На рубеже третьего и четвёртого десятилетия ХХ века мировая истребительная авиация вступила в "эпоху перемен". Юркие маневренные бипланы, которые господствовали в небе на протяжении 15 лет, начали уступать место скоростным монопланам. Преимущество в скорости позволяло истребителю овладеть инициативой, настигая и атакуя противника, а при необходимости - в любой момент выходить из боя.
Одним из первых, кто понял значение скорости в воздушном бою и воплотил его в своём творении, был талантливый Советский авиаконструктор Николай Николаевич Поликарпов. В 1932 году он в инициативном порядке приступил к проектированию истребителя монопланной схемы. К маю 1933 года проект, обозначенный ЦКБ-12, обрёл свои очертания. Это был самолёт с коротким и округлым фюзеляжем, форму которого диктовал звездообразный двигатель воздушного охлаждения, и широким крылом, сопряженным с фюзеляжем с развитыми зализами.
Проект содержал два поистине революционных новшества - закрытую прозрачным фонарём кабину и убирающиеся в полёте основные стойки шасси, которые были применены на истребителе впервые в мире. За счёт этих нововведений Поликарпов рассчитывал значительно уменьшить аэродинамическое сопротивление машины и таким образом сделать её самой быстрой из всех боевых самолётов. Расчёт конструктора полностью оправдался.
В середине 1933 года проектом заинтересовалось руководство ВВС и выделило финансирование, благодаря чему работа пошла гораздо быстрее. Уже в начале зимы первый опытный образец выкатили на аэродром Московского авиазавода №39, а 30-го декабря, тогда ещё мало кому известный, лётчик-испытатель Валерий Чкалов впервые поднял в воздух будущую легенду Советской авиации. Заводские испытания прошли успешно. Несмотря на то, что на самолёте стоял относительно слабый мотор М-22 (лицензионная копия французского мотора "Гном-Рон-Юпитер"), ЦКБ-12 развил неплохую скорость 359 км/ч. Второй экземпляр, названный ЦКБ-12бис и оснащённый гораздо более мощным американским мотором "Райт-Циклон" (в СССР налаживался его серийный выпуск под обозначением М-25А), достиг скорости 437 км/ч. - недоступной в то время ни одному отечественному и зарубежному истребителю. Это был настоящий триумф!
И хотя на Государственных испытаниях выявился ряд недостатков - в частности, Чкалов отмечал неважный обзор из кабины, трудности с уборкой шасси и значительно усложнившееся, в сравнении с привычными бипланами, управление - их посчитали неизбежной платой за рекордные лётные данные. В том же году самолёт, получивший военное обозначение И-16, запустили в серию сразу на двух заводах - № 39 и № 21. Московский завод, выпустив всего 58 машин, уже в 1936 году перешёл на выпуск иной продукции, и единственным производителем боевых модификаций И-16 остался завод № 21 в Горьком (Нижний Новгород). До завершения серийного выпуска в 1941 году из его цехов вышло 8434 самолёта И-16.
В 1937 году к выпуску машины подключили построенный в Новосибирске авиазавод № 153, а в 1941 году - Ростовский авиазавод № 458, переоборудованный из автозавода. Эти предприятия специализировались на постройке учебно-тренировочной модификации истребителя, обозначенной УТИ-4. Новосибирск выпустил 1301 такой самолёт, а Ростов - 356 машин.
КОНСТРУКЦИЯ
Истребитель И-16 - одноместный свободнонесущий моноплан смешанной конструкции с убирающимся шасси.
ФЮЗЕЛЯЖ: типа полумонокок, выполнен из древесины. Ажурный каркас из шпангоутов и стрингеров покрыт "скорлупой", выклеенной из нескольких слоёв берёзового шпона. Сборка производилась на казеиновом клее и оцинкованных гвоздях.
КРЫЛО: разъёмное, состоявшее из центроплана и консолей. Центроплан имел цельнодюралевую конструкцию с каркасом из трубчатых лонжеронов и нервюр, собранных из профилей. Обшивка - дюралевые листы на заклёпках. Вдоль стыка крыла с фюзеляжем шёл деревянный зализ, а стык центроплана с консолями закрывался дюралевой лентой. Конструкция консолей аналогична центроплану, но их обшивка была смешанной. Сверху до переднего лонжерона она выполнялась из дюраля, а далее и на нижних поверхностях - из полотна. К задним кромкам консолей крепились элероны с дюралевым каркасом и полотняной обтяжкой. На ранних модификациях машины, элероны при посадке могли опускаться синхронно, играя роль закрылков.
ХВОСТОВОЕ ОПЕРЕНИЕ: свободнонесущее. Стабилизатор, киль и рули имели дюралевый силовой набор и полотняную обшивку. Проводка рулей высоты жёсткая, из трубчатых тяг и качалок, руля направления - мягкая тросовая.
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА: Двигатель звездообразный, девятицилиндровый, воздушного охлаждения, его тип менялся в зависимости от модификации. Моторама - сварная из стальных труб. Капот на всех модификациях, кроме типа 4, состоял из круглой лобовой панели с прорезями для охлаждения двигателя и шести съёмных крышек с выколотками для выхлопных патрубков. Между задней кромкой капота и обшивкой фюзеляжа имелась щель для выхода охлаждающего воздуха. Винт - двухлопастный, металлический, снабжённый храповиком для запуска мотора с помощью автостартера. Бензобак и маслобак установлены между двигателем и кабиной.
ВООРУЖЕНИЕ: зависело от модификации самолёта.
ШАССИ: трёхстоечное, с хвостовой опорой. Основные опоры пирамидального типа убирались в ниши центроплана с помощью тросов и ручной лебёдки. Для выпуска и уборки шасси, лётчику приходилось делать 43 оборота рукоятки, размещённой в кабине. Хвостовая опора в виде костыля. Зимой при эксплуатации со снежных аэродромов колёса шасси менялись на лыжи, начиная с 18-й модификации, возможность уборки шасси сохранялась. На хвостовой костыль также крепилась маленькая лыжа.
ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ!
ОГРОМНОЕ СПАСИБО ЗА ВАШЕ ВНИМАНИЕ!!! Подписывайтесь, ставьте лайки, комментируйте!!! Дальше, интересней!!!
