Специалисты Porsche всегда повторяли одну и ту же мантру: форма должна следовать за функцией, подчёркивая тем самым приоритет инженерии над дизайном. Примерно так же подумали и в одном подмосковном НТЦ. В сегодняшнем выпуске «Старых, но не бесполезных» — история российского автобуса Альтерна.
Альтерна — это не только название автобуса
Альтерна в буквальном смысле означает «альтернативный автобус». Его создали взамен имевшихся советских образцов ещё в годы перестройки.
Но Альтерна — это не только автобус. Это, прежде всего, фирма. Она появилась на базе научно-технического центра Ликинского автобусного завода — ЛиАЗ — в начале 1990-х. Сначала специалисты НТЦ занимались доведением до ума модели ЛиАЗ-5256. Документацию на сменщика легендарного «лунохода» — ЛиАЗ-677 — на подмосковное предприятие передали с Львовского автобусного завода. Но, как это часто бывало в то время, проект требовал основательной доработки напильником по месту.
Со временем Ликинское НТЦ даже освоило выпуск спецверсий ЛиАЗ-5256: на шасси базовой модели делали мобильные штабы, таможенные пункты, передвижные медпункты и даже модные в 1990-х видеосалоны.
При этом успехи научно-технического центра ЛиАЗа диссонировали с проблемами самого Ликинского завода. 677-й был уже слишком стар, а новый 5256 никак не получалось довести до ума.
Окончательно клин между ЛиАЗом и его же НТЦ, который превратился в фирму «Альтерна», вбило министерство транспорта. Устав ждать, пока ЛиАЗ-5256 дозреет до нужной кондиции, чиновники заказали «Альтерне» новый вариант автобуса — простой, недорогой и надёжный.
В планах значилась не одна модель, а целое семейство
Речь шла про линейку автобусов, состоявшую как из междугородних, так и городских моделей. Важнейшим условием проекта считалась низкая трудоёмкость производства. По задумке минтранса, конструкция перспективного автобуса должна была быть предельно незатейливой и простой. Подразумевалось, что его выпуск при скромных затратах сможет освоить даже авторемонтный завод, оснащённый мало-мальски подходящим металлообрабатывающим оборудованием.
Ещё к словам «дешёво» и «сердито» можно было добавить «быстро». Новая Альтерна рождалась буквально на глазах: от эскизного проекта до испытаний всего за девять месяцев!
Первенцем линейки стала Альтерна-4215 — междугородний автобус-дальнобойщик. Его можно было назвать идеальным транспортом для продавцов-челночников, в 1990-х возивших дефицитные товары народного потребления из Турции. Почему идеальным? Багажные отсеки автобуса под пассажирским салоном на 36 посадочных мест были не только сквозными, но и абсолютно ровными и очень вместительными.
Дизельная «восьмёрка» ЯМЗ-238 рабочим объёмом 14,8 литра развивала 265 л.с. — вполне достаточно для максималки в 100–110 км/ч. Запас хода первой Альтерны составлял космические 2500 километров. Тогда этого хватало, чтобы из Москвы добраться до Стамбула без дозаправок.
Как и положено комфортному дальнобою, Альтерна-4215 оснащалась кондиционером, а уровень надёжности конструкции подтвердил успешный пробег Москва — Париж, состоявшийся в 1993 году.
Правда, тогда же на автобус начались первые нападки.
Дизайн Альтерны отражал её бюджетное предназначение
Естественно, были у модели и минусы, а внешность была одним из самых главных недостатков.
Гофрированные борта, маленькие боковые окошки, скромное, а вернее примитивное оформление передней части. Казалось, что дизайном этого автобуса занимались дети. Причём даже не школьники.
С другой стороны, а как ещё должен выглядеть бюджетный автобус, для производства которого необходимы лишь самые простые технологические операции вроде сварки, резки и сгибания деталей? Сложные кузовные штампы и большие стёкла сразу бы убили всю экономику проекта.
А раз условиям предельной технологической простоты первая Альтерна отвечала полностью, то проект продолжился. По крайней мере на какое-то время.
Самой массовой должна была стать городская версия автобуса
Уже весной 1993-го Альтерна представила следующую модель семейства — городской автобус 4216. При той же, что и у междугородника, колёсной базе и длине (соответственно 5600 и 9600 мм) Альтерна-4216 получила две пары двухстворчатых дверей распахивающегося типа и салон, переработанный под условия городской эксплуатации. Количество посадочных мест сократилось до 17, зато общая пассажировместимость выросла до 90 человек. Кроме того, отсутствие багажного отделения помогло до 3100 мм уменьшить габаритную высоту.
В конструкции автобуса применялись самые доступные на тот момент комплектующие и агрегаты. Передний мост и коробку передач взяли от ЛиАЗ-677, рулевое управление — мазовское, задний мост от ЗИЛ-130. Под капот вставал либо зиловский 8,7-литровый V8 (185 л.с.), либо камазовская «восьмёрка» рабочим объёмом 10,8 литра (220 л.с.). Оба двигателя, разумеется, дизельные.
Дизайном городская Альтерна вновь, мягко говоря, не баловала, но дешевизна автобуса, простая для освоения конструкция, а главное, высокая надёжность и ремонтопригодность говорили в её пользу. Именно моделью 4216 реально заинтересовались в провинции. Лицензию на выпуск альтернативного автобуса из Ликино-Дулёво приобрели предприятия Перми и Энгельса, Новосибирска и Амурска.
Предприятие из Ликино стало жертвой внутренних интриг
Подмосковные автобусы, вернее их внешний вид, продолжали песочить в прессе, но со своим делом — перевозкой пассажиров — Альтерны справлялись неплохо.
Так почему же тогда общий тираж альтернативных автобусов составил всего около 300 штук?
Можно было подумать, что точку в истории поставил сомнительный дизайн Альтерны. Но всё оказалось немного сложнее. Внутренние разногласия и распри в Ликино-Дулёво привели к тому, что осенью 1995-го директора Альтерны Владимира Жаворонкова — крёстного отца всего проекта — просто не пустили на предприятие. Начавшийся передел собственности и ликвидация фирмы в начале 1996-го фактически ознаменовали закрытие проекта бюджетного автобуса, столь необходимого стране в непростое время.
