ЛЛ-143
Первые два прототипа с двигателями АШ-72 мощностью по 2250 л.с. Один из которых был закончен в постройке весной 1945 года, а второй в начале 1946-го. Схема их защитного вооружения была аналогична Бе-6, но на всех турелях стояли не пушки, а крупнокалиберные пулемёты УБ.
Бе-6ТР
Вторая предсерийная модификация с моторами АШ-73 и вооружением состоявшим из автоматических пушек Березина Б-20Э и двух дополнительных пулемётов УБ в блистерах по бортам фюзеляжа, а также с рядом изменений в конструкции планера. В частности, было перекомпоновано остекление кабин, бортовые аварийные двери перенесли на крышу фюзеляжа, крыло и оперение оснастили противообледенительными системами, а рабочее место оператора РЛС сдвинули вперёд. Грузовой отсек дооборудовали для обеспечения возможности перевозки в нём десантников. Буквы "ТР" в индексе машины обозначали "Транспортный и Разведывательный".
Бе-6ТР был сделан в 1949 году и совершил первый полёт в начале 1950 года. 31 августа он успешно завершил Государственные испытания. Военные оценили самолёт вполне удовлетворительно, но под конец испытаний выдвинули требование вновь усилить защитное вооружение, поскольку пушки Б-20Э к тому времени уже считались недостаточно мощными. Самолёт отправили на переделку.
Бе-6М (Модифицированный)
Во второй половине 1950 года на Бе-6ТР заменили стрелковые установки, поставив турели с пушками НР-23 и новыми прицельными станциями ПС-148, а бортовые пулемёты убрали. При этом в хвосте смонтировали кормовую турель Ил-К6, унифицированную с задней турелью фронтового бомбардировщика Ил-28.
Так же самолёт оборудовали усовершенствованной РЛС с трансляционной приставкой "Галс" для передачи изображения с экрана радара на береговые командные пункты. Выдвижная антенна радара опускалась через гермолюк в днище.
Значительно изменили топливную систему, перенеся бензобаки, которые ранее размещались внутри фюзеляжа, в консоли крыла, а в освободившемся объёме оборудовали кабины радиста и оператора РЛС.
Заводские испытания Бе-6М проходили в городе Поти с 7 января по 12 февраля 1951 года. Государственные испытания начались с 24 марта там же, а завершились 19 марта уже в Таганроге, когда Азовское море полностью освободилось ото льда.
Изделие Бериевского КБ заслужило высокие оценки лётчиков и специалистов. Вот характерные цитаты из отчёта об испытаниях: "По технике пилотирования самолёт прост. Он допускает взлёт и посадку с боковым ветром 12-15 м/с. (...) Гидросамолёт обладает хорошими мореходными качествами и может эксплуатироваться при волне высотой до 1,5 м. (...) Моторы обеспечивают нормальную эксплуатацию на всех высотах и режимах полёта".
Вывод комиссии был однозначен: "По своим лётно-пилотажным, мореходным и эксплуатационным характеристикам Бе-6М является наиболее современным гидросамолётом. Летающая лодка Бе-6М крайне необходима и может быть рекомендована для принятия на вооружение частей авиации ВМС".
После таких слов решение о постановке Бе-6М на вооружение и запуске его в серийное производство выглядело вполне естественным. При этом из индекса машины убрали букву "М" и в дальнейшем во всех документах её обозначали просто как Бе-6. В 1952 году Таганрогский авиазавод № 86 начал выпуск этих летающих лодок, продолжавшийся до 1957 года. Всего их было построено 123 экземпляра.
Освоение в производстве новой и довольно сложной машины шло трудно. На первых серийных экземплярах отмечалось много брака, военные то и дело возвращали их на завод для доработки. Особенно много нареканий вызывал механизм выпуска и уборки антенны РЛС, который порой отказывал, а также моторы, недодававшие мощности и потреблявшие слишком много топлива, из-за чего самолёты не достигали расчётной дальности. Однако со временем качество Бе-6 удалось поднять до вполне приемлемого уровня.
В ходе серийного выпуска самолёт постепенно совершенствовался, В частности, на него установили новые, более удобные пилотские сидения, улучшенную термо-воздушную антиобледенительную систему и систему наддува бензобаков нейтральным газом.
Бе-6ПЛО
Первой модификацией Бе-6, появившейся после его запуска в серию, стал специализированный противолодочный самолёт Бе-6ПЛО (ПротивоЛодочная Оборона). Поиск и уничтожение вражеских подводных лодок изначально были приоритетными задачами Бе-6, но без специального оборудования - радиогидроакустических буёв и магнитометра, он мог обнаруживать только субмарины, идущие в надводном положении.
В начале 1950-х годов Советские учёные разработали такое оборудование - радиогидроакустическую систему "Баку" и магнитометр АМП-56 "Чита", реагирующий на создаваемое подводной лодкой магнитное поле.
В 1953 году это оборудование установили на один из серийных Бе-6 и провели испытания, подтвердившие его работоспособность. И в том же году часть выходящих из цехов Таганрогского авиазавода летающих лодок стали оснащать такими системами. Внешне их отличала длинная штанга приёмника, магнитометра, укреплённая в хвосте фюзеляжа вместо кормовой стрелковой установки. На внешних узлах подвески Бе-6ПЛО мог нести 16 радиогидроакустических буев либо кассеты с глубинными бомбами ПЛАБ-МК.
Первые Бе-6ПЛО поступили на вооружение Балтийского флота в 1954 году, в следующем году они появились на Северном флоте, а в 1956-м на Тихоокеанском.
Бе-6СС
Поисково-спасательный самолёт Бе-6СС (СС - "спасательная служба") был разработан по техническому заданию командования ВМФ в 1956 году. Опытный экземпляр сделали к началу 1958 года на опытном заводе ОКБ Бериева, взяв за основу стандартную машину.
С неё сняли носовую и палубную стрелковые установки, фотооборудование и сиденья десантников в грузовом отсеке. Взамен были установлены радиотехнические поисковые средства - приёмное устройство "Штырь" и приставка к радиокомпасу "Приток", а также средства для приёма на борт пострадавших и оказания им первой помощи.
Всего гидросамолёт мог принять 15 человек, из которых 12 размещались на сидячих местах, а ещё три - в подвесных койках. Из состава экипажа вывели двоих стрелков и ввели фельдшера. Он мог оказывать пострадавшим первую помощь непосредственно на борту, для чего имелся специальный отсек с медицинскими инструментами, лекарствами и перевязочными средствами.
Летом 1958 года Бе-6СС успешно прошёл испытания, но на вооружение его не приняли, поскольку к тому времени командование морской авиации выдвинуло новые, повышенные требования к спасательному самолёту, которым эта машина не соответствовала. В итоге поисково-спасательную машину создали гораздо позже, уже на базе новой разработки Бериева - самолёта-амфибии Бе-12.
ЭКСПЛУАТАЦИЯ
Бе-6 начали поступать на вооружение полков и эскадрилий авиации Военно-морского флота в 1953 году. Первыми их получили 977-й Отдельный разведывательный авиаполк Черноморского флота и 49-я Отдельная разведывательная эскадрилья Балтийского флота. В августе 1954-го 18 Бериевских гидросамолётов перегнали на Тихий океан.
Новые летающие лодки по мере их поступления с завода постепенно заменяли старые американские "Каталины", полученные Советским Союзом ещё во времена Великой Отечественной войны. К августу 1957 года перевооружение полностью завершилось, и в том же году прекратился серийный выпуск Бе-6.
Начав свою службу как дальние морские разведчики, Бе-6 сразу вступили в Советско-американское противостояние над просторами мирового океана. Их главной задачей было обнаружение кораблей потенциального противника, определение их координат и направление движения.
Разведывательные полёты обычно продолжались по 8-10 часов, а если на самолёт подвешивались дополнительные баки, то и до 20 часов. В таких случаях на борт поднимались два сменных экипажа. Значительный радиус действия Бе-6 позволял обозревать огромные акватории, к примеру, североморские разведчики порой долетали до Шпицбергена.
Противолодочные Бе-6ПЛО тоже не сидели без дела, поскольку в годы "холодной войны" американские подводные лодки нередко "гостили" без приглашения у наших берегов. Первое успешное обнаружение субмарины в подводном положении произошло в 1958 году, в дальнейшем подобные случаи стали регулярными. Обнаружив "визитёра", экипаж Бе-6 по радио передавал его координаты надводным кораблям.
Бе-6 служил во флоте до 1968-1969 годов, когда им на смену пришли более совершенные турбовинтовые амфибии Бе-12. До наших дней дожили всего четыре такие машины: один обычный - в Украинском Государственном авиационном музее, один Бе-6ПЛО в виде памятника в посёлке Сафоново на Кольском полуострове и два в Китайской Народной республике.
Самолёт ЛЛ-143 был целиком окрашен в светло-серый цвет с красными звёздами небольшого размера в красно-белой окантовке, нанесёнными только на борта фюзеляжа между крылом и оперением. Номеров и каких-либо иных обозначений на нём не было.
Бе-6ТР покрасили так же, но у него добавились звёзды на крыле и номера "5" на наружных сторонах рулей направления.
Серийные Бе-6 и Бе-6ПЛО красились сверху и с боков в морской средне-серый цвет с голубоватым оттенком. Днище фюзеляжа, а также нижние поверхности крыла, мотогондол и горизонтального оперения были небесно-голубые. Вдоль бортов тонкой красной линией отмечали ватерлинию.
Передние обечайки капотов обычно не красили, оставляя в серебристом цвете металла, как и втулки винтов. Лопасти винтов - чёрные с жёлтыми законцовками. Антиобледенители на передних кромках крыла и стабилизатора тоже были чёрные.
Опознавательные знаки и бортовые номера в начале наносили в том же порядке, что и на Бе-6ТР, но потом стандарт изменился: звёзды на киле и на шайбах килей стали крупнее, с бортов фюзеляжа их убрали, а на их месте начали наносить жёлтой или белой краской крупные двузначные номера в чёрной обводке или без неё. Триммеры рулей направления поначалу выделяли красной краской, но потом перестали это делать.
Отдельно стоит упомянуть о нескольких машинах, которые в конце 1960-х годов после списания из ВМФ передали в Полярную авиацию. Их окраска не изменилась, но звёзды и тактические номера удалили, а на борта фюзеляжей и сверху на крыло нанесли белой краской гражданские буквенно-цифровые коды. На нижней, голубой, поверхности крыла тот же код для большего контраста наносили чёрной краской.
Кроме того, на передней части фюзеляжей, между кабиной лётчиков и штурмана мелким шрифтом писали "Полярная авиация", а над этой надписью рисовали круглые эмблемы с изображением белого медведя, стоящего на льдине на задних лапах.
ОГРОМНОЕ СПАСИБО ЗА ВАШЕ ВНИМАНИЕ!!! Подписывайтесь, ставьте лайки, комментируйте!!! Дальше, интересней!!!
P.S. Вчера, 7 декабря отмечала свой праздник Инженерно-Авиационная Служба Военно-воздушных Сил ВКС России.
Всех причастных поздравляю с Праздником!!!
Я знаю, кто-то Вас зовёт технотой
Бог с ними - Вам это слово вовсе это не претит
Ведь кто-то должен делать чёрную работу
А без техноты лайнер в небо не взлетит
И без техноты нет работы у пилотов...
И без техноты все полёты - ерунда
Не крылья в небо поднимают самолёты
Но Ваши руки поднимают их туда!
С праздником!
Стих хороший, автора не знаю.