Это первая из двух статей, опубликованных на сайте The China Crane и посвященных происхождению и эволюции коммерческой авиации в Китае с начала прошлого века до наших дней. В этой части - краткий рассказ о периоде с 1900 до 1949 года
Поднебесная 20-го века - это история невероятных потрясений и хаоса. Крах династии Цин, гражданская война, голод, революция и реформы означали, что с начала века и до его конца перемены в Китае были настолько грандиозными, что могли бы занять тысячу лет. На протяжении всего этого времени, однако, китайские авиакомпании рождались и брали на себя новые роли по мере того, как каждая бурная эпоха меняла страну. В первой части мы расскажем, как родилась китайская коммерческая авиация, и как возникли – и чем закончили, ее первые авиакомпании.
Они были первыми
С древних времен воздухоплавание привлекало китайцев, когда они строили простые воздушные шары и воздушных змеев, которыми управляли и пользовались веками. Однако желание летать, похоже, вступила в противоречие с природой человека, когда Ван Ху привязал себя к трону, обложенному взрывчаткой в 16 веке. Уверивший в идею, что вся Земля хорошо познана, он мечтал отправиться к звездам. В облаке дыма и пламени Ван Ху исчез, создав легенду о первом астронавте Китая. Какова бы ни была его судьба, только в 20 веке мы увидим реальное начало китайских полетов.
Впервые человек официально поднялся в воздух над землей Китая в 1909 году. Французский летчик Vallon на биплане Sommer поражал полетом зрителей в Шанхае до тех пор, пока он не потерял управление и не врезался в ипподром, убив себя и до смерти напугав людей, которые наблюдали за ним всего несколько мгновений ранее.
Фэнг Ру, родился в 1883 году, в 12 лет переехал в США, образования не имел. Согласно газете Oakland Enquirer, его считают первым китайцем, совершившим полет на самолете собственной его конструкции в сентябре 1909 года в Окленде. К сожалению, антиазиатские настроения того времени поставили под сомнение достижение Фэна Ру, и журнал "Аэронавтика" объявил, что его машина пролетела "три четверти мили во время первого испытания, но это крайне сомнительно по очевидным причинам".
28 годами ранее был принят закон запрещающий миграцию китайских рабочих в США в течение 10 лет. Это означало, что Ру, как и многим другим иммигрантам из Китая, было отказано в гражданстве США и они вели очень изолированный образ жизни. Поэтому, когда доктор Сунь Ятсен услышал о полете Фэнг Ру, он попросил его вернуться в Китай, чтобы помочь в его борьбе против династии Цин.
Ру был послушным китайцем и вернулся в свою родную страну в марте 1911 года, прихватив с собой биплан Curtiss. К несчастью, он погиб в августе следующего года во время демонстрационного полета перед более чем тысячью зрителями на аэродроме Яньтан. Доктор Сунь попросил похоронить его в захоронении 72 мучеников Хуанхуагана с надписью "Пионер китайской авиации" на его могиле. Ранняя смерть Ру означала, что его участие в зарождении авиации Китая было весьма ограниченным - в отличие от другого человека.
В 1891 году в Шанхае родился Зи Йи Ли, учился в промышленной школе в Лондоне, которую окончил в 1909 году. Год спустя по просьбе своего правительства он начал работать в Bristol Aeroplane Company для изучения конструкции самолетов. 17 октября 1911 года Ли получил сертификат Королевского аэроклуба, совершая полеты на самолете Boxkite под руководством Salisbury Plain из Бристоля. Ли часто называют китайским первопроходцем, потому что он в отличие от Фэн Ру, который уехал в США в молодом возрасте, он остался подданным Китая.
Весной 1914 года Ли вместе с еще двумя энтузиастами открыл первый в Китае авиамаршрут между Пекином и Баодином. Однако это продолжалось недолго. И только 7 мая 1920 года было налажено регулярное пассажирское и почтовое сообщение между Пекином и Тяньцзинем. После смерти Юаня в 1916 году возобновился интерес к созданию гражданской авиации как отрасли. Поэтому европейские, и особенно британские производители компании стремились удовлетворить новые потребности.
Когда закончилась Первая мировая война у союзных держав был огромный избыток самолетов, которые они были счастливы продать китайцам. Официальные лица Пекина вели переговоры с Vickers и Handley-Page, и в феврале 1919 года последняя заключила сделку на шесть больших самолетов Handley-Page О/400 с двумя 350-сильными двигателями Rolls-Royce по цене £10 540 каждый. Однако, Vickers не упустил возможность и заключил более крупную сделку на 95 самолетов с компаниями, стремящимися конкурировать и заработать на новом многообещающем предприятии.
На них осуществлялись первые полеты на 80-мильном маршруте Пекин-Тяньцзинь. Однако он тоже просуществовал недолго и был закрыт после начала боевых действий в регионе с генералом Тин Ши-юанем, который реквизировал самолеты для использования в военных целях. И страсть летать, казалось бы, была погашена.
И все-таки после этого еще предпринимались попытки возродить перелеты, но только в 1929 году появилась реальная возможность регулярных рейсов. Американская компания Aviation Exploration по разрешению, выданному Министерством связи, запустила первую настоящую авиационную услугу. Став China Airways в 1930 году, она управляла сетью пассажирских и почтовых перевозок от имени CNAC - China National Aviation Corporation.
Тогда же China Airways, CNAC и государственный авиамаршрут Шанхай-Ченгту были объединены в CNAC. Несмотря на то, что CNAC оставила то же название, что и раньше, это была совершенно новая китайско-американская компания с контрольным пакетом у китайского государства.
Со штаб-квартирой в Шанхае, флотом, состоящим из пяти самолетов Stinson на линии Шанхай-Ченгту, пяти самолетов Loening от China Airways, а также еще шестью добавленными машинами, новая авиакомпания обслуживала три основных маршрута, на которые у нее были эксклюзивные права: на север до Пекина, на юг до Гуанчжоу и на запад до Чунцина, который был вне контроля центрального правительства.
Благодаря нескольким остановкам маршруты оказались значительно более успешными, чем предыдущие попытки, и к 1937 году CNAC перевез 15 тыс. пассажиров. Однако было не без трудностей. Из-за политических и финансовых проблем в начале 1930-х CNAC несколько раз чуть не прекратил существование, если бы не решимость его сотрудников.
В 1933 году Pan American Airways выкупила американские акции CNAC, добавила маршруты в другие страны и ввела в эксплуатацию два самолета–амфибии Sikorsky S-38 на рейсах Гуанчжоу - Шанхай в ливрее CNAC. Вскоре после этого начались рейсы в Манилу.
Однако они были не единственными. В 1932 году правительства провинций Гуандун и Гуаньси создали собственного авиаперевозчика под названием Southwest Aviation Corporation. А авиакомпания Eurasia Aviation начала полеты между Шанхаем, Пекином и Маньчжурией на одномоторных Junker W-33. Эти рейсы начали осуществляться после заключения соглашения между правительством Китая и Deutsche-Lufthansa с долями 2/3 и 1/3 соответственно.
Договор предусматривал создание такого маршрута, что путешественники с помощью Lufthansa могли отправиться в Москву, а затем в Берлин. Ситуация изменилась после первого полета и была вызвана несговорчивостью СССР в отношении иностранных самолетов. В последующем, пассажирам приходилось садились на поезд от китайско-советской границы до Иркутска, а затем на советских самолетах они летели до Берлина.
Но такая схема для Eurasia Aviation оказалась неудачной, и отсутствие спроса привело к тому, что количество рейсов было уменьшено. А когда монгольские бандиты сбили один из ее самолетов и захватили пилотов, Eurasia решила прекратить свои международные рейсы и сосредоточилась на внутренних маршрутах. В 1935 году, пополнив парк современными трехмоторными Junkers Ju-52, они продолжали достаточно успешно работать в Китае, пока немцы не ушли оттуда в 1941 году.
Потребность в авиаперелетах в Китае выросла настолько сильно, что эти новые перевозчики изо всех сил пытались удовлетворить всех желающих. Путешествие по воздуху в Китае 1930-х годов было значительно более желанным, чем другие варианты передвижения. Полет обходился в среднем на 10 центов за милю дешевле, чем по суше, а большие скидки на сверхнормативный багаж привели к тому, что торговцы, желающие продать свои товары в огромных внутренних районах страны, вскоре устремились к этим авиационным маршрутам.
Воздушные суда были заполнены не только из-за выгодных цен. Несмотря на то, что националисты под руководством Чан Кайши создали некую форму централизованного правительства, страна представляла собой лоскутное одеяло из полевых командиров и группировок, у каждой из которых часто были свои взгляды на жизнь, соседей и чужаков. В таких условиях путешествие по сельским районам Китая было опасным. Поэтому возможность обойти все это на самолете оказалась популярной.
В 1935 году CNAC начала закупать новые самолеты: сначала три трехмоторных Ford от Pan American, а затем два совершенно новых Douglas DC-2. Последний вызвал особое восхищение, поскольку Douglas был современным авиалайнером и отличался от старых самолетов Stinsons и Loen.
В конце 1930-х годов также были улучшены метеорологические службы и средства радионавигации. Но инфраструктура аэропортов улучшалась очень медленно, и хотя на некоторых крупных аэродромах появились взлетно-посадочные полосы с твердым покрытием, большинство из них остались такими, какими они были. И именно в таком состоянии их настигнет война с Японией.
Самолеты летят на войну
Седьмого июля 1937 года на мосту Луогоу, более известном как мост Марко Поло, недалеко от Пекина, исчезновение солдата японской императорской армии привела к обострению напряженности с китайскими войсками и перестрелке. Ранее между японцами и китайцами происходили инциденты, но этот считается искрой, которая вызвала Вторую японо-китайскую войну и начало Второй мировой войны в Азии.
CNAC продолжала эксплуатировать свой флот Douglas Dolphins, DC-2, DC-3 и 3 Vultee V-1A на маршрутах, удаленных от основного театра боевых действий. Авиакомпания пыталась избежать войны, и но война сама к пришла к ней. Когда в Шанхае, где располагался центр CNAC, начались боевые действия, DC-2, пилотируемый Чарльзом Шарпом, перевозил в город банкноты Министерства финансов.
Когда он приземлился, его самолет был окружен китайскими военными, которые приказали ему немедленно перевезти партию оружия на авиабазу в Ханчжоу. Шарп возразил, что коммерческая авиакомпания не имеет права перевозить такие вещи, и, кроме того, он американец, и он должен оставаться нейтральным. Солдаты стали угрожали расправой, если он не подчинится, и Шарп взял военный груз под дулом пистолета.
Но прошло совсем немного времени и японцы также начали действовать против CNAC. Утром 24 августа 1938 года DC-2, пилотируемый другим американцем по имени Хью Лесли Вудс, вылетел из Гонконга в Учжоу с остановкой в Чунцине. Вскоре после входа в воздушное пространство Китая Вудс заметил группу японских самолетов, готовящихся к атаке. Его DC-2 был сугубо гражданским, поэтому не имел вооружения и перевозил только гражданских китайцев.
Поэтому Вудсу пришлось маневрировать в облаках, чтобы оторваться от атакующих японцев, но безрезультатно. Тогда он решил, что лучшее, что можно сделать, это совершить вынужденную посадку. Пролетая над деревнями провинции Гуандун, мало что можно было выбрать в качестве посадочной площадки, а окруженной горами долине под ними не было ничего, кроме рисовых полей, пересеченных оросительными канавами.
Посадка здесь, скорее всего привела бы к катастрофе. Однако, к счастью, пилот увидел реку и совершил удачную посадку на воду. К сожалению, Вудс был единственным пассажиром, который умел плавать. Он направился к берегу, чтобы забрать лодку, которую он видел, и спасти пассажиров. Японцы, кружившие над головой, обстреляли Вудса, а его DC-2 был подбит.
Хью Лесли Вудс остался цел и невредим, но его самолет, изрешеченный пулями, начал тонуть. Когда атакующие самолеты в конце концов исчезли Вудс, его радист и раненый пассажир, жена и ребенок которого умерли у него на руках, были единственными выжившими. Самолет, на котором летал Вудс, носил название Kweilin, что в последствии дало название этому инциденту - Kweilin incident. Это был первый гражданский авиалайнер в истории, сбитый в результате военных действий, что было широко осуждено во всем мире – к сожалению, не последний раз.
Война расширялась, японская блокада лишала китайские войска столь необходимого снабжения, и правительство поручило военно-воздушным силам изучить возможные воздушные маршруты над Гималаями, чтобы облегчить отчаянное положение страны.
В конце 1941 года пилот CNAC Ся Пу вылетел из Динджана в Бирме в Куньмин, чтобы проложить маршрут. Перелет над высокими Гималаями в Китай из Бирмы, а затем и Индии стал называться "Горб", который был чрезвычайно опасным. Большая высота, непредсказуемая погода, глубокие ущелья, неточные карты, не говоря уже о японских военно-воздушных силах, означали, что сохранение Китая в бою стоило больших жертв.
По мере увеличения количества рейсов для снабжения росли и потери. Американский пилот Эрнест Ганн стал свидетелем четырех авиакатастроф за один день, в которых погибло 32 человека. Часто во время утренних полетов хребты и склоны гор блестели от искореженных останков тех, кто не долетел.
С помощью дополнительных ста самолетов из США CNAC перевезла около 75 тыс. тонн грузов из общего количества в 650 тыс. тонн через "Горб", обеспечивая жизненно важные поставки китайским военным, сопротивляющимся Японии.
CNAC также стал спасательным кругом для осажденного Гонконга, когда японские войска атаковали его в декабре 1941 года. Совершив 16 боевых вылетов из Чунцина, они успешно эвакуировали из города 275 человек, в том числе вдову доктора Сунь Ятсена Сун Чин-Лин.
2 сентября 1945 года Япония капитулировала, положив конец более чем восьми годам жестокой оккупации и ожесточенным боям в Китае. Однако мир не продлился долго. Вскоре коммунисты нарушили свою верность Чану и развязали гражданскую войну, которая оказалась такой же разрушительной, как и война с Японией.
CNAC вернулась в Шанхай в 1945 году, перебазировавшись в Индию в военные годы, где они продлили на 5 лет свой контракт с Pan American, владеющими 20% долей. Они начали летать в Сан-Франциско на своих DC-4, приобретенных во время полетов над Гималаями.
Военный вклад авиакомпании продолжался в виде перевозки грузов для правительства, в том числе в город Шэньян в 1948 году, который тогда моменту был окружен коммунистами генерала Линь Бяо. CNAC доставил более 3,4 тыс. тонн припасов, в основном продовольствия, в окруженный город, прежде чем он окончательно сдался Лину. Благодаря усилиям CNAC жители Шэньяна избежали адской осады, обрушившейся на Чанчунь к северу от них, где погибло около 200 тыс. человек, в основном от голода.
В это время CNAC столкнулась с конкуренцией со стороны новой авиакомпании CATC - Central Air Transport Corporation, созданной в 1943 году, которая сыграла гораздо более важную роль в гражданской войне, чем CNAC. Во время разрастания конфликта авиакомпания столкнулась с серьезными финансовыми проблемами, вызванными экономическим кризисом в Китае. Но скоро все станет хуже. Страна перевернется с ног на голову, а вместе с этим положит конец долгому пути великой китайской авиакомпании.
Это была первая статья рассказа, посвященная авиации Китая с 1900 по 1949 год. Окончание, охватывающее период с 1950 года по сегодняшний день, следует...
Источник: The China Crane
Перевод: АвиаОбоз
Ставьте лайки, подписывайтесь на наш канал и оставляйте комментарии внизу. Теперь мы и в Телегараме t.me/aviaoboz
Читайте еще на канале
