долговечности двигателя (форсированная тяга LEAP-1B, которая стоит на 737-8), это правда не проблема для большинства крупных международных аэропортов с длинными взлетно-посадочными полосами, но вот в некоторых аэропортах по тину Maui Airport на Гавайях это проблема (а у нас то таких "мелочей" по стране навалом).
Подведем небольшой итог из выше изложенного. Как видим конкуренция в модернизации среднего узкофюзеляжного магистрального самолета заточена на достижении максимальной коммерческой отдачи в путем наращивания провозной емкости, которая представляет собой произведений количества пассажиров (кресел) на пройденный километраж (тонн-км). Изменять его можно по разному, но увеличивая одну величину, если позволяет конструкция, то неизбежно происходит в ущерб другой. Тем не менее в стоимостном отношении наращивание дальности полета в ущерб полезной загрузки такая симметрия не соблюдается (с экономической точки зрения это легко объяснимо), по этому мы и видим развитие в модернизации конструкции самолета идет путем наращивания, включая и топливоемкость даже в ущерб взлетной массе, для достижения максимального результата по дальности. Boeing в своей модернизации 737 проиграл Airbus в чистую, Airbus выжил последние соки из А321, что бы достать 757-200 и причина успеха не только в самом Airbus, но и в самом Boeing, который снял 757 с производства в 2004 году и заморачивался какой либо его модернизацией, сделав ставку на 737, о чем в последствии горько пожалел став сегодня перед дилеммой по запуску нового проекта 797 с задачей превзойти XLR, так что здесь в этой нише Boeing со спущенными штанами перед Airbus, которого он имеет на ближайшую пятилетку, как минимум и ажиотаж в избавлении от стареньких 757 патриархи его эксплуатации до появления XLR не наблюдается.
Однако как упоминалось выше большим достоинством XLR, явилось то что "влез" в нишу застолбленную за широкофюзеляжниками и здесь ситуация весьма интересненькое в связи с тем, что версия узкофюзеляжного самолета 757-300 (летающий карандаш) по коммерческой загрузке превосходит 767, что выявило причем как то неожиданно, что сегмент среднего рынка "причудливо широк", и вспомнить о нем заставляет тот факт, что самолет оказался сейчас весьма востребован, в отличие от того времени, когда он создавался! Boeing построил всего 55 экземпляров 757-300, из которых 45 единиц остаются в эксплуатации по сей день.
Однако надо понимать узкофюзеляжному самолету не под силу решение проблем подвластных только шипокофюзеляжным. И МС-21 и Ту214 и их модернизированные версии не решают проблемы подвластные широкофизеляжгым и для наглядности на ниже представленной диаграмме диапазона-полезной нагрузки для всех (как бы) самолетов
У 757-300 запас дальности обеспечивает трансконтинентальные перелеты в США, но не более того, дальность полета сравнима с Боингом 737-9 (на заметку Победе). A321XLR может выполнять трансатлантические рейсы, но они далеки от возможностей 767, грузоподъемность значительно ниже на 20 тонн по сравнению с 767-300ER/-400ER). Все три варианта Боинга 767 могут с комфортом выполнять трансатлантические операции с дальностью полета не менее 5500 морских миль (10200 км). У них недостаточно дальности действия для большинства транстихоокеанских маршрутов, а так же полетов из Восточной Азии в Европу. 787-8 — дальнемагистральный самолет для транстихоокеанских операций. При аналогичной конфигурации салона самолет может нести вдвое большую полезную нагрузку, чем A321XLR. У 757-300 и 767-200ER одинаковая пассажировместимость (у 757-300 на несколько больше мест), но последний может перевозить почти на пять тонн полезной нагрузки больше. Это показывает, что двухфюзеляжный самолет имеет большую грузоподъемность, что неудивительно, учитывая большую потребность в объеме грузовых перевозок на дальние трасс океанические перелеты.
Подведем итог. На примере Boeing, мы видим, что он изо всех сил старается угодить всем клиентам закрывая все сегмента рынка на любой вкус и цвет, что в общем то сказывается весьма расточительно на содержание заточенной под неё инфраструктуры, но понять это в логике обстоятельств можно, так как одним нужен дальнобой узкофюзеляжный с приемлемыми характеристиками полезной пассажирской нагрузки, а вот в частности азиатским авиаперевозчикам нужен такой подобный дальнобой, но с большей полезной и грузовой емкостью. Что до нас в России с её просторами, надо констатировать простой факт все востребованного, ни чего без дела не останется, к тому же мир не ограничен России самой Россией.
Но вернемся к теме МС-21 или Ту-214 в части 2.