В 1920-х годах весьма плодотворно работал Одел авиации, гидроавиации и опытного строительства АГОС ЦАГИ под руководством А. Н. Туполева. Кроме истребителя И-4, нескольких самолетов-разведчиков и серии торпедных катеров конструкторам этого отдела удалось создать тяжелые бомбардировщики ТБ-1 и ТБ-3, с которых началось становление в СССР стратегической авиации.
Самолет АНТ-4, получивший впоследствии обозначение ТБ-1, в соответствии с первоначальным заданием, выданным Особым техническим бюро по военным изобретениям (Остехбюро), рассматривался как носитель разрабатываемых этим бюро авиационных мин и торпед. Самолет должен был развивать скорость не менее 165 км/час и нести полную нагрузку массой в 2000 кг. С помощью этого самолета-торпедоносца планировали компенсировать слабость Рабоче-крестьянского Красного флота. Задание на выполнение предварительных расчетов по самолету было выдано АГОС 9 июля 1924 г., а уже в октябре того же года заказчику был выдан предварительный проект нужного ему самолета. Проект был утвержден, и 11 ноября 1924 г. АГОС приступил к разработке рабочего проекта самолета. Здесь следует отметить, что в проекте АНТ-4 А. Н. Туполеву представилась возможность реализовать в течение долгого времени занимавшую его идею цельнометаллического самолета. Туполев много сил отдал борьбе со сторонниками деревянного самолетостроения, и АНТ-4 был для него «подарком судьбы», позволившим доказать его правоту. АНТ-4 представлял собой двухмоторный цельнометаллический свободнонесущий моноплан с обшивкой из гофрированных листов дюралюминия. Советские конструкторы получили возможность широко использовать дюралюминий в самолетостроении после 1923 г., когда Кольчугинским заводом был получен алюминиевый сплав, по прочностным характеристикам аналогичный немецкому дюралюминию. Советский аналог дюралюминия имел название «кольчугалюминий». В конструкции самолета широко использовались фермы из дюралюминиевых и стальных ферм, воспринимавшие на себя основную нагрузку. Металлическая обшивка обеспечивала необходимую прочность и жесткость на кручение.
В ходе рабочего проектирования торпедоносца от Управления ВВС РККА поступило предложение разработать на его базе вариант бомбардировщика с оборонительным вооружением из трех пулеметов, радиостанцией и бомбовой нагрузкой в 600 кг.
Первый опытный образец АНТ-4 в варианте торпедоносца закончили собирать 11 августа 1925 г., 25 августа его приняла комиссия с участием представителей Остехбюро, а к 30 октября самолет доставили для испытаний на московский Центральный аэродром. Первый полет состоялся 26 ноября. Эскизный проект АНТ-4 в варианте бомбардировщика военные утвердили в конце сентября 1927 г. Опытный образец машины был собран к февралю 1928 г., в июле того же года были начаты его заводские испытания. В документах самолет имел обозначение ТБ-11–2 БМВ6 — тяжелый бомбардировщик — первый с двумя двигателями БМВ-VI. Позднее стали использовать обозначение ТБ-1.
Еще до завершения государственных испытаний руководство ВВС РККА пришло к выводу, что ТБ-1 «может быть допущен для эксплуатации в частях ВВС». Этой машиной решили комплектовать давно запланированные бригады тяжелых бомбардировщиков. Каждая такая бригада должна была включать три эскадрильи по шесть бомбардировщиков в каждой. Вместе с машинами штаба бригада должна была иметь 20 самолетов. Серийное производство ТБ-1 было организовано на Государственном авиазаводе № 5 (ГАЗ-5). Всего до начала 1932 г. выпустили 216 серийных самолетов. В начале 1930-х годов ТБ-1 был лучшим бомбардировщиком в мире. Принятие его на вооружение ВВС РККА поставило советскую бомбардировочную авиацию на новый качественный уровень. Трудно переоценить значение военно-транспортных вариантов ТБ-1 для развития советских воздушно-десантных войск. ТБ-1 сравнительно недолго был основным самолетом советской тяжелобомбардировочной авиации. Уже с осени 1932 г. было начато перевооружение бригад на еще более мощный бомбардировщик ТБ-3.
Понравилась статья -поставьте лайк!