Советское правительство обязало саратовских самолетостроителей сдать Министерству обороны в III квартале 1954 года 30 и в IV — 70 истребителей. Одновременно на заводе № 500 разворачивался выпуск двигателей АМ-5А со 100-часовым ресурсом (в 1954 году, начиная с марта, должны были построить 400 таких двигателей), а на Ижевском заводе № 74 — пушки Н-37Л с удлиненным до 1950 мм стволом и темпом стрельбы не менее 400 выстрелов в минуту. Надо сказать, что на опытной машине подвесной топливный бак отсутствовал, но Яковлев пообещал оснастить ими Як-25 и тем самым довести продолжительность полета перехватчика до четырех часов. Для реализации этой программы завод № 292 освободили от выпуска вертолетов Ми-4, но, несмотря на это и другие организационные меры, производство в Саратове разворачивалось не без проблем. Тем не менее первый серийный Як-25 покинул сборочный цех предприятия в сентябре 1954 года. В докладной записке от 30 декабря 1954 года за подписью Г. Васильева, направленной из Совета Министров СССР министру обороны НА Булганину, говорилось: «В 1954 году завод № 292 должен был поставить ВВС 100 самолетов Як-25, в там числе 30 — с радиолокаторам *»Сокол». В связи со встретившимися большими техническими трудностями освоения самолета Як-25 и <_> большого количества доработок отдельных агрегатов план выпуска этих самолетов в 1954 году по существу сорван (поставлено всего 3 самолета, и на аэродроме имеется 21 самолет, но еще не облетанные из-за метеоусловий). Кроме того, завод не подготовлен к переходу на вы пуск с 1 января 1955 года самолетов Як-25 с радиолокаторам «Сокол», как это было установлено решением Совмина».
Всего в Саратове выпустили первые пять серий Як-25 с доработанными РЛП «Изумруд» (РП-1Д), но надежность ее оставляла желать лучшего. Да и сдавались они заказчику неритмично. Во исполнение протокола по вопросам приемки серийных машин, утвержденного главкомом ВВС 26 ноября 1954 года, десятый серийный Як-25 (заводской № 0503, последняя пятая серия), принятый заказчиком 28 февраля 1955 года, предъявили в НИИ ВВС на контрольные испытания в качестве головного серийного самолета для проверки соответствия техническим условиям договора на поставку авиации ПВО в 1954 году. На самолете были установлены двигатели АМ-5А со 100-часовым ресурсом. Предъявленная машина отличалась усиленным фюзеляжем за счет установки между 20-м и 25-м шпангоутами четырех пар дополнительных полушпангоутов и стрингеров, а также постановкой профиля на нижний лонжерон хвостовой части фюзеляжа между 24-м и 26-м шпангоутами. Кроме этого, ввели технологический разъем фюзеляжа по 24 шпангоуту, установили автомат курса АК-2 с краном переключения, связанным с взлетно-посадочными щитками. На задней кромке крыла между элеронами и мотогондолами появились «ножи» — отклоняемые на земле полоски из алюминиевого сплава для устранения «валёжки». Это связано, в частности, несимметрией обводов профиля консолей несущей поверхности при их сборке. Установлены гидроусилители БУ-5А и БУ-8А с улучшенными золотниками, бронестекло с пленочным обогревом на козырьке фонаря, защитные решетки на входных каналах двигателей и многое другое.
Контрольные испытания самолета и двигателей АМ-5А (на ресурс) проходили с 8 марта по 17 сентября 1955 года. Ведущими по машине были инженер А.С. Попов и летчик-испытатель Л.Н. Фадеев. Самолет облетали В.Ф. Кабрелев, Л.М. Кувшинов, Г.Т. Береговой, П.Н. Белясник, И.Н. Соколов, В.Н. Махалин и В.С. Кипелкин. В одном из полетов имел место обрыв лопаток двигателя и отмечалась нестабильная работа топливной автоматики.
В заключении акта по их результатам говорилось, что Як-25 № 0503 по основным летным данным соответствует техническим условиям договора на поставку самолетов, но испытания не выдержал из-за ненадежной работы двигателей (снято три ТРД до выработки установленного ресурса), их самопроизвольного выключения на больших высотах и малых скоростях при пробе приемистости, отсутствия надежной защиты их от попадания посторонних предметов. Пушечные установки не обеспечивали безотказную стрельбу. Радиолокационный прицел РП-1Д был в нерабочем состоянии, поскольку дальность обнаружения цели не превышала 5 км, а углы упреждения определялись по оптическому АСП-3НМ неправильно.
После устранения производственных дефектов РП-1Д уверенно обнаруживал ночью бомбардировщик Ил-28 на дальности 6–9 км, с автоматическим сопровождением, начинавшимся с дистанции 2–2,5 км. Минимальная высота боевого использования РП-1Д составляла 1700– 2000 метров.
Неудовлетворительно функционировало и электрооборудование. Серьезными недостатками машины испытатели посчитали остановку двигателей на больших высотах при стрельбе из пушек на малых приборных скоростях при даче приемистости (увеличении оборотов), частый отказ оружия при стрельбе в воздухе и отсутствие триммера элеронов. От себя добавлю, что серийные заводы сделали все, чтобы нужная авиации ПВО машина оказалась ограниченно годной для боевого применения. Но никого за это не наказали.
Шестая серия пришлась на самолет-разведчик Як-25Р. Выпуск же перехватчиков со станцией РП-6 «Сокол» под обозначением Як-25М (изделие 12) начался в 1955 году с седьмой серии. На серийных машинах применялись связные УКВ-радиостанции РСИУ-3М как с лучевыми антеннами, так и с накладными на законцовках киля, а также РСИУ-4 с широкополосными антеннами типа АШС. Завод в Саратове изготовил 483 машины, в том числе 406 Як-25М и десять разведчиков Як-25Р.
Продолжение следует…
Понравилась статья – поставьте лайк.
Для любителей эротики