Контрактное производство, или аутсорсинг промышленности, ― изготовление продукции или её частей на стороннем предприятии по заказу бренда. Одним словом, вместо того чтобы тратить деньги на строительство собственного завода, наём рабочих и покупку оборудования, бизнес может отдать эту задачу полностью укомплектованному контрактному производителю.
К данному виду производства пришло много сфер промышленности, собственно "СТМ" - собственные торговые марки супермаркетов, все производятся методом контрактного производства, а уж там разновидностей товаров сотни, если не тысячи. Туда же подключились и непродовольственные товары.
Вообще, тема неоднозначная, с одной стороны много продавливается "вертикальная интеграция" (или глобализация, например, РОСТЕХ), где например, экспортёр металла скупает и рудники, и электростанции, и электросети, и металлургические заводы, и даже свои ЖД вагоны (а я знаю, компанию, которая к этому еще скупает и свой Банк для обслуживания этого всего, и свои заправки, и свои супермаркеты, вблизи своих предприятий, и даже свои аптеки). Или, например, более понятная схема Роснефть - добывает нефть, делает из нее бензин на своих заводах, продаёт на своих заправках.
Считается, что при вертикальной интеграции снижаются лишние промежуточные расходы и становится более четкое и однозначное планирование.
При контрактной схеме наоборот, предприятию приходится постоянно перестраиваться под новые заказы, постоянно искать новых клиентов для заказов. С другой стороны такие предприятия могут не выпадать в простой из за выпадения одного из звеньев цепи, и полагается, обладают бОльшим опытом, так как выпускали разную продукцию от разных клиентов.
Давно ли пришел к этому автопром? Ну давайте возьмём первый аспект.
"Передача частей производства" существовала всегда, хотя раньше, автозаводы пытались делать всё самостоятельно, но, полагаю те же резиновые колёса им делали на стороне, или там, стекло для фар, хотя большинство узлов-элементов старались производить сами.
"Изготовление продукции целиком", второй аспект.
Существовал и такой тренд, пожалуй, активно появившийся во времена второй мировой войны, когда один автомобиль выпускало несколько предприятий (некоторые до этого момента вовсе непрофильные) в связи с резкой необходимостью нарастить объёмы производства. Но даже по окончанию войны явление полностью не исчезло. Например, существовала Ока "СЕАЗ" и Ока "КАМАЗ", ИЖи и Москвичи, с учётом нескольких нюансов были одной машиной, по сути своей.
Так что, "ничего нового", просто развитие хорошо забытого старого.
Фразу "бейдж инжинириг" все слышали достаточно давно, когда марка автомобилей клеила свою шильду на чужой автомобиль. Считайте - высшая точка вывода на сторону производства, прям по полной, а сами "на бренде" зарабатывают свои пару процентов. И, ведь грешили этим вполне именитые и небедные бренды, просто капитализм ищет выгоду везде и, если на глупости покупателя, что на машинке другой значок можно заработать 10 шекелей - нет ни одной причины этого не делать. Конечно, бейдж инжиниринг, чаще всего был у брендов, которые всё-таки имели свой цикл разработки-производства, а вот в азии, например очень часто имело месть "совместное предприятия".
Да-да, вы не ослышались. SAMSUNG, тот самый, что взрывающиеся телефоны делал. Вы и сами прекрасно понимаете, что это Renault Arkana, просто корейцы страшные националисты, и если машина будет не корейского бренда, шанс что её купят 0%. Тем не менее, почему-то их такой подлог устраивает, хотя уверен, что Самсунг ни одной своей машины не разрабатывает. Кстати очень забавно, просто взрывы 5й точки у наших патриотов, мол "ничё сваево просто наклейки на китай клеят!" Да как будто только наши пройдохи так делают, весь мир так делает, во главе с самыми-самыми именитыми компаниями.
Посмотрите на этого киберпанк красавца, электрофура с гордой надписью JAC на капоте (а капот ли? уместно ли к электромобилям это слово?)
Собственно, автором идеи и разработчиком этой машины является не так давно созданная компания Deep Way. Однако, ввиду отсутствия соответствующих собственных производственных мощностей, эта компания договорилась выпускать электрогрузовик в кооперации с известным автопроизводителем JAC. На его предприятиях и, на первых порах, с его логотипом. (с) Источник
Что вы говорите? Deep Way не имеет собственных заводов вообще, поэтому им выпускает другой завод? Именно так. Об этом и пойдет речь ниже.
Почему об этом стоит говорить вновь? Потому, что это - наша новая реальность.
Например, "АТОМ" будет производиться на мощностях "Москвича". Забавно, что Атом вовсе не имеет своего завода, ранее такая схема применялась лишь при масштабировании уже готового производства. И это - по сути далеко не новый вид деятельности не только для нас, как вы уже поняли. Новая эра автопроизводства подразумевает, что разрабатывают машины одни фирмы, а производят другие, причем в России с начала 22 года этот тренд влупил с новой силой!
Собственно, Москвич?
Подсказка - всем нам хорошо знакомый, любимый бейдж-инжиниринг.
EVOLUTE.
А вот он, красавец, первый серийный Российский электромобиль! И ведь производство в России, а вот по поводу разработки, умолчим.
Подсказка - всем нам хорошо знакомый, любимый бейдж-инжиниринг.
Тогда, может, Lada X-cross?
Ах, да, ныне не лада, а XCite. Ну какая разница?
Снова Бэйдж FAWа, как мы все понимаем. Но завод то наш, Питерский? В отличии от Эволюта хоть ранее полноценные машины делал, как и Ниссан.
Ну с этими всё понятно. А как насчет БАЗ?
Что, ж разработка - отечественная. Сразу с упором на почти 100% локализацию. Бренд отечественный, Брянский Автомобильный Завод. Что тебе тут-то не так?
А то, что производить его, несмотря на высокую унификацию с БАЗовскими машинами будет бывший завод Тойота в Санкт-Петербурге. Казалось бы бред, БРЯНСКИЙ автомобильный завод, которые выпускает не в Брянске, а в Питере. Вот такой диссонанс 21 века.
Туда же и вторая поделка Алмаз-Антея.
Вроде как Алмаз-Антей фирма Российская. Вроде, как свои заводы имеет. Бренд Российский. Но производить будет не на Обуховском заводе (ну, или одном из своих заводов). Первоначально называлась Е-Нева, но, поговаривают, в производство пойдет под другим именем (не исключено, из-за правообладания на это название Питерского провайдера интернета).
Не стоит забывать и Автотор.
Сколько не пытался завод, почти всю свою историю занимался производством не своего бренда, а контрактной сборкой чужих, чем и занят по сей день, насобиравши в свой портфель кучу китайских "No-Name" на сегодняшний день.
Sollers ?
Туда же, и без меня знаете. Все нынешние модели Соллерса, кроме УАЗа - бейдж инжиниринг с некоторой локализацией.
Как видите, не грузовым сегментом единым, пикапы (потребность фронта? Ну не факт, но чём черт не шутит) на бывшем заводе Мазда во Владивостоке тоже начали производить.
Камаз?
Опять-таки "Жак"/"Джак" кому, как нравиться. Вездесущая конторка, кстати, и Камаз подмяла и Соллерс, и Москвич, хотя на домашнем рынке продажи не рвёт. С другой стороны, стоит сказать, что Джакийцы пошли ва-банк, или покорить рынок России или закрыть себе экспорт вообще нафиг, поймав санкции от западной коалиции. Уж, как минимум за риск, который несет пользу и нам на данном этапе - уважение.
Не менее интересный коллаб, пожалуй достойный "записи в истории" это Huyndai. (На такие схемотозы только наши, да азиаты и способны).
Российская «Арт-Финанс», владеющая бывшим заводом Volkswagen в России, закрыла сделку (по стоимости 10 000 рублей, что эквивалент 100$, вдумайтесь, автозавод за 100 баксов, и это не шутка, все официально) по приобретению активов южнокорейской Hyundai в Санкт-Петербурге. «Процедура приобретения активов ООО «Хендэ Мотор Мануфактуринг Рус» завершена 24 января 2024 года», — сообщила пресс-служба AGR Automotive Group (ООО «Агр»), материнской компанией которой является «Арт-Финанс».
«Солярисы», «Рио» и «Креты» будут собирать под маркой GAC, заключившие контракт с Хёндэ на бейдж-инжиниринг.
Что же мы получаем? Российская "дочка-прослойка" автодилера, который в жизни своей машины не произвел не разработал (и не планирует), будет "выпускать" Hyundai под марой GAC, чтобы...по большому счёту обходить Санкции.
Т.е. "дочку" дилера подставили задней стороной под санкции, чтобы продолжать сотрудничать с иностранными брендами, а корейцы подставили под санкции 5ю точку китайцев, за соответствующий процентик от продаж, чтобы продолжить работу в России. Все не в обиде, диллер, китайцы, корейцы, только покупатель по моему получит такое изделие, где никто не виноват ни в цене, ни в качестве.
Мне, конечно, цена машины через 3 прослойки видится далеко не на уровне Лада-Веста, где и так уже заоблачная. Более того, с ситуацией по гарантии тоже всё значительно хуже, если уж брать китайца чистокровного - там хоть китайцы своим лицом за качество отвечают, а тут "кидание стрелок" ну просто очевидно, если уж ушлые, такие схемы мутят. Но, я верю, без лоха и жизнь плоха, вижу, как русский человек сделает всё, что есть в его силах, лишь бы не купить отечественное, так что продажи будут, не беспокойтесь. Те, кто эти схемки мутили, прекрасно знают своего клиента.
Выводы.
Знаете, ранее "обобщение того, о чем написана статья" я не писал, однако, понял, что...назовём это дипломатично, очень много людей "читают по диагонали", или "пробежались по картиночкам взглядом" десяти-пятнадцати кратно превышает тех, кто прочитал и отчаянно потом воюют в комментариях вообще о другом.
Попробую начать, в рамках эксперимента.
О чём статья?
Статья о том, что за исключением УАЗа (который, пока ограничился китайскими компонентами) буквально ВСЕ Российские производители имеют, либо совместное предприятие по сборке, либо заняты бейдж-инжинирингом (иногда и то и другое). Кроме того, даже новые отечественные игроки, либо не имеют своих заводов вовсе, или даже имеют, но непрофильные по автопрому. Так же, особо внимательные могут заметить, что нарисовался тренд "в автопром лезут те, кто не имеет к нему никакого отношения", например Росатом или Алмаз-Антей, или бывшие дилеры иностранных брендов.
Так происходит не только у нас, например INEOS, Британская международная химическая группа, четвёртая в мире по состоянию на 2021 год решила заняться производством ранее известного нам Land Rover Defender под брендом INEOS Grenadier.
Так, как я в своё время имел к этому всему отношение, там такая международная кооперация, Вам и не снилось. Была выкуплена полностью модель, но у Инеоса было желание что-то улучшить, что-то сделать по своему, поставщики были выбраны новые, в том числе из России, в итоге это намешалось в такой салат: Химический бренд купил Английскую модель машины, для производства её купил Немецкий завод Даймлер (бывший завод Мерседес) и нет, не в Германии, а во Франции. Поставщиками выступило был пол мира, в том числе Россия.
Увы, не знаю, как у них сейчас сложилось, но как Вы уже поняли о "100% локализации" Британцы даже не мечтают.
А тем временем наша новая реальность - это когда владелец автозавода одна структура, машина, которую они выпускают разработана совсем другими лицами (и хорошо, если между ними еще нет прослойки).
Что это даёт? Некую гибкость, произвести машину там, где сейчас нет загрузки, более равномерную загрузку мощностей по стране, что должно придерживать цены (как собственные торговые марки супермаркетов). Более высокую устойчивость заводов от закрытия, ну неудачная марка - заключили контракт с другой, завод продолжил работу.
С другой стороны, какие могут бы компетенции у разработчиков, если они никогда ничего не выпускали, не знают "производственных болезней", трудностей в производстве той или иной модели, не учитываются ограничения оборудования, квалификацию персонала...В общем лютейшая головная боль технологов на автозаводе "ну и как это теперь произвести?".
То есть, те, кто разрабатывают, "теоретики" будут проектировать то, что в жизни никогда нормально работать не будет. А производить будут "практики", далеко не то, что напроектировали теоретики, а то, что будет получаться. Цены может и станут несколько спокойнее, а заводы перестанут закрываться, но конкуренция для того и существует, чтобы побеждал лучший и забирал весь "куш", а проигравший закрывал завод, увольнял людей.
Пишите, что думаете.