Для компании Chery, новый Arrizo 8 — флагманский седан линейки. Что немаловажно, предназначен автомобиль не только для китайского, но и для экспортных рынков, среди которых российский вроде бы в приоритете. По этой причине, именно российским журналистам удалось первыми из "лаоваев" официально протестировать новинку.
Видеоверсия обзора:
Arrizo 8 призван "конкурировать" с отсутствующими в официальных продажах (потому в кавычках) на рынке новыми седанами привычных марок — Toyota Camry, Hyundai Sonata, KIA Optima и так далее. На таких конкурентов, а также Changan UNI-V, указывает и ценник — от 3.4 миллиона рублей. Даже при такой цене, "китаец" все равно дешевле "параллельных" машин давно известных брендов. Насколько реально можно сравнить Arrizo 8 с моделями, в прошлом завоевавшими лидерство в многолетнем конкурентном сражении? Давайте разберемся.
Внешний вид
Экстерьер Arrizo 8 я уже описывал в статике, но на старте тест-драйва на территории роскошного отеля китайской Soluxe пытаюсь взглянуть на него заново.
Приземистый автомобиль не блещет оригинальностью дизайнерских решений (не будем же считать за них решетку от Camry со вставками под медь, и вычурную светотехнику), но и не демонстрирует диспропорций.
При длине 4757 мм, колесная база составляет 2790 мм — на несколько сантиметров меньше, чем у Camry или Sonata, но не критично. Никакой диспропорции, достаточная строгость и лаконичность линий.
На белую машины можно мысленно примерить шашечки, на черную — "властные" номера, и никакого когнитивного диссонанса.
Между землей и кузовом — 144 мм. Передняя подвеска — макферсон, сзади многорычажка, привод только передний.
В салоне
Интерьер — то самое место, где Arrizo 8 на первый взгляд не просто укладывает конкурентов на обе лопатки, но и проводит над ними жестокие ритуальные обряды.
У салона есть два исполнения, надоевшее и скучное "черное на черном" и модификация с двухцветным сине-белым салоном.
При этом китайцы учли ошибки конкурентов: светлые кресла стоят на черном ковре, а не на песочном, так что с точки зрения практичности эта версия не уступает, а превосходит.
Общее качество материалов отделки и отдельных элементов скорее напоминает премиум-класс (при том что перед нами все таки класс "комфорт"). Мягкая эко-кожа, многослойная архитектура дверных карт и панели, отделка с интегрированной многоцветной подсветкой. Кнопочки что на дверях, что на потолке, по качеству и дизайну "мерседесовские". Не только визуально, но и тактильно, по салону на голову выше привычных конкурентов.
Впрочем, посадка явно указывает, что перед нами "азиат" — опустить сиденье "в пол" невозможно, панель с двумя 12.3" экранами даже у невысокого человека находится на уровне груди. Зато при любых обстоятельствах — перед вами граненый длинный капот. Зеркала на ножкках достаточно отстранены от кузова — обзорность на хорошем уровне. Сами кресла понравились — в них очень уютно и спина не болит даже после нескольких сотен километров за рулем, и это при отсутствии регулировок наклона и длины подушки (регулируется только поясничный упор).
Мой напарник — мастер спорта по ралли, поэтому и посадка соответствующая. При своем росте под 190 он ставит спинку сиденья вертикально, и "обнимает" пухлый руль хватом 10-14. При такой конфигурации согнутые в локтях руки перекрывают ему часть правого экрана.
При моей посадке правый экран видно хорошо, но скрыта от глаз верхняя часть левого экрана. Там вроде бы только второстепенные индикаторы (нарисованные шкалы спидометра и тахометра-то я вижу!) но тем не менее. Сбоку от панели — включаемая верхней сенсорной кнопкой панель управления яркостью экрана.
"Цифровой" джойстик АКП на высоком тоннеле требует привычки. Клавиша сбоку включает ручное режим, а сам селектор не любит быстрых операций, особенно, с не полностью выжатой педалью тормоза. При открытии двери автомобиль сам не встает на паркинг — вероятно, дело в настройке системы? Их у нее великое множество.
С точки зрения комплектации, тут все хорошо. Обилие ассистентов (о них чуть позже), 10 подушек безопасности, беспроводная зарядка хорошей мощности, подогревы, вентиляция, встроенный видеорегистратор и т.д. Но при этом на весь автомобиль — всего 3 USB-разъема (из них один — Type C) и одна 12-вольтовая розетка. 220-вольтового инвертора нет в списке опций, так что чтобы писать этот текст, беру с собой свой. Кладя его на нижнюю "полку" панели, огорчаюсь, что металл корпуса инвертора оставляет глубокие царапины на мягком пластике отбортовки полки. Тот случай, когда в угоду практичности и "тактильности" нижний пояс можно было бы сделать и погрубее.
Справа от тоннеля — откидной крючок для сумочки. Подсветка на панели с рисунком жирафов напротив переднего пассажира. Не стоит удивляться — по внешним признакам, это Giraffa camelopardalis, южноафриканский жираф. в Южной Африке (еще одном приоритетном для Chery рынке) это животное распространено настолько, что даже не занесено в местную "красную книгу".
Двухзонный климат управляется сенсорной панелью и с экрана — и то, и то одинаково неудобно, но безальтернативно. Хорошо хоть, у громкости есть крутилка, быстродействие мультимедийной системы приличное, центральный экран читаем в любую погоду. А вот панель приборов в солнечную погоду видна только водителю.
Система кругового обзора хороша, пока не наступила слякоть — омывателей у задней камеры нет. Локализация ГУ лучше, чем у других китайских брендов, но все равно далека от идеала. Зато есть можно управлять ароматизаторами и подсветкой. Еще есть фильтр сверхмалых частиц- стоило кому-то из коллег по неосторожности сесть в салон с сигаретой, сразу сработало предупреждении о превышении уровня частиц 2.5 и включилась очистка. Полезная опция. Пассажиры жалуются на нехватку беспроводного Car Play, но по проводу все работает хорошо.
Передние боковые стекла двойные, задние — одинарные. Доводчики есть на всех стеклоподъемниках. На потолке — панорамная крыша со сдвижной секцией. Шторка также сдвигается электроприводом. А вот очечнику в автомобиле места не нашлось. Центральный бокс — с распашной крышкой, внутри — ни органайзера, ни USB, ни розетки, зато есть воздуховод системы кондиционирования с задвижкой. Можно охлаждать любимые напитки.
Второй ряд и багажник
Сзади пассажиру среднего роста вольготно. Сам за собой кладу ногу на ногу. Можно вытянуть ноги — даже большие ботинки влезают под передние сиденья. Широкий дверной проем компенсирует сравнительно небольшой угол открытия двери.
Подушка сиденья низкая, но длинная, спинка — с отформованными выемками для двух пассажиров. Наиболее крупные из журналистов жаловались, что для них они тесноваты, но человек обычной комплекции этого не заметит. Никаких регулировок сзади нет, нет и собственной зоны климата, из удобств только вентиляция и подогревы, а также 1 USB-разъем ограниченной мощности (никаких PD/QC3.0). На спинках передних кресел — удобные трехсекционные карманы. Чего откровенно не хватает, так это шторок в дверях. Пока я пишу этот текст, теплое сентябрьское солнце лупит в глаза…
Спинку заднего сиденья сложить можно только целиком — о перевозке одновременно длинномеров и пассажиров стоит забыть.
Проем багажника сплющен в угоду дизайну, визуально превращающему Arrizo 8 в лифтбек/фастбек, так что места тут очевидно меньше, чем у конкурентов. У двери багажника нет ни доводчика, ни даже внутренней ручки для закрытия. Для автомобиля, чья жизнь должна пройти в перевозке пассажиров на короткие дистанции — непростительный недочет. Полезная нагрузка при снаряженной массе 1489-1538 кг составляет от 347 до 396 кг (это зависит от комплектации). Это схоже с конкурентами — четыре немаленьких человека и багаж.
Под капотом
Силовая установка хорошо знакома по остальным моделям Chery. 1.6 литровый бензиновый турбомотор разработки мирового лидера в этой области, австрийской компании AVL, с прямым впрыском, выдает 186 л.с. и 275 Нм.
Агрегатирован он с 7-ступенчатым роботом с двумя мокрыми сцеплениями производства Getrag. Решение обкатанное и особых проблем у пользователей не вызывающее. В остальном под капотом нет лишнего пафоса — мотор прикрыт обычной крышкой, а не “плитой”, да и на газовые упоры капота в Chery денег пожалели. Емкость бачка омывателя — 4 л.
Пора прокатиться! На пути у нас трасса М11 от Москвы до Питера, и полигонные испытания.
За рулем
Где сидит главный человек в автомобиле? Конечно же, сзади справа. Удобно усевшись с ноутбуком, я чувствую себя комфортнее, чем в привычных мне такси класса "Комфорт+". Бытие определяется сознанием, как говорили западный философ Георг Гегель и его последователь Карл Маркс. В этом царстве белой кожи и добротного пластика нет фальши, хотя, если я перевожу взгляд с экрана ноутбука на строчки передних сидений, то все-таки могу узреть несовершенство. Но это сильно отличается от привычного машинам этого класса уныния и дешевизны. И пусть кто-то скажет, что у условной "сонаты" больше на пару сантиметров бага и больше места для ног — для меня, как пассажира Arrizo 8, это бессмысленные теоретические выкладки, не имеющие практического значения.
Подвеска седана достаточно мягкая, что выражается в хорошей плавности хода. Помню, во время теста Sonata меня выбешивала реакция автомобиля на микропрофиль дорожного полотна — то самое постоянное чувство микровибрации. На Arrrizo 8 этого нет. Вдобавок, подвеска обладает неплохой энергоемкостью, лежачие полицейские и термостыки проходятся плотно, не избивают пассажиров пробоями. Сравнительно невысок и уровень кренов. Но если колдобин станет больше, чем асфальта, о "плюшевом" комфорте речи уже не будет — тряска неизбежна. Arrizo 8 — автомобиль для хороших дорог. Впрочем, других в Китае я почти не видел.
На скоростях выше сотни шум в салоне выше ожидаемого от такого "богатого" автомобиля. Стоит уйти за пределы 130 км/ч, как гул сзади выводит за пределы зоны комфорта. Решить эту проблему можно недорого. Учитывая, что быстрых платных трасс становится в России все больше, это будет актуально для владельцев.
За рулем Arrizo 8 чувствуешь себя уверенно, хотя тут нет ни спорта, ни азарта. Независимо от выбранного режима движения, автомобиль хорошо стоит на дороге, коробка плавно и быстро (но без рывков) реагирует на педаль. Разрешенные скорости вопросов не вызывают — автомобиль точно слушается руля, хотя его околонулевое положение и наполнено синтетическим "затвердителем". Входить в длинные дуги автомагистрали М11 на скорости в 130-140 км/ч можно без напряжения — автомобиль начинает едва замечать колейку.
Технически, Arrizo 8 может ехать и намного быстрее. Как позже показали тесты в контролируемых условиях, Arrizo упорно набирает 220 км/ч, после чего показания на цифровом спидометре останавливаются, а автомобиль… продолжает прибавлять скорость, до примерно 230 км/ч по GPS. Другое дело, что после 200, особенно в условиях бокового ветра, заметно расширяется динамический коридор, и седан начинает плавать в пределах полосы. Будет некомфортно не только динамометрической дороге, но и на магистрали. Частично тут помогает выбрать спортивный режим, чтобы "поджать" рулевое управление. Но, учитывая, что тормоза с диаметром передних дисков в 283 мм (и задних 290 мм) все таки не созданы для высоких скоростей, лучше сбавить ход и насладиться комфортом.
Ассистенты водителя тут есть, и они работают. Система автоторможения, например, сама останавливает машину перед человеком, даже если при этом водитель слегка нажимает на тормоз. В топ-версии Arrizo 8 умеет самостоятельно тормозить и при движении задним ходом. Само собой, мониторинг слепых зон и круговой обзор. Система предупреждает пассажиров об опасности открытия дверей, включая пульсирующую красную подсветку дверей (в том числе вокруг динамиков) — все вспыхивает красным. Голосовой ассистент поможет открыть окна, люк или сделать потеплее.
На центральный дисплей можно вывести карту из навигатора (работает шустро и по-русски), а можно включить "картинку" с радаров. Система мониторит пространство и символически обозначает положение других ТС вокруг вашего автомобиля. Причем компьютер различает легковушки и грузовики, корректно отражается положение ТС относительно полосы. Данные системы используются для подачи сигналов водителю при сближении с другим ТС, находящимся с любой стороны. К слову, быстрый подъезд сзади электроника Chery традиционно фиксирует на дальних подступах, и Arrizo 8 тут не исключение.
Удержание полосы работает, пока есть четкая разметка. Руки можно убрать с руля на довольно длительное время — по ощущениям, чуть меньше минуты. Но на высокой скорости на трассе М11, где ограничение 130 км/ч, и можно добавить еще немного до условно-легального лимита, хочется отключить всех рулевых ассистентов и ехать самому. Благо, делается это один раз через меню, повторно после перезапуска отключать их не нужно. А вот адаптивный круиз — штука на трассе очень полезная, тут она есть во всех комплектациях.
Расход топлива растет пропорционально скорости движения. На разрешенных скоростях (130+20), на трассе укладываемся в 10 л. Немного, но и не мало, по современным меркам, да и при 55-литровом баке это не очень удобно — часто заезжать на АЗС. До заправки у Великого Новгорода еле докатились. При заезде груженый автомобиль цепанул каким-то щитком на днище огромный лежачий полицейский. 144 мм дорожного просвета — полагаю, в загруженном виде и того меньше. Марка АЗС непривычная, но зато можно согласно инструкции смело залить в бак 92-й бензин, цена на который не так кусается.
Следующий пункт проверки — современный полигон контраварийной подготовки. В змейке и на лосином тесте на мокрой дороге отмечаю умеренную склонность автомобиля к недостаточной поворачиваемости в пределе, а также невысокие крены. А еще — понятную и адекватную работу ESP.
Система не мешает водителю ехать, гася заносы и сносы, но не обрубая тягу понапрасну. При увеличении скорости и довороте руля, снос можно перевести в легкое скольжение всех колес. Другими словами, в неожиданно перебегающий дорогу крутой поворот Arrizo 8 зайдет. Но если так делать постоянно, рано придется менять передние шины.
Полигонные тесты на торможение сначала удивили — при первом экстренном торможении "в пол" замедление показалось недостаточным (как и на высокой скорости на трассе, только тогда мы не нажимали на педаль сильно). Зато уже при втором таком же торможении в пол с 60 км/ч, тормоза отработали как часы. И далее в течение пары часов таких издевательств с тормозами было отлично. Возможно, действительно на автомобиле с пробегом в пару тысяч километров еще не притерлись колодки, а мы не озадачились этим перед тестами (хотя и могли бы). А может быть, состав фрикционной накладки требует предварительного прогрева, как на спортивных колодках? В любом случае, если вы собираетесь беспринципно гонять на Arrizo 8 по трассам и серпантинам, можно подумать о доработке тормозной системы, начав с колодок. А может быть, сам производитель предложит версию GT с двухпоршневыми передними суппортами, как на Omoda S5 GT? Да и передние диски там диаметром 320 мм, а не 283 мм, как у Arrizo 8.
На кругу с хитроумной системой полива смонтирована низкофрикционная полоса, занимающая половину окружности трека. Постоянно поливаемая водой, она имитирует очень скользкое покрытие — лед или снег. Плавно регулируя скорость в диапазоне 25-40 км/ч, водитель понимает, в какой момент начинается снос или занос.
Со включенной ESP, Arrizo 8 показывает стабильное, безопасное поведение. Первым делом с ростом скорости можно ощутить сначала развитие сноса, а затем вынос боком с предела скользкого покрытия при дальнейшем увеличении скорости.
При отключении ESP (для этого надо свайпнуть центральный экран слева направо и найти нужную кнопку), при увеличении скорости в начале скольжения, вслед за сносом неожиданно следует глубокий занос, который на скользком покрытии у моего напарника, мастера спорта по ралли Егору Васильеву, с ходу не удалось скорректировать в рамках полосы!
Таковы особенности покрытия — при начале сноса или заноса, на данном полимере скольжение развивается буквально "щелчком". Но, похоже с отключенной ESP на льду на Arrizo 8 можно будет раздать угла. Главное, чтобы это было только по команде водителя и вне дорог общего пользования.
Еще одно испытание на полигоне — гидроплита. Хитрое гидравлическое сооружение, управляемое компьютером. Оборудование смонтировано непосредственно под трассой. Сверху — широкий металлический диск с рифленым покрытием. В момент проезда автомобиля через площадку, гидроплита под задними колесами мгновенно поворачиватся, срывая заднюю часть автомобиля в резкий и глубокий занос (скольжение задней оси).
Регулируя усилие в гидросистеме, оператор комплекса управляет направлением и силой заноса. Трек в зоне заноса покрыт все тем же полимером, работает система полива. Окутанный сверкающими на солнце брызгами, приземистый седан разгоняется по полосе до 55 км/ч. Пум! Автомобиль мгновенно проваливается в глубокий занос, встает боком.
Снаружи это выглядит как последствие ДТП или хлыст ритмического заноса. Водитель опоздал с коррекцией рулем. А тут очень, очень скользко! Даже на такой скорости, просто нажав тормоз, тут можно сделать два полных разворота почти на месте.
Изнутри срыв на гидроплите ощущается если удар не как битой, то ракеткой для большого тенниса. Впрочем, быстрая работа рулем (инструктор Михаил Аверкиев доходчиво объяснил про преимущества правильного хвата 9-3 вместо 10-2) и добавление газа помогает успешно скорректировать занос.
После окончания тестовой программы, организаторы разрешили дяде Егору попробовать полицейский разворот. Правда, не на сухом асфальте, а на той же скользкой полосе.
Оказалось, электронный селектор работает вполне расторопно для таких маневров. Чтобы сберечь технику, Егор переключался с заднего через нейтраль. Arrizo 8 упражнениям не препятствовал.
Заменит ли Chery Arrizo 8 конкурентов?
Можно ли говорить о реальной конкуренции Chery Arrizo 8 с Camry, K5 и Sonata? С точки зрения ответственного водителя и пассажиров — вполне. Комфортабельный седан с красивым салоном и хорошей разгонной динамикой. Остальное достоверно покажет только совокупный опыт реальной эксплуатации автомобилей на протяжении хотя бы нескольких лет.
Здесь и сейчас цена на Arrizo 8 (3.6-3.9 млн рублей без учета скидок на 400-450к) чуть ниже, чем на "серых" корейцев. Но гарантия на "китайца" — 60-месяцев, чем, очевидно, "привезенные" машины похвастать не могут. Немаловажный фактор при покупке.
Если автомобиль для вас это уютный гаджет, который будет заменен на новый по мере морального устаревания, Arrizo 8 может заинтересовать. Еще один подходящий сценарий использования — в перевозках. Дизайн строгий, солидный.
Паксы будут ехать комфортно и “на богатом”, особенно, в бело-синем исполнении салона. Да и в корпоративном парке автомобиль не пропадет — станет 4.7-метровой наградой менеджеру высшего среднего звена. Что касается чиновников, то для этого Chery необходимо обзавестись собственным производством в России. Возможно, пришло время?
**
Теперь вам слово, уважаемые читатели. Что думаете про Chery Arrizo 8? Взяли бы себе такой, или предпочли бы что-то другое при покупке седана за 3.5-3.8 млн рублей? Делитесь мнениями и дополняйте в комментариях!
