Мариинская система – это сугубо внутренний водный путь, удалённый от всех внешних морей, омывающих по периметру нашу страну. Но в тревожные моменты истории государства через шлюзы и каналы приходилось перебрасывать боевые корабли. Первый такой случай произошёл в августе 1918 года, когда, в ходе Гражданской войны, для усиления Волжской военной флотилии потребовалось перебросить корабли с Балтики на Волгу. По указанию В.И. Ленина, были отправлены 4 миноносца. Для уменьшения осадки с миноносцев предварительно были сняты орудия, разгружены снаряды, оставлено минимальное количество угля. 2 августа миноносцы «Прыткий», «Прочный», «Ретивый» (каждый по 250 тонн водоизмещения) и «Поражающий» (220 тонн водоизмещения) отправились из Петрограда и 22 августа пришли в Рыбинск на Волге. Все корабли по каналам и шлюзам Мариинской системы двигались на буксире за речными судами, а «Поражающий», на момент отправки не имевший хода (ему требовался ремонт), прошёл на буксире весь маршрут. Орудия и снаряды везли отдельно, на баржах, в этом же караване судов. Несмотря на то, что корабли шли не в полной осадке, ворота шлюзов пришлось дополнительно наращивать, чтобы поднять уровень воды в камерах. Оснащение и загрузка боевых кораблей выполнялась там, где глубины волжского фарватера были уже достаточны – в Нижнем Новгороде.
Много можно было бы рассказать о непростой работе Мариинской системы в годы Великой Отечественной войны. Но об этом теперь можно легко узнать, покопавшись в интернете. Мой рассказ будет о тех событиях, связанных с Мариинской системой, которые в наше время практически неизвестны. И произошли эти события в далёком 1956 году.
Лето 1956 года. Из Севастополя, из базы подводных лодок Черноморского флота, выходят в поход 12 боевых единиц: это подводные лодки трёх разных типов – Б, С и М (соответственно, «большие», «средние» и «малые»). Путь им предстоит неблизкий, на Дальний Восток, на усиление Тихоокеанского флота. Но, во-первых, это строжайшая военная тайна, а, во-вторых, не суждено им этот путь проделать, да и окажутся их пути очень разными. Но обо всём по порядку.
Сначала у командования была идея пустить эти лодки обычным путём, через Босфор и Дарданеллы, Суэцкий канал, Красное море и Индийский океан. Этим путём всегда раньше российские боевые корабли шли, и в Русско-Японскую войну, кстати, тоже. Но дело не в том, что там слишком жарко и не комфортно бороздить морские просторы («товарищ, я вахту не в силах стоять…», как выяснили исследователи, написано как раз в 1904 году в Красном море, где-то недалеко от нынешней Хургады). А в том, что злодеи-империалисты смогут узнать о факте переброски. И не только узнать, но и точно сосчитать наши корабли и их боевую мощь. Прямо на траверсе Стамбула, а Турция – член НАТО. Поэтому требовалось нетривиальное решение. И такое решение было принято.
Решено было направить подводные лодки по внутренним судоходным путям СССР из Чёрного моря в Белое, а затем опять же советским Северным морским путём, вокруг мыса Челюскин и мимо прочих весьма отдалённых северных районов, где не ступала нога ни одного вражеского шпиона. Да что там говорить, по сию пору на погранзаставе, что на острове Диксон, не зафиксировано ни одного нарушителя государственной границы! Надпись на обороте фотографии (рис. 1): «Перед уходом с Ч.Ф. на Т.О.Ф.», то есть с Черноморского флота на Тихоокеанский флот. И стоят двумя группами подводные лодки, и не знает ещё никто, что до Тихого океана добраться им будет совсем непросто.
Приказано – выполняют. Поместили лодки в плавучие доки. Чтобы, значит, осадка меньше, на мель не сесть где-нибудь в пресных водах. Осадка подводной лодки 6,5 метра, а плавучего дока с лодкой внутри – немногим более 2 метров. В середине августа двинулись в путь. Тянут плавучие доки буксирами. Прошли Керченский пролив, Азовское море. А затем: Дон, канал Волго-Донской, Волга. Шлюзуются по каналу и вверх по Волге – всё в порядке. После Рыбинска – направо, в Череповец. А вот дальше…
Историю эту услышал я от своего отца, который служил на одной из этих подводных лодок, на лодке типа «С» («средняя»). Как выглядела такая подводная лодка можно увидеть на старой фотографии – рисунок 2.
На этом фото – знаменитая С-360, которая в своё время устроила переполох на Шестом флоте США в Средиземном море. Её командир два часа держал американский крейсер «Де-Мойн» на дистанции торпедного залпа, не ведая, что на борту корабля находится лично президент США Дуайт Эйзенхауэр. Фотография уникальна дважды: на ней запечатлена довольно редкая ситуация, когда лодка движется задним ходом (кормой вперёд).
Следующее фото (рисунок 3) даёт нам возможность понять, как выглядел плавучий док, подобный тому, в котором перемещали подводные лодки по Мариинской водной системе в 1956 году. Так уж случилось, что на момент распада СССР и образования отдельных государств, России и Украины, в 1991 году, в Севастополе оказалась старая подводная лодка, находящаяся в старом плавучем доке. И лодка, и док были уже «списаны», поэтому оказались никому не нужны. Простояли они так очень долго, пока, наконец, в ночь на 15 декабря 2019 года случилось ожидаемое событие. Плавучий док вместе с подводной лодкой затонули в Южной бухте Севастополя, а потому попали на ленты новостей. Пострадавших не было.
Теперь вернёмся к нашей истории. Не забываем: на дворе 1956-й год. Новый Волго-Балтийский водный путь начнут строить только через 4 года, а торжественно откроют в 1964 году. А пока в этих местах пользуются Мариинской системой, построенной в начале XIX века. Когда никто на свете не знал ни о каких подводных лодках. Тем более, события происходят в августе. А, как известно, август и сентябрь – это период с самым низким уровнем воды в водоёмах этого региона.
Из старинного описания Мариинской системы: «Протяжённость от Рыбинска до Санкт-Петербурга – 1145 км, в среднем можно добраться за 15 суток. На всём протяжении имеется 28 деревянных шлюзов, в том числе 2 шлюза на реке Ковже, 6 шлюзов на канале и 20 – на реке Вытегре. Все шлюзы имеют длину камеры 32 метра, ширину 9 метров и глубину на пороге 1,3 метра. Малые размеры ограничивают возможности увеличения грузооборота. Путь проходит по безлюдным и малообжитым, заболоченным районам. Невозможно в достаточном количестве найти людей и лошадей для тяги судов и обслуживания судоходства» (Энциклопедия «Брокгауз и Эфрон»).
Реконструирована водная система в конце XIX века. Теперь шлюзы стали больше, длина камеры составляет 75 метров. Как раз столько, чтобы поместился в таком шлюзе плавучий док с подводной лодкой. Вот только глубины маловато, в отдельных местах по фарватеру всего 1,6 метра.
Как быть? Попробовали заводить с буксира длинный трос и подтягивать плавучий док с лодкой по курсу. Вот только за что завести? Местность кругом – болотистая, лишь кусты да коряги торчат. Ну что же, за кусты так за кусты. Выбирают лебёдкой трос, тащит он в петле перед собой кусты и чахлые берёзки, сгребает их в кучу. Наконец, всё же тормозит эта куча, удаётся подтянуть плавучий док. Так дальше и пошло: заводят трос – и подтягивают.
Немного не доходя до Белого озера, направляются в шлюз № 34, называемый «шлюз Чайка». Этот самый узкий и короткий шлюз на всей «Мариинке». Плавдок буквально втискивается в узкую камеру шлюза. Из всех средств механизации – лишь гусеничный трактор-тягач. Открывается и закрывается шлюз вручную, деревянными «оглобельками», вставляемыми в отверстия скрипучего ворота. Работники на шлюзе – сплошь одни женщины, ведь только недавно закончилась Великая Отечественная война. Наши военные моряки помогают вращать тяжёлый ворот, открывать и закрывать ворота шлюза.
Удалось-таки провести подводные лодки старинным водным путём. Вот и Онежское озеро. Теперь – вперёд, на север! Беломоро-Балтийский канал уже построен и препятствий на пути, подобных уже вышеописанным, не будет.
Второй месяц движется караван из буксиров и плавучих доков. Растянулся на многие километры пресноводного пути. Первые доки уже вот-вот выйдут в Белое море, а последние 3 или 4 находятся ещё только перед первым шлюзом Беломоро-Балтийского канала.
Вот им-то и не суждено продолжить свой путь по северным морям. Потому что догоняет их на быстроходном катере большой флотский начальник и даёт приказ следовать на Балтику, в Кронштадт. Причём касается это только тех кораблей, которые ещё не успели уйти в канал.
А как же остальные лодки? Они пошли дальше, Северным морским путём. Им суждено было попасть в ледяной плен Арктики. Пролив Вилькицкого, самый сложный участок пути, в тот сезон так и не вскрылся ото льда. Не помог и ледокол. Особенности этого похода, в том числе зимовка подводников на своих лодках, вмёрзших в лёд, стали в начале нового, XXI века, сюжетом телевизионной передачи из цикла «Как это было».
Передача «Как это было» выходила на канале ОРТ с 1997 по 2002 год. Ведущий – артист театра и кино Олег Шкловский. Позиционировалась как «программа об интересных поворотах и странных загадках российской истории». В студии присутствовали очевидцы или участники тех или иных событий, люди, которые знают о произошедшем не понаслышке и могут поделиться своими воспоминаниями со зрителями. И ведущий, как некий «судья», приглашал к дискуссии «свидетелей». В настоящее время в интернете доступен большой архив этой передачи (более 100 выпусков). Но. В этом архиве пока ещё собраны не все выпуски этой программы. К сожалению, интересующего меня выпуска я в этом архиве не обнаружил. Но я прекрасно помню ту, конкретную передачу, в частности, тот эпизод, когда кто-то из «гостей-свидетелей» вспоминал экстренное совещание больших военно-морских начальников. Совещание было посвящено вопросу, как же «зимовать» подводным лодкам и их экипажам во льдах Арктики. И как туда адмиралы пригласили для консультации нашего знаменитого героя-полярника И.Д. Папанина. И что он им всем ответил, не вполне культурно, но «по-существу» и доходчиво.
Мне пришлось для иллюстрации этой статьи создать собственный «коллаж».
Что же касается тех подводных лодок, что «завернули» на Балтику, то об этом я расскажу в следующий раз. Про них не создали увлекательных телепередач. А, быть может, стоило. Хотя бы про одну из них.