Бродя по дебрям интернета постоянно наталкиваешься на подобные заголовки. В принципе не хочется даже давать ссылки и множить просмотры этой галиматьи. Но один единственный раз за все время мне случайно удалось прочитать статью о Двигателе Внутреннего Сгорания (ДВС) Брюса Кроуэра, в котором действительно для повышения КПД организован дополнительный такт с впрыском воды! К сожалению, ссылку дать не могу потому, что она престала открываться. Но кое-что мне удалось запомнить. Уточню сразу, этот двигатель использует принцип сгорания топлива в цилиндрах как классический ДВС. А вот дальше, автор идеи задумался, а где же теряется драгоценная энергия сгорания топлива. А теряется она в радиаторе бесцельно нагревая окружающую среду. К сожалению тепло радиатора и наружной поверхности двигателя обесценено низкой температурой. То есть заставить совершить работу это тепло нельзя. Тогда Брюс Кроуэр заинтересовался а какая же температура стенок цилиндра двигателя в конце такта выпуска? Она равна 1500ºС (температура газов 2000ºС). Тогда он решил не дать обесценится этой энергии за счёт снижения температуры. Да и городить огород с паровой машиной затратно: вырастут вес и прирост КПД в итоге будет мизерным. А что если заставить поршни совершить работу в следующем цикле за счёт энергии нагретых стенок цилиндра? Для этого в цилиндр нужно впрыснуть строго дозированное количество воды которое превратившись в пар толкнёт поршень в низ. Технически это было осуществимо в обычном гараже, нужно только поставить второй впрыск и изменить такты подачи топлива переделав распределительный вал и трамблёр. В результате получилось 6 тактов:
1 такт впуск топлива цилиндр идёт в низ в поршне создаётся разряжение и топливо всасывается.
2 такт сжатие: цилиндр поднимается в верх и горючая смесь сжимается.
3 такт рабочих ход: сжатая горючая смпсь поджгается и цилиндр идёт в низ, толкаемый газами.
4 такт выпуск: цилиндр снова поднимается вверх и выталкивает отработанные газы из двигателя.
5 такт в момент когда цилиндр достиг своей верхней точки в него впрыскивается вода которая мгновенно испаряется пар давит на цилиндр совершая работу в 5-м такте
6 такт выпуск: обратным ходом вверх цилиндр выталкивает из поршня пар.
Таким образом в двигателе Кроуэра классический поршень и цилиндр в 5-м такте превращаются в паровой котёл и паровую машину одновременно. Что снижает расход топлива на 40%. Дополнительные бонусы:
1) Увеличение крутящего момента, так как пар давление пара в процессе хода поршня в низ падает меньше чем у сгоревшей горючей смеси.
2) Эффективное внутренне охлаждение позволяет форсировать такой двигатель по степени сжатия до с 10-12 до 14-16, что так же повышает КПД.
3) Температурный режим в камере сгорания снижает количество двуокиси азота в выхлопных газах.
4) Нет надобности в радиаторе и охлаждении двигателя вообще.
Корме того отношение рабочих тактов к общему числу тактов в двигателе Кроуэра 1:3. А у классического ДВС 1:4.
Недостаток двигателя, по мнению специалистов – замерзание воды зимой. К сожалению, для нормального парообразования добавление антифриза в воду невозможно. Здесь выскажу своё мнение. У нас используется большое количество ДВС на тепловозах там, в условиях постоянных маршрутов движения снабдить водой локомотив можно без особых проблем. На втором месте автобусные маршруты и такси. Да и ничего не мешает сделать съёмную систему подачи воды и демонтировать её во время длительной стоянки автомобиля в зимний период. Например бак с трубопроводом на сыстросъёмах легко снимается, а форсунка впрыска воды и насос может осушаться путем продувки сжатым воздухом. Ради экономии 40% топлива можно и помучиться. Причем это все равно будет дешевле чем дизель.
Физика процесса строится на том, что вода испаряясь увеличивает объем в 1600раз что позволяет создать "взрыв пара", а теплота парообразования 2,2 МДж/кг позволяет эффективно вобрать в себя тепло внутренней поверхности цилиндра.
Р. С. Этот двигатель плод двадцатилетней работы Брюса Кроуэра по повышению КПД двигателей внутренего сгорания. А результата гениальный изобретатель добился в 74года.