Это не обучающий текст, но и не совсем поток мыслей, так как кое-что объединено в логические блоки, так сказать, а остальное тезисно.
Здесь речь пойдет о маломерных судах, что по международным правилам до 24 метров, а по российским, да и не только, до 20 метров. И нет особой разницы, моторные или парусно-моторные лодки. С поправкой на то, что на моторных надо очень четко контролировать сотни лошадей по тахометру и, с перепуга, не выпустить табун на свободу. Конечно, речь пойдет только про швартовку на моторе. Для любознательных потом я, в двух словах скажу, как это делать на парусах, хотя мало где на это нет прямого запрета. Многое, из далее сказанного, касается и катамаранов.
Сразу скажу, что совсем одинаковые швартовки бывают только при некоторых условиях: известная марина, штиль, хорошо знакомая лодка. Но даже и здесь могут случиться факапы, и готовый алгоритм придется корректировать по ходу пьесы. Ну например, в идеальных ветровых условиях намотаете что-то на винт прямо на заходе к месту, или редуктор накроется, или мотор заглохнет, или винт отвалится (да-да, бывает и такое). Или винт складной возьмет, да и не раскроется при переводе с заднего на передний, или привод ручки управления, как механический, так и электронный, возьмет да и глюкнет. Или рулевое управление откажет. Этих "или" очень много. И здесь я пока только об идеальных условиях.
Поэтому, даже имея тысячи швартовок в опыте, все равно расслабляться нельзя. Но имея в голове программу, что я буду делать, если вот это всё вышеперечисленное, конечно, будет попроще.
Многофакторность
Итак, раз уж я замахнулась рассказать про все типы яхт, то сразу скажу: на всё надо делать поправку: вес, инерция, заброс винта, тип винта, отзыв на руль, мощность мотора, количество рулей и т.п. Если есть ветер, то на общую длину, высоту борта и надстройки.
Например, легкий и высокий нос парусной яхты быстрее уходит под ветер, чем у низкой моторки, но у парусника есть киль или шверт, а моторка или катамаран легче скользят по поверхности с ветром. А есть еще высокие моторки с большой парусностью, на которые ветер будет влиять очень заметно.
Короче говоря, каждая лодка уникальна и ее надо почувствовать, однако, сначала это надо понять по штилю, так как поправки на ветер надо вносить уже на какую-то базу в голове.
Можно ли этому научиться на тренажерах? Ведь мне говорят: "Вот пилоты самолетов так учатся", забывая сказать, что они учатся на конкретном типе самолета. Наверное, можно, если создать такую программу, которая будет учитывать все вышеперечисленное. Но я таких программ не знаю и уверена, что они если и появятся, то не скоро. Или, например, вы действительно научитесь на тренажере швартовать Bavaria 40 с селдрайвом и с одним пером руля, но это вам не поможет швартовать аналогичную лодку с валовым приводом винта, или, скажем, свежую Bavaria 46. Два пера руля, гораздо большая ширина и масса - и все пойдет совершенно по-другому.
Сразу пример. Мой знакомый, филигранно швартующий свою 42-х футовую легкую яхту, с разгона на моих глазах впечатал в пирс 46-футовую яхту приятеля. А почему? Да потому, что она весила в два раза больше, и он не рассчитал инерцию.
Далее я буду говорить только о своем опыте, который совершенно не считаю претендующим на истину в последней инстанции. Хотя мне пришлось швартовать много совершенно разных яхт и катамаранов в разных условиях, и на многих из них я работала месяцами. Я тоже постоянно учусь и удивляюсь, как многогранно это действие - швартовка.
С чего начать?
Планируется заход в незнакомую марину. Изучаем лоцию. Если ее нет, что не есть хорошо, то читаем отчеты с приложения Navily или описания пользователей в Navionics. Можно и Noonsite посмотреть. В отчетах может быть много полезного. Например, что на заходе глубина меньше, чем на карте. Или у швартовой стенки (характерно для Греции и не только) есть полка подводная и легко повредить перо руля.
Прикидываем глубины. Может, мы туда по осадке не попадем. Кстати, перед швартовкой надо знать, что нам показывает эхолот. Так как он может показывать глубину под килем, глубину от ватерлинии или от самого датчика. Гарантированно проверить можно только отмаркированной веревочкой с грузиком. Даем запас с учетом сгона - это когда ветер долго дует в одном направлении и может утащить полметра уровня, а то и более, и высокого атмосферного давления, при котором уровень воды понижается и это понижение может достигать 30 см. А также того, что если рядом со входом или на заходе речка, то она могла натаскать песка. Да и после штормов глубины рядом с песчаными косами могут меняться.
Далее. Лучше в марину позвонить или написать письмо, но гарантии, что вам ответят, нет. Кстати, из приколов общения с маринами. Недавно позвонила в одну в марину Испании, договорилась, что завтра придем, перезваниваю на следующий день подтвердить, а там другая дама в офисе. Она откровенно тупит и в конце говорит: "Позовите, кто говорит на английском". Это было смешно, так как за много лет общения с маринами по всему миру на английском, естественно, мне такое выдали впервые.
Поэтому прикидываем худший вариант, что там не будет мест, и ищем запасной вариант марины или якорной стоянки. В том числе по пути, на случай, если что-то пойдет не так. В крайнем случае, ночью можно попробовать отстояться на заправке, если она там есть или если не прогонят. Но ночные швартовки в незнакомой марине это не самое безопасное мероприятие. К ним надо готовиться, изучая всю информацию заранее.
Дополню про отчеты пользователей: там часто пишут, есть ли у марины услуга помощи, когда они помогают своим тузиком. Также это можно спросить в письме или при звонке. И такая услуга реально может понадобиться, если марина тесная и ветер 15+. Я имею в виду средний ветер, а не тот, который любят фотографировать на анемометре, показывая всем, какие мы крутые. Ведь на пике порыва пару секунд раскрутившийся анемометр показывает страшшшные цифры. Уточняем график работы, так как некоторые захолустные марины в выходные или вечером вообще не имеют персонала, помогающего при швартовке, то есть принимающего швартовые и показывающие место. То есть, просто встаешь на гостевой пирс или заправку или вообще на любое свободное место, но это стрёмно тем, что в любой момент может прийти хозяин и тогда придется переставляться. Здесь я не говорю про атлантические марины, где может быть подъемный барьер водоудержания на входе, и некоторые марины, где иногда перекрывают ночью вход тросом. Или марины, где по пути к ним есть разводные мосты.
Что на подходе и внутри?
Если нет лоции, да даже если есть, смотрим спутниковые карты, чтобы понять схему марины, а также увидеть тип швартовки. Это могут быть плавающие понтоны с пальцами или стационарные пирсы. А может, палы (столбы) или швартовый буй вместо мурингов. Смотрим расстояние между пирсами, типы яхт. Понятно, что если тут стоят мелкие моторки, то глубина может быть крошечная, а если серьезные парусные, то всё нормально. Смотрим погоду и в ней вкладку "волна". Зачем? Бывает, что ветра уже нет, а волна значительная осталась. И расположение входа в марину близко с берегом, да еще и резкое уменьшение глубины, может дать эффект значительного увеличения волн. Он страшен потерей управляемости, и яхту просто выкидывает на берег у входа в марину. Не думайте, что это где-то на другом конце мира, поищите поиском boat crash entrance marina. Лос Гигантес или Горачико на Канарах, например, этим известны, но не только. И в Греции я видела результаты подобных заходов.
Смотрим течения и приливы, причем даже в условно не приливных зонах Средиземки они есть. Например, Венеция, где перепады в метр - норма, а скорость течения на входе до 4-х узлов.
Прикидываем, сколько у нас экипажа и какой он квалификации, с учетом размеров и параметров лодки. Знаете, как весело швартовать 62-й катамаран с одним не опытным матросом, да ещё и без подрульки?
Ночные сложности
Рассчитываем время прихода по свету, так как ночью очень нежелательно заходить в марину и швартоваться. Чего только там может не быть. Негорящие входные огни, недавно поставленный второй волнолом, где с некоторых углов захода не понятно, какой сейчас зеленый мы видим, дальний или ближний. Там же могут быть неподсвеченные швартовые бочки. Рыбаки любят ставить донные сетки прямо у краев входа: то есть малозаметный буй без подсветки, к нему буйреп и внизу сетка. Намотать буйреп проще простого. Еще я сталкивалась с тем, что яхта затонула в марине и место ещё не успели нормально отмаркировать, плавает одинокий буёк и всё.
Если рядом город, то он дает такую мощную засветку, что навигационных огней гавани вообще не видно. Да, у нас есть чартплоттер и Navionics на телефоне, но глюкнуть может всё, а в некоторых регионах привязка карт не точная, то есть по карте ты как будто едешь по берегу. В общем, не ходите в марины по ночам.
Помимо вида со спутника неплохо посмотреть фотографии марины, они в том же Гугле к месту привязаны, или на сайте марины. Тогда мы заранее поймем тип швартовки, на какую высоту вешать кранцы, даже можем понять, на что вешать швартовые: утки там, тумбы или, простихоспади, кольца в стенке. Еще поймем тип пирса и его высоту. Зачем? Может, он такой высоты, что на него фиг вылезешь. Да и шарики на корме могут оказаться под пирсом, если он не стенка. Или, если лодка с задней платформой, то она просто заедет под высокий пирс. Потому что корма - это не обязательно вертикальная поверхность, которой можно упереться. Есть разные варианты.
Больше всего я люблю швартовку на пальцы на плавающих понтонах. Она соединяет в себе швартовку лагом и кормой. Даже при боковом ветре если раскорячит, то уже внутри секции. А если швартовка на муринги и не на кого подветренного опереться кранцам, то яхту “сложит”, то есть начнет разворачивать бортом к пирсу. Это если ветер заметный и муринг вы не успели быстро завести. Кстати, размеры секций и длина пальцев и в одной марине могут значительно различаться. Это я сейчас все еще говорю про подготовку, то есть то, что надо знать до входа в марину.
Думаю, для первой части достаточно. В следующей части поговорим про саму тактику. Что делать с ветром, течением. Как не загнать себя в безвыходную ситуацию. Про плюсы и минусы подрульки. Лайфхаки со швартовыми. Циркуляция, пульсация потока от винта в повернутое перо. Использование заброса винта для помощи маневру. Швартовка лагом, носом, кормой. Шпринги - теория и практика.
Не могу обещать, что продолжение выйдет скоро, но постараюсь, так как еще не отдохнула от года работы в море почти без отдыха. Чего за него только не было: новые парусные и моторные яхты, на которых я была капитаном в перегонах в географии от Бискайского залива до Турции, Сочи. Соответственно от 1000 до 3000 миль на каждой: это были новые Hallberg-Rassy 48, Beneteau Swift Trawler 48, катамараны Lagoon, Bali, FP и еще много не новых яхт, как на практиках по устройству систем яхт для владельцев, так и сюрвей - техническая инспекция.
Если вы считаете этот текст полезным, комментируйте, ставьте лайки, подписывайтесь. Так я понимаю, что делаю что-то нужное.