ПРОТОТИПЫ
Построено два прототипа С-1 и С-2. Самолёты оснащались катапультным креслом КС-1 разработки ОКБ П.О. Сухого. Первые полёты С-1 выполнил с ТРД АЛ-7 без форсажной камеры (тяга на максимале 6830 кгс), затем на него был установлен ТРД АЛ-7Ф. С-2 изначально комплектовался АЛ-7Ф. На С-1 предусматривалась установка трёх пушек НР-30 - одна в корне правой консоли крыла и две - в корне левой. Фюзеляж С-2 удлинили на 510 мм, что позволило разместить за кабиной дополнительный внутренний топливный бак. Количество пушек сокращено до двух. Кромки воздухозаборников обоих прототипов выполнены тупыми. С-1 впервые показали публично на воздушном параде в Тушино 24 июня 1956 года. С-1 потерян в катастрофе 23 ноября 1957 года.
ПРЕДСЕРИЙНЫЕ ИСТРЕБИТЕЛИ Су-7
Постановление СМ СССР об организации производства истребителей Су-7 на авиазаводе № 126 в Комсомольске-на-Амуре ( ныне Авиационное производственное объединение - КНААПО) вышло летом 1956 года. Первые четыре Су-7 завод собрал к концу 1957 года. Самолёты были идентичны прототипу С-2 и формально считались серийными, но последующие серийные Су-7 существенно от них отличались. Четыре первых серийных (фактически предсерийных) самолёта вместе с прототипами принимали участие в Государственных испытаниях, которые завершились в декабре 1958 года.
СЕРИЙНЫЕ ИСТРЕБИТЕЛИ Су-7 ("изделие С21")
Кромки воздухозаборников двигателя у серийных Су-7 были выполнены острыми, в бортах носовой части фюзеляжа появились перепускные створки, носовую часть фюзеляжа удлинили на 335 мм, установили ТРДФ АЛ-7Ф-1 тягой на форсаже 9200 кгс. Установка нового варианта двигателя АЛ-7Ф с форсажной камерой большего диаметра привела к необходимости увеличить сечения хвостовой части фюзеляжа. Для отработки и проверки конструктивных нововведений был использован один из первых Су-7, после доработки самолёт получил обозначение С-41 (С21-1). Изменения в конструкции серийных Су-7 внедрялись постепенно. На истребителях поздней постройки на верхней поверхности фюзеляжа появились обтекатели электрожгутов, характерные для всех последующих модификаций Су-7. Вооружение истребителя состояло из двух 30-мм пушек НР-30, предусматривалась возможность подвески блоков НАР ОРО-57К калибра 57 мм на подкрыльевые пилоны, а на подфюзеляжные пилоны - подвеска ПТБ или бомб. Серийное производство истребителей Су-7 прекратили в 1960 году, построено 132 самолёта.
ИСТРЕБИТЕЛИ-БОМБАРДИРОВЩИКИ
- Су-7Б ("изделие С22")
Проектирование истребителя-бомбардировщика, способного нести ядерное оружие, на основе Су-7 началось в ОКБ-51 в 1956 году, хотя задание на разработку такой машины поступило только в 1958 году. В прототип истребителя-бомбардировщика С22-1 в 1958 году доработали серийный Су-7. С целью увеличения дальности полёта в крыле сделали интегральные баки-отсеки, изменили состав вооружения, внесли изменения в СУВ (Система Управления Вооружением), усилили шасси, на основные опоры шасси установили колёса большего диаметра. Уже после постройки, но до первого полёта, в конструкцию С22-1 внесли изменения, внедрённые на С21-1, включая установку нового двигателя и переделку хвостовой части фюзеляжа. Первый полёт С22-1 выполнил под управлением Е.С. Соловьёва 24 апреля 1959 года. Государственные испытания двух прототипов С22-1 и С22-2 завершились в апреле 1960 года. Истребитель-бомбардировщик С22 был принят на вооружение под обозначением Су-7Б в январе 1961 года. Истребители-бомбардировщики Су-7Б выпускались в 1959-1960 годах, построен 431 самолёт. В процессе серийного производства самолёт совершенствовался.
- Су-7БМ ("изделие С22М")
На модификации Су-7БМ за счёт увеличения ёмкости крыльевых баков была увеличена дальность полёта на 50-100 км, в перегоночном варианте самолёт мог нести ПТБ не только под фюзеляжем, но и под крылом. В варианте тактического ядерного бомбардировщика Су-7БМ нёс на пилонах под фюзеляжем один ПТБ и специзделие и два ПТБ на пилонах под крылом. На Су-7БМ также внесён ряд изменений в конструкцию и обновлён состав БРЭО, установлен автопилот. Серийно самолёт строился в 1962-1965 годах, построен 291 самолёт. В ходе серийного производства была увеличена площадь жаропрочных накладок на фюзеляже в районе стволов пушек, на фонаре кабины смонтирован перископ обзора задней полусферы.
- Су-7БКЛ
Разработка варианта Су-7Б с улучшенными взлётно-посадочными характеристиками началась в 1960 году. На доработанном в С 22-4 серийном Су-7Б смонтировали узлы крепления стартовых ракетных ускорителей, в основании киля вместо контейнера для одного тормозного парашюта установили контейнер для двух парашютов. Главной конструктивной особенностью стали колёсно-лыжные шасси. Передняя опора оснащалась колесом увеличенного в сравнении с колесом опоры Су-7Б/БМ диаметра, а основные опоры - и колёсами, и небольшими лыжами из титана. В режиме "движение по грунту" лыжи опускались, разгружая колёса. Лётные испытания доработанного С22-4 начались в 1961 году. Серийный вариант истребителя-бомбардировщика с колёсно-лыжным шасси Су-7БКЛ разработан на основе Су-7БМ с учётом конструктивных особенностей С22-4, на Су-7БКЛ увеличена ёмкость фюзеляжных топливных баков, допускается возможность подвески ПТБ ёмкостью по 950 л. Су-7БКЛ серийно строился в 1965-1972 годах, построено 274 самолёта. В 1969 году Су-7БКЛ начали выпускать с четырьмя подкрыльевыми узлами подвески, масса боевой нагрузки была доведена до 2500 кг.
- Су-7БМК ("изделие С22МК")
"Коммерческий" вариант Су-7БМК разработан специально для поставок на экспорт. Фюзеляж как у Су-7БКЛ, крыло и шасси как у Су-7БМ, состав бортового оборудования в сравнении с самолётами, предназначенными для ВВС СССР, упрощён. Су-7БМК серийно строился в 1966-1971 годах, построен 441 самолёт. Су-7БМК поставлялись Алжиру, Афганистану, Египту, Индии, Ираку, КНДР, Сирии, Польше, Чехословакии. Некоторое количество невостребованных заказчиком Су-7БМК поступило на вооружение ВВС СССР, кроме того, такие самолёты использовались в СССР для подготовки лётчиков ВВС иностранных государств.
ДВУХМЕСТНЫЕ УЧЕБНО-ТРЕНИРОВОЧНЫЕ САМОЛЁТЫ
- Су-7У ("изделие У22")
Двухместный вариант самолёта Су-7 изначально проектировался конструкторами ОКБ-51, однако основной объём разработки был выполнен в заводском КБ в Комсомольске-на-Амуре. Разработка началась в 1961 году, но из-за большой загруженности по "боевому" Су-7 прототип спарки У22-1 выполнил первый полёт только в октябре 1965 года. В том же году самолёт под обозначением Су-7У запустили в серию. Су-7У спроектирован на основе Су-7Б. Вторая кабина (инструктора) установлена за счёт удлинения фюзеляжа на 200 мм. и сокращения ёмкости фюзеляжных баков. Кабина инструктора плавно переходит в гаргрот. Обе кабины снабжены открывающимися в бок фонарями. Площадь остекления передней кабины Су -7У в сравнении с Су-7Б увеличена, обзор вперёд из задней кабины фактически возможен только через установленный на фонаре убираемый перископ. В основании киля установлен контейнер для двух тормозных парашютов (как на Су-7БКЛ). Су-7У сохранил вооружение и все боевые возможности одноместных вариантов, включая нанесение ударов тактическим ядерным оружием.
- Су-7УМК("изделиеУ22УМК")
Су-7УМК является экспортным вариантом самолёта Су-7У с бортовым оборудованием как на Су-7БМК В 1965-1972 годах завод в Комсомольске-на-Амуре выпустил 365 спарок Су-7 и Су-7УМК.
ОПЫТНЫЕ И ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ САМОЛЁТЫ
Проблеме рассредоточенного базирования в Отечественных ВВС всегда придавалось огромное значение. Поэтому работы по улучшению взлётно-посадочных свойств самолётов велись во всех Отечественных КБ, но дальше всех пошло ОКБ П.О. Сухого, предложив и реализовав на практике реактивный истребитель-бомбардировщик с лыжным шасси. Проработки лыжного шасси применительно к Су-7 в ОКБ начались в 1958 году. До конца года в опытный С23 доработали серийный истребитель Су-7. На С23 испытывались лыжное и комбинированное шасси. В первом случае все три опоры оснащались лыжами, во втором - на носовой опоре стояло колесо, на основных - лыжи. Полёты выполнялись со снега и грунта в 1959-1960 годах. Результаты испытаний были обещающими. Комбинированным шасси (колесо увеличенного диаметра на носовой опоре и лыжи на основных) в 1963 году оснастили два Су-7Б (С26-1 и С26-2). Под новое колесо на створках ниши носовой опоры пришлось делать выштамповки, чтобы не переделывать саму нишу. Испытания С26 продолжались до 1971 года. В серию С26 не передавался, но полученный опыт использовали при проектировании Су-7БКЛ. Другим направлением улучшения эксплуатационных качеств самолётов виделась установка системы сдува пограничного слоя (СПС) с закрылков. Систему СПС установили на серийном Су-7Б, получившем обозначение С25. В серию Су-7Б с СПС, в отличие от МиГ-21 с аналогичной системой не пошёл.
Самолёты Су-7 использовались в качестве летающих лабораторий (ЛЛ). на С25 испытывались аэродинамические профили; поверхности определённого профиля крепились под фюзеляжем. Одна спарка Су-7У прошла доработку в ЛЛ 100 ЛДУ, на которой отрабатывалась первая в СССР электродистанционная система управления полётом для самолёта "100" (Т4) и истребителя Т-10 (будущий Су-27). Не менее трёх Су-7У использовались для испытаний катапультных кресел. На опытном Су-7БМ проводились испытания по дозаправке в воздухе. Две ЛЛ использовались для подготовки лётчиков орбитального корабля "Буран". На Су-7КГ проводились Государственные испытания УР "воздух-поверхность" с лазерным наведением Х-25. На Су-7 испытывались и другие образцы авиационных средств поражения.
- Су-7ИГ ("изделие С-22И")
Экспериментальный С-22И стал первым в СССР самолётом с изменяемой стреловидностью крыла. Разработка С-22И началась в 1965 году, в августе 1966 года собранный из Су-7БМ и Су-7БКЛ опытный С-22И выполнил первый полёт. Самолёт пилотировал лётчик-испытатель В.С. Ильюшин. Развитием темы С-22И стало семейство истребителей-бомбардировщиков Су-17.
Модернизация Су-7БМК в Египте
В 1967 году в Египте при участии специалистов из ФРГ на Су-7БМК установили по два дополнительных подкрыльевых узла подвески вооружения (раньше, чем это сделали в СССР). Несколько египетских Су-7БМК прошли модернизацию в фоторазведчики путём установки в фюзеляже и вместо левой пушки аэрофотоаппаратов производства Великобритании. Все доработки выполнялись без согласования с ОКБ П.О. Сухого.
ЭКСПЛУАТАЦИЯ
Истребители Су-7 в отличие от истребительно-бомбардировочных модификаций заметного следа в истории отечественной авиации не оставил. Тем не менее свою карьеру в ВВС СССР Су-7 начал как истребитель. Первой строевой частью, получившей Су-7 весной 1959 года, стал дислоцированный в Воздвиженке под Уссурийском 523-й Оршанский Краснознамённый орденов Суворова, Кутузова и Александра Невского истребительный авиаполк, где самолёт проходил войсковые испытания. Су-7 также поступили на вооружение 821-го ИАП и учебного авиаполка Ейского училища лётчиков. К середине 1960-х годов истребителей Су-7 в войсках не осталось, так 523-й полк перевооружили на Су-7Б уже в 1961 году.
Первым на Су-7Б в 1960 году перевооружили дислоцированный на Украине в Николаевской области 642-й Гвардейский Краснознамённый Братиславский авиаполк истребителей-бомбардировщиков. На следующий год Су-7Б получил дислоцированный в подмосковной Кубинке 274-й авиаполк истребителей-бомбардировщиков, а в июле лётчики этого полка демонстрировали Су-7Б на воздушном параде в Тушино. До середины 1970-х годов Су-7Б и его варианты составляли основу истребительно-бомбардировочной авиации. Полки, вооружённые Су-7, дислоцировались по всей территории СССР, за исключением крайнего севера. Несколько Советских авиаполков истребителей-бомбардировщиков базировались в Венгрии, ГДР, Польше и Чехословакии. Последние Су-7Б сняли с вооружения строевых частей ВВС СССР к середине 1980-х годов. В боевых действиях Советские Су-7 участия не принимали (официально), но как роль "оружия сдерживания" вероятного противника, безусловно, сыграли.
В первые годы эксплуатации Су-7 приобрёл сомнительную славу самого аварийного самолёта ВВС СССР. Причин тому было немало. Машина поступила в войска "сырой", особенно в части двигателя АЛ-7Ф. Су-7 отличался строгостью в пилотировании и имел достаточно высокую посадочную скорость - 340 км/ч. В кабины Су-7 садились лётчики с опытом полётов на МиГ-15 и МиГ-17, разрыв в лётных данных и особенностях техники пилотирования этих самолётов был огромен. С другой стороны, лётчики, относившиеся к Су-7 на "Вы", особых проблем не имели. Полковник И.Б. Качаровский пролетал на Су-7 12 лет и считал, что "аварийная" слава этой машины во многом субъективна - дело не в самолёте, дело в лётчиках. В Центре боевого применения фронтовой авиации на Су-7Б отработали нанесение ударов звеном со сложных видов маневра не только днём, но и ночью, хотя самолёт оборудования для работы в тёмное время суток не имел.
Су-7БМК/БКЛ получили союзники СССР по Варшавскому договору - Польша и Чехословакия. Су-7 поступили на вооружение ВВС ЧССР в 1964 году. Истребителями-бомбардировщиками Су-7БМ/БКЛ вооружили два авиаполка. Всего в ЧССР было поставлено 64 Су-7БМ, 31 Су-7БКЛ и семь спарок. В этом же году Су-7 поступили на вооружение ВВС ПНР - 31 Су-7БМ/БКЛ и восемь спарок Су-7УМК. С вооружения ВВС Польши и Чехословакии Су-7 сняли в 1990 году.
Дольше всех истребители-бомбардировщики Су-7 эксплуатировали Афганистан и Северная Корея. Афганистан получил Су-7БМК ещё до Апрельской революции 1978 года, последние полёты афганские Су-7 выполнили в 1992 году. В КНДР Су-7БМК формально до сих пор остаются на вооружении, однако пригодность самолётов к полётам вызывает большие сомнения.
На экспорт было поставлено 40% от общего числа построенных Су-7, большая часть из них поступила в Алжир, Египет, Сирию, Ирак и Индию. Египет получил 185 Су-7БМК/УМК, Сирия - порядка 60 машин (включая снятые с вооружения в СССР), Ирак - 83, Алжир - 22, Индия - 154. До начала арабо-израильской войны 1967 года 14 Су-7БМК успел получить только Египет, все (или почти все) эти самолёты были уничтожены израильской авиацией на аэродроме в первый день Шестидневной войны. Египетские Су-7 активно и достаточно эффективно применялись в так называемой "войне на истощение", которая велась в 1969-1970 годах между Египтом и Израилем. В войне Судного дня, развернувшейся в октябре 1973 года, принимали участие Су-7БМК ВВС Алжира (в составе ВВС Египта), Египта и Сирии. ВВС Алжира потеряли тогда 21 из имевшихся 22-х Су-7, на этом карьера Су-7БМК в ВВС Алжира завершилась. ВВС Египта потеряли от огня ПВО и истребителей ВВС Израиля 27 Су-7Б, ВВС Сирии - 13. После войны Египет рассматривал вариант модернизации Су-7БМК с участием западных фирм, но изменение политического курса Каира привело к принятию на вооружение местных ВВС американских истребителей-бомбардировщиков F-4E. Су-7БМК сняли с вооружения Египетских ВВС к середине 1980-х годов. В ВВС Сирии Су-7БМК эксплуатировались также до середины 1980-х годов, но им на смену пришли МиГ-23БН и Су-22М.
Индия первая применила в боевых действиях Су-7БМК - в 1971 году во время войны с Пакистаном. В первый день войны, 4 декабря, индийские Су-7 уничтожили на аэродромах не менее пяти самолётов ВВС Пакистана. Истребители-бомбардировщики выполняли порой по шесть самолёто-вылетов в день, а эффективность их боевой работы была просто потрясающей. Лишь одна 101-я эскадрилья записала на свой боевой счёт 69 уничтоженных танков, 25 орудий и 57 грузовиков. По официальным данным ВВС Индии потеряли 16 Су-7, все от огня с земли. С вооружения ВВС Индии Су-7 сняли в 1986 году.
Су-7Б никогда не использовался как истребитель, хотя формально мог нести УР "воздух-воздух" с ИК-наведением К-13.
В 1960-е и в первой половине 1970-х годов истребители и истребители-бомбардировщики Су-7 ВВС стран Варшавского Договора эксплуатировались неокрашенными - цвета натурального металла. Для предотвращения коррозии металл покрывался прозрачным лаком. Перед козырьком фонаря кабины, с целью снижения бликообразования, накрашивалась полоса чёрного цвета. В середине 1970-х годов была введена камуфляжная окраска авиационной техники. В ВВС СССР для Су-7 стандартной схемы камуфляжа не существовало, но штаб ВВС выработал основные принципы маскировочной окраски авиационной техники, согласно которым самолёты окрашивались в частях и на ремонтных заводах. Истребители-бомбардировщики Су-7 камуфлировались от двух до пяти цветов. Цвет камуфляжа выбирался с учётом "подстилающей местности", так как назначение камуфляжа - снизить заметность самолёта на аэродроме, на фоне земной поверхности, или в полёте. Обычно Су-7 окрашивали в оттенки зелёного и коричневого цветов. Камуфляж получили и Су-7 ВВС ЧССР.
Египет перед войной 1967 года получил неокрашенные Су-7БМК, но в последствии все Су-7 арабских стран и Индии эксплуатировались в камуфляжной окраске.
Радиопрозрачные элементы конструкции всегда окрашивались специальной краской зелёного цвета.
На самолётах ВВС СССР опознавательные знаки в виде красных пятиконечных звёзд с красной или бело-красной окантовкой наносились на верхние и нижние поверхности крыла и киль. Двузначные бортовые номера наносились на борта фюзеляжа в районе кабины. Цвет цифр бортовых номеров (общий для всех самолётов одного полка) обычно бывал красный и голубой. Самолёты учебных авиаполков авиационных училищ, как правило, имели трёхзначные бортовые номера.
Технические характеристики истребителей семейства Су-7:
Экипаж: 1 человек
Длина: 16,607 м
Размах крыла: 9,31 м
Высота: 4,157 м
Площадь крыла: 34 м²
Угол стреловидности по передней кромке: 63°
Масса пустого: 8370 кг
Нормальная взлётная масса: 11 983 кг
Максимальная взлётная масса: 13 043 кг
Масса топлива во внутренних баках: 2760 кг
Объём топливных баков:
Силовая установка: 1 × ТРДФ АЛ-7Ф-1
Бесфорсажная тяга: 1 × 6800 кгс
Форсажная тяга: 1 × 9600 кгс
Лётные характеристики:
Максимальная скорость: 2120 км/ч
Крейсерская скорость: 786 км/ч
Практическая дальность:
без ПТБ: 1130 км
Практический потолок: 15 000 м
Скороподъёмность: 9600 м/мин
Максимальная эксплуатационная перегрузка: +8g
Длина разбега: 1350 м
Длина пробега: 900 м
Вооружение:
Стрелково-пушечное: 2 × НР-30 (по 70 снарядов на пушку)
Точки подвески: 6
Боевая нагрузка: 2000 кг
Неуправляемые ракеты: С-3К или С-5 или С-24
Бомбы: 2 × 500 кг или 4 × 250 кг или 1 × РДС-4
ОГРОМНОЕ СПАСИБО ЗА ВАШЕ ВНИМАНИЕ!!! Подписывайтесь, ставьте лайки, комментируйте!!! Дальше, интересней!!!
