Введение
Ситуация с ЖД перевозками в Индии интересная, на данный момент из всех крупнейших стран мира России, США, Китай, Индия именно Индия имеет самую низкую долю грузооборота, перевозимых железнодорожным транспортом- это около 36% ( в РФ 45%, США 48%, КНР 57%).
Система железных дорог базируется на колониальном наследие имеет основную широкую колею 1676 мм. На данный момент сеть имеет протяженность более 68000 км. Главная задача ЖД дорого Индии электрификация и они уже достигли показателя более 58800 км, это дает показатель электрификации более 85% и в планах достичь 100%.
Важной особенность системы Железных дорог является её совместимость с сетью соседей по Британской Индии. Есть стык на территории Пакистана с Иранской жд сетью Европейской колеи.
Проблема
Автомобильная сеть в Индии хотя и развивается, но плотность населения и затраты на перевозку не могут дать возможность заменить железную дорогу. Индия столкнулась с тем, что основные ЖД маршруты загружены смешанным трафиком, очень часты опоздания. Есть проблемы с эксплуатацией подвижного состава. Это приводит к сложностям организации ритмичной и эффективной логистики.
С момента обретения независимости доля железнодорожного транспорта в грузообороте упала с 83% до 35% в начале века.
Система грузовых коридоров
Осознав ситуацию правительство Индии приняло решения произвести изменения в стране..В 2005 году началось проектирование специальных логистических маршрутов при поддержке Японии. С 2006 года было создана государственная компания Dedicated freight corridors in India (Индийская компания специализированных грузовых коридоров). С 2007 года при финансовой поддержки азиатских банков и Японии началось строительство.
Концепция системы
Каждая крупная сухопутная держава дала нам интересные варианты развития массовых железнодорожных перевозок грузов. В СССР была электрификация всех основных транспортных коридоров, что дало России самую протяженную сеть электрификации. Также у нас в стране принят стандартный вес грузового поезда, что позволило расшивать узкие места и снизить работы по расцепке и формированию поездов. В США пошли путем увеличения нагрузки на ось и создали длинные вагоны и перевозку контейнеров в два этажа. Есть опыт Китая, который не так известен, но он ближе к нашему.
Индия столкнувшись с транспортными проблемами нашла интересное решение на стыке России и США. Большая сухопутная территория Индии делает желательным ставку на перевозку грузов по железной дороге, с упором на контейнерные перевозки.
Важнейшая задача сделать эти решения рентабельными. Для повышение эффективности было принято решение сделать эти коридоры электрифицированными. Это часть Российского подхода. Что интересно электрификация всей ЖД Индии сейчас в приоритете и Россия может в ближайший год или три потерять первое место по протяженности электрифицированных железных дорог.
А вот от Америки индусы решили взять перевозку контейнеров в два уровня. Причем изучив опыт США пришли к выводу, модель фитинговых (под контейнеры) ЖД платформ используемых в Америки усложняет загрузку и эксплуатацию. Они созданы по схеме транспортера, нижний контейнер ставится условно в промежуток между тележками, это приводит ограничению по погрузке нижнего контейнера и к неиспользуемому пространству над тележками. Эти пустоты удлиняют поезд и создают большие разряженные области воздушных потоков, влияющих на аэродинамику поезда. Это привело к необходимости использовать погрузку контейнеров в два ряда на обычные платформы, где разрыв между контейнерами на платформе определяется только сцепкой. В результате выросла высота габарита вагона с двумя рядами контейнеров, вследствие увеличился ЖД габарит по высоте. Это привело к необходимости поднять электрификацию выше. Все эти решения подарили уникальную систему со своей спецификой.
- Локомотивы с пантографами под две высоты подвеса проводов 6 метров(стандартных) и 7, 5 метров на выделенных специально построенных участках
- Погрузка контейнеров в два этажа на классические фитинговые платформы
- Увеличенная нагрузка на ось 32, 5 тонны, когда в остальной ЖД Индии 25 тонн на ось (тут явно просматривается американский подход)
- Вагоны в системе используются короткие длиной 2 TEU ((ДФЭ) обозначает грузовую вместимость одного двадцатифутового контейнера (20′))
- Сигнализация и инфраструктура под среднюю скорость грузового поезда более 90 км/ч. В планах повышение до 130 км/ч.
- Максимальный вес поезда 13 000 тонн в отличии от максимального для основной сети Индии 5400 тонн
- Средний грузовой поезд на системе 400 TEU (контейнеров)
Все это сведено в «Золотой квадрат» из 4 коридоров ( DFC) соединяющие четыре крупнейших мегаполиса - Дели, Мумбаи, Ченнаи и Калькутту, а также две диагонали выделенного грузового коридора Север-Юг (Дели-Ченнаи) и выделенного грузового коридора Восток-Запад (Калькутта-Мумбаи) связывающих основную территорию Индии, как стороны квадрата.
На зону Золотого квадрата приходится более 55% грузовых перевозок в Индии.
На данный момент действую 2 коридора. Причем оба построены на 75%. Есть проблемные участки, задержки по тоннелям, путепроводам и переездам.
Западный DFC: От Дадри до порта Джавахарлал Неру, Мумбаи - 1468 км Работает частично нет центрального участка, не везде обеспечена перевозка контейнеров в 2 уровня. ( на карте желтым)
Восточный DFC: От Лудхианы, Пенджаб, до Данкуни, Западная Бенгалия - 1760 км. Это наиболее готовый маршрут, есть недостроенные пересечения . На восточном участке не везде готова электрификация под 2 ряда контейнеров.( на карте красным,)
4 другие коридора частично имею участки в эксплуатации, но в большей мере пока только строятся.
Видео DFC в живую.
Итог
Мы видим сейчас реализацию амбициозного проекта. Индия хоть и своими темпами и спецификой идет к построению мощной логистической цепи. Уже сейчас порт Мумбаи используется в работе коридора Россия-Иран-Индия, а вместе с ним и западный DFC. На примере реализации электрификации Индии можно сказать , что система коридоров будет построена. Правительство Индии наращивает поиск средств на 4 строящихся коридора и уже можно точно сказать критические инфраструктурные проекты по Западному и Восточному коридору будут завершены до 2025 года.
P.S. Если взглянуть на карту, то северная часть Восточного DFC подходит к границе Пакистана. А с Пакистаном у России и Узбекистана есть совместный проект ЖД Мазари-Шериф Кабул Пешавар., У меня возникает идея продолжить наш проект до начала Восточного DFC в Лудхиане, где уже есть крупный сухопутный логистический хаб общеиндийского масштаба. Но об этой идея расскажу в следующие статье.
