Белое на Чёрном.

Евгений Голубенко.

1990 год

Белое на чёрном.

В один из дней, после изготовления очередной детали лёгкого самодельного самолета, Евгений Чазов, решил навести порядок в мастерской.
Перебирая в шкафу лётное обмундирование, нашёл чёрные кожаные перчатки, со следами белой нитрокраски.
Перчатки были почти новые, очень удобные и теплые, разработанные не «популярным модельером женских нарядов», а НИИ Авиационной промышленности. Такие в обычных магазинах не продаются.
Первое желание было, стереть с них краску, и продолжить использование в гражданской жизни.
Но посмотрев на них, задумался, и… положил обратно в шкаф. В памяти возникли картинки из лётной молодости.

Аэродром Техас. Лето 1990 года. После лётной смены, курсанты 3-й эскадрильи, возвращались на тентованном автомобиле КАМАЗ с аэродрома Техас, в военный городок авиационного полка. В дороге, как обычно, будущие лётчики рассказывали веселые истории и подшучивали друг над другом. И вдруг, двигаясь по акведуку над железной дорогой, КАМАЗ резко начал тормозить, послышался сильный удар, все вокруг затянуло дорожной пылью!
Когда пыль осела, курсантам открылась страшная картина.
На дороге, в необычной позе, лежал мужчина в крови, из колена торчала берцовая кость. Одетый на него мотоциклетный шлем, был расколот напополам. Рядом лежал разбитый мотоцикл с коляской.
Как впоследствии оказалось, мотоциклист, начал выезжать на встречную полосу для обгона, увидел встречный КАМАЗ, резко повернул руль в сторону люльки, в результате чего люлька начала подниматься, поворот вправо не удался и мотоцикл ударился в КАМАЗ.
Курсанты по выпрыгивали из кузова, и обступили потерпевшего в ДТП мужчину. Из кабины КАМАЗА выскочил, сопровождавший будущих лётчиков прапорщик Павлов - фельдшер эскадрильи. Проверив пульс мотоциклиста, сказал что он ещё жив, но его нужно незамедлительно везти в больницу. Курсант Чазов в это время, уже поддерживал ногу с открытым переломом, что бы рана не касалась земли. Два других курсанта, видя, что у мотоциклиста левая рука неестественно вывернута, решили её приложить к телу, но при попытке это сделать, им стало плохо. Фельдшер приказал курсантам, отойти от потерпевшего.
- Курсант Чазов! Академик Чазов — Министр здравоохранения СССР, не Ваш родственник? — спросил Павлов.
- Никак нет! - ответил Чазов.
- Понятно. Вижу Вы не боитесь крови. Мне нужна помощь, что бы доставить мотоциклиста в больницу. Вы справитесь? - спросил прапорщик.
- Справлюсь! - уверенно сказал курсант.
К пострадавшему подъехал грузовой автомобиль ГАЗ-53, водитель которого, вызвался доставить мотоциклиста в больницу. С помощью подошедших водителей, положили раненого в кузов.
Водитель КАМАЗа остался на месте ДТП. Фельдшер и курсант, поехали в больницу, придерживая изломанное тело, что бы открытые раны не соприкасались с грязным кузовом. В дороге, пока ехали до больницы, мотоциклист пришел в сознание. Его стошнило с кровью, он начал стонать и пытался двигать сломанными руками и ногами. Что бы не захлебнулся, повернули мужчину набок и зафиксировали неподвижно.
Чазов, никогда ранее не видевший тяжело раненого человека, думал только об одном: «Нервы в кулак! Надо довезти человека в больницу! Закуси губу, и выполняй все, что говорит фельдшер!». Через несколько минут, потерпевший был уже в хирургии, а доставившие его военнослужащие, вернулись в полк.
Ситуация по эвакуации мотоциклиста для Чазова была абсолютно новая, непростая в психоэмоциональном смысле. Успокаивало то, что самообладания он в ней не потерял. Но оказалось, что это не совсем так.

Подсознание «так просто» происшествие не пропустило! Это обнаружилось во время ужина, когда он не смог заставить себя есть мясную пищу. Ночью почти не спал, перед глазами стояла страшная картина травмированного мотоциклиста. В голову лезли всякие мысли. Одно дело знать теоретически, а другое увидеть собственными глазами, насколько человек уязвим, и за секунды, из-за небольшой ошибки, может потерять не только здоровье, но и жизнь.
На следующий день, были запланированы полеты.
Во время завтрака, Чазов так же не притронулся к пище, ограничившись стаканом чая.
По плановой таблице, в простых метеоусловиях, ему был запланирован самостоятельный полет по маршруту. Однако, к моменту запуска двигателей, погода испортилась, небо затянули облака 8-10 баллов с нижним краем 1500 метров, кое где моросил мелкий дождь. Переходить на плановую таблицу День СМУ не стали, так как смена уже заканчивалась, заменив курсанту самостоятельный полет по маршруту, на полет по большому кругу под облаками.
После посадки в кабину, будущий лётчик обнаружил, что катапультное кресло боевого Су-15 было выставлено для летчика небольшого роста. Но его это нисколько не смутило, а даже обрадовало. Обзор из кабины стал намного лучше, почти как в Су-27. Линия горизонта проецировалась намного выше верхнего обреза радиолокационного прицела. Отметив это, решил, что особенность будет только при выполнении взлета. Подъем носового колеса осуществит как обычно, по поведению самолета, а взлетный угол +10 градусов, при разбеге на двух колесах, проконтролирует по авиагоризонту.
Взлет, уборка шасси, закрылков, выключение форсажей и набор высоты прошел без осложнений. КП дал высоту полета по большому кругу 1200 метров, и курсант начал «наматывать» круги над аэродромом.
Полет на реактивном истребителе дело интересное, но только тогда, когда активно работаешь в кабине, наслаждаясь мощностью двигателей, маневренностью и т.п.
А в полете по кругу, над изученным до последнего кустика аэродромом, курсанту стало скучно. Ровно гудели 2 реактивных двигателя. Стрелка высоты застыла на отметке 1200 метров, скорости на 600 км/ч. РУДы заарретированы неподвижно. Болтанки нет. Усилия на РУС в установившемся горизонтальном полете минимальные, для управления хватает усилий мизинца.
Безмятежную картину добавляла пасмурная погода, моросящий дождик, проплывающие внизу,в дымке, краснодарские поля и реки.
Через некоторое время, курсанта начало клонить в сон. В какой-то момент, буквально на секунду, курсант «клюнул носом». Разбудило его только то, что шлемом ЗШ-3, он ударился об остекление фонаря кабины (не зря видимо Ангел-Хранитель посадил его в самолет с высоко поднятым креслом). Крен при этом был уже больше 60 градусов, нос перехватчика направлен вниз.
«Ёшкин-кот! Так и земли можно наесться!» - ругнулся про себя курсант. Сразу вспомнился раненый мотоциклист и мысли о том, что жизнь может прерваться буквально за доли секунд, причем из-за собственной ошибки.
Дремотное состояние не отступало! Вспомнив фильм «Небесный Тихоход», начал петь песни.
Что бы побыстрее выработать топливо, выпустил тормозные щитки и добавил обороты двигателям. Это помогло, но не очень, нужно было увеличить скорость, и лететь «змейкой», что бы не догнать впереди летящий по кругу истребитель.
Полет «змейкой» немного отогнал сон, но с командного пункта заметили эти непонятные маневры, и сказали, что бы летел прямо и контролировал скорость.
Терпеть сонливость становилось всё труднее и труднее, пение песен уже не помогало. Не дожидаясь выработки топлива до необходимого остатка, курсант запросил снижение в малый круг, для последующей посадки.
Посадка с повышенным остатком топлива его не смущала, так как посадочный вес истребителя, не превышал посадочный вес с 2-мя ракетами Р-98 и пушками.
Заход на посадку до высоты начала выравнивания прошел без каких либо особенностей, Су-15 был устойчив и управляем. Так как посадочный вес был повышенный, курсант держал скорость на 10 км/час больше рекомендованной.
На высоте 8 метров и скорости 390 км/час начал выравнивание, но самолет повел себя не как обычно. Темп выравнивания был недостаточный, пришлось более энергично тянуть РУС на себя. Полный выбор РУС совпал с ударом основным шасси о ВПП, на повышенной скорости. Самолет пару раз отскочил от полосы и покатился по ВПП.
-Направление! - с недовольством в голосе сказал Руководитель Полётов.
Посмотрев вперед, для контроля направления, курсант увидел, что линия горизонта располагается по верхнему обрезу радиолокационного прицела и подумал, что приземлился на повышенной скорости на три точки. Этой мысли соответствовали показания указателя скорости - 360 км/час. Тормозной парашют выпускать было рано, скорость слишком большая, и его могло оборвать.
Ошибочно предполагая, что самолет катится на 3-х колесах, с нулевым углом тангажа, при котором сила лобового сопротивления намного меньше, курсант решил немного уменьшить скорость тормозами шасси, и ... зажал рычаг тормозов.
Все три колеса затормозились, от основных колёс образовался сильный пикирующий момент, и самолет, носовым заторможенным колесом, ударился о бетонную ВПП.
- Что ты делаешь?! - только и успел крикнуть по рации РП.
- Вот я олух! Не учел, что тут кресло не под мой рост выставлено! Еще и стук основных колес о стыки ВПП, посчитал за стук носового колеса! — корил себя курсант.
А между тем, на пробеге, обзор стал ещё лучше, нос самолета стал направлен немного вниз, резче стучало носовое колесо о стыки бетонных плит ВПП. В кабине появился запах горелой резины.
- Вот это полет! Заснул в воздухе! Крепко «приложил» Су-15 об полосу! Скозлил! А теперь ещё и «раззул» носовое колесо! Для полного «счастья» надо ещё выкатиться за пределы ВПП! - ругал себя молодой человек.
- Нет, такого счастья мне не надо! Надо применить аварийное торможение, оно к тормозам носового колеса не подключено!» - подумал будущий лётчик.
Подъезжая к точке сброса тормозных парашютов, увидел, что 2 однокурсника, выполняющие обязанности подборщиков парашютов, жестами показывают, что бы он зарулил на 3-ю рулежную дорожку и выключил двигатели.
Выполнив их команды, открыв фонарь, он спросил у своих товарищей:
- Что там с носовым колесом? Ничего не горит?
- Сейчас ничего не горит, а на пробеге из под носового колеса летели такие искры и дым, что видны были только нос самолета с кабиной! Думали горишь! - ответили они.
- Ничего себе! Из кабины это не видно, только небольшой запах горелой резины был! - сказал Чазов, почесав рукой ЗШ-3, в районе затылка.
Выйдя из кабины, спрыгнув с крыла на землю, осмотрев носовую стойку. Магниевый диск колеса «неплохо» подстёрся. Болталась обгоревшая резиновая покрышка.
С подъехавшим на Урале техником быстро заменили носовое колесо, после чего самолет отбуксировали на стоянку эскадрильи. Лётная смена закончилась.
Анализируя происшествие, будущий лётчик сделал для основные выводы:
1.Полноценный отдых перед полетами является важным фактором. Нельзя игнорировать сигналы подсознания, и полагаться только на то, что на земле, перед полетом, чувствуешь себя нормально. В воздухе запаса здоровья может не хватить.
2. Посадка с повышенной перегрузкой, с последующими «козлами», была связана с желанием побыстрее оказаться на земле (после сна в полете и мыслей о ДТП с мотоциклистом), что оказало влияние на темп выбора РУС «на себя», при выравнивании. Но в последующем оказалось, данный вывод был не полным.
3. Разрушение покрышки носового колеса допустил из-за ошибочной оценки положения самолета на пробеге (с опущенным носовым колесом), повлекшим принятие решения о начале торможения. Не была учтена измененная проекции горизонта на НЧФ, при установке высоты катапультного кресла не по своему росту.

Аэродром ЗабВО. Март 1991 года. В один из лётных дней, недавно переучившемуся на Су-15ТМ лейтенанту Чазову, был запланирован контрольный полет в зону с командиром эскадрильи.
- Ну что, «Академик» Чазов, покажи чему тебя научили! - в шутку сказал перед полетом комэск.
Взлет, пилотаж в зоне, прошли без каких либо трудностей и отклонений.
На высоте начала выравнивания, скорость должна была быть в пределах 340-360 км/час. Молодой лётчик, в процессе вывозной программы и в самостоятельных полетах старался всегда подходить к высоте начала выравнивания на скорости 360 км/час, запомнив ещё курсантом авиационную мудрость:«Высота карман не тянет, скорость лишней не бывает!». Убрать излишек скорости на посадке можно было всегда уборкой РУД с «Полетного малого газа» на режим «Малый газ», т. к. в отличии от СУ-15, более совершенные двигатели Су-15ТМ это позволяли.
Начав, как обычно, выравнивание на высоте 8 метров и скорости 360 км/час, выровнял самолет на высоте 1 метр. Но чувствовалось, что самолет ещё летуч, и снижаться не собирается. Уверенным движением, лейтенант установил по очереди оба двигателя в режим «Малого газа», добрал РУС на себя и мягко коснулся колесами ВПП в зоне точного приземления. Проконтролировав скорость и направление, выпустил тормозной парашют. Незамедлительно убрал закрылки, что бы отключить систему сдува пограничного слоя.
После полета, лейтенант подошел к командиру, что бы получить замечания за полет.
- Замечаний нет, кроме одного. Перед выравниванием, скорость была 360 км/ч, поэтому тебе на выдерживании пришлось убирать РУДы с ПМГ до малого газа. Сегодня встречный ветер умеренный, можно было подойти к высоте выравнивания на скорости 340 км/ч, тогда посадка была бы на оборотах полетного малого газа. Подходить к выравниванию на скорости 360 км/час нужно при сильном встречном ветре! - указал на ошибки командир эскадрильи.
Следующий полет был самостоятельный в зону на простой пилотаж.
Су-15ТМ с бортовым №37 был заправлен 4500 кг авиационного керосина. Полетное задание для лейтенанта было простым, много раз выполнялось ранее. Однако, после окончания задания в зоне, лётчик увидел, что указатель топливомера-расходомера показывает несоответствующие этапу полета показания. Расходомер показывал остаток 3000 кг , а стрелка топливомера 4000 кг, хотя должны были показывать одинаковые сведения, так как крыльевые баки были уже пусты.
«Топливомер что-ли заглючил! Не мог я выработать только 500 кг керосина!» - подумал лейтенант, и снижаясь из пилотажной зоны в точку входа в большой круг, стал внимательнее отслеживать показания топлива.
Войдя в большой круг аэродрома, лётчик увидел, что стрелка топливомера сдвинулась с отметки 4000 кг, и теперь показывала 3900 кг. Расходомер показывал значение 2900 кг.
- Вроде бы топливомер работает. Но почему такая разница в показаниях топливомера и расходомера? Маловероятно, но возможно, что в самолет заправили на 500 кг топлива больше, чем по заданию, из них 4500 кг в фюзеляжные баки, плюс 500 кг в крыльевые. А стрелки Р и Т перепутали, установив расходомер на 4000 кг. А я тоже прошляпил, мельком глянув только на полную заправку и развилку стрелок топливомера, не обратив внимание на буквы «Р» и «Т», нанесенных на стрелки.
- Но возможность отказа топливомера тоже нельзя исключать. Перед решением о заходе на посадку, буду ориентироваться по меньшим показаниям стрелки расходомера. Тогда точно двигатели не остановятся из-за полной выработки топлива! — решил лейтенант.
Так как опасности особой не было, докладывать Руководителю Полетов о данной ситуации не стал, что бы не «заработать» предпосылку к лётному происшествию или себе, или технику, или обоим сразу. Подумал: «Приземлюсь, расскажу технику самолета об этой проблеме, он проверит. Если неисправен топливомер, то доложит инженеру эскадрильи о том, что выявил неисправность в ходе предполетной проверки самолета. Если мы вдвоем недосмотрели установку расходомера, то скромно промолчим!»
Сделав один круг, запросил РП разрешить выполнить ещё один большой круг для выработки топлива, указав среднестатистический остаток топлива на данном этапе полета 2900 кг. На самом деле стрелка топливомера показывала 3400 кг, стрелка расходомера 2400 кг.
После этого круга, запросил РП разрешить выполнить ещё один большой круг для выработки топлива. Топливомер показывал 3000 кг, расходомер 2000 кг.
Когда топливомер дошел до отметки 2400 кг (расходомер до 1400 кг), лейтенант посчитал: «Если запросить ещё один круг, расходомер будет показывать 1000 кг, и до заруливания на стоянку, может загореться красная лампочка аварийного остатка 650 кг. За это по головке не погладят!», и запросил РП:
- 255, разрешите снижение до 600, с посадкой, остаток 1800.
Заход на посадку до высоты начала выравнивания прошел без каких либо особенностей, самолет реагировал на отклонения РУС как обычно, усилия были как и в других полетах. Но что-то в управлении, едва-едва уловимое, было не так. К тому же на глиссаде, после снятия нагрузки с РУС триммером, не загорелась зеленая лампочка «Триммер стабилизатора нейтрально», которая загоралась в большинстве случаев, на данном этапе полета.
На высоте 8 метров и скорости 350 км/час лётчик начал выравнивание. Но неожиданно, самолет не отозвался на отклонение РУС по тангажу, и продолжил снижаться с той же вертикальной скоростью, что и на глиссаде. На 4 метрах высоты, РУС до упора был взят на себя.
Этот момент посадки, когда сидишь в кабине самолета с полностью взятой РУС на себя, а истребитель как снижался так и снижается, и ничего поделать с этим нельзя, запомнился лётчику на всю жизнь. Мелькнула мысль, что и катапультироваться на снижении вблизи земли, тоже бесполезно.
- Подбирай! Подбирай! — чётко среагировал по рации РП.
- Я бы и рад «Подобрать!», да РУС и так выбран полностью на себя! - подумал лейтенант.
Оставалось сидеть и ждать, куда вынесет судьба!
С запозданием, но истребитель все же стал поднимать нос и выходить на посадочные углы. Взгляд летчика, вместо бетонки, скользил по не скошенной траве аэродрома. Необычно близко и быстро промелькнул мимо торец ВПП, после чего самолет мягко коснулся полосы основными колесами.
Зарулив на стоянку, лётчик рассказал технику (тоже молодому лейтенанту после училища), что в полете топливомер с расходомером показывали несоответствующие показания. Обсудив возможные причины, проверив остаток топлива в баках, сошлись на мысли, что заправили лишнее топливо и перепутали установку расходомера.
Прибежал посыльный и сказал, что лейтенанта Чазова вызывает командир эскадрильи.
Комэск встретил его неласково.
- Видел твою посадку. Приземлился в самом начале ВПП! Почему стал поздно выравнивать? - спросил он.
- Попробовал скорость перед выравниванием держать поменьше, и видимо не достаточно энергично выбирал РУС на себя — ответил лейтенант.
- После расшифровки средств объективного контроля, разберем ошибки. Можете идти! - официальным тоном сказал подполковник, что не предвещало ничего хорошего.
После этого разговора, Чазова подозвал к себе старший лётчик звена и шепнул на ухо: «Возьми на всякий случай немного белой краски, и быстрей дуй в торец ВПП, пока командир полка перед ночными полетами не осмотрел взлетку. На первой плите есть широкая белая полоса, сделанная для контроля посадок самолетов до ВПП. Если ты её пересек, останется черный след от шасси. Закрась его, а то «отгребешь люлей» ещё и от командира полка!»
Взяв банку белой краски, молодой человек побежал в торец ВПП. Там, на контрольной полосе, увидел картину, которая его немного озадачила.
Закрашенных следов было много. Темные следы от резины шасси, просвечивались сквозь белую краску. След от своего истребителя, он нашел не сразу, так как правое колесо едва чиркнуло контрольную полосу. Следа от левого колеса не оказалось.
- Все таки без малярных работ не обошлось! Повезло, что сел с небольшим креном, на одно колесо, о то бы в два раза больше красить пришлось. Прав был лётчик-инструктор в училище, что правое "фаберже", тяжелее левого! - усмехнувшись, подумал молодой человек, и приступил к замазыванию краской следа от шасси.
Кисточки не было, пришлось это делать подручными средствами: носовым платком в зимних перчатках.
Расшифровка средств объективного контроля не выявила отклонений при выполнении посадки, перегрузка при касании ВПП была минимальна. Пересечение контрольной полосы, благодаря подсказке старшего товарища, командование полка не обнаружило.
При разборе полетов, командир эскадрильи указал лётчикам, имеющим инструкторский допуск, что бы при вывозных полетах тренировали молодых летчиков посадке с подходом к высоте выравнивания во всем диапазоне разрешенных скоростей, от 340 до 360 км/час.
Вроде бы происшествие забылось, но Чазов точно знал, что в этом полёте, он чуть не угробил себя и дорогой истребитель. А причину он до сих пор не установил!
На следующий день, лейтенант отправился в подразделение объективного контроля. Там получил пленку САРПП борта №37 со своим полетом и несколько плёнок с предыдущих полетов этого же борта, для сравнения.
В ходе изучения пленок, выяснил, что его заход на посадку отличался от других тем, что РУС на глиссаде был взят «на себя» намного больше, чем в предыдущих полетах.
- Так вот что «едва-едва уловимое» было в управлении на глиссаде! - подумал он. Ведь информацию от РУС, лётчик получает в основном от усилий на ручке. Чуть больший сгиб в локтевом суставе правой руки, связанный с положением РУС, едва заметен. Теперь буду вдумчивее относиться к этому фактору и незагоранию лампочки «Триммер стабилизатора нейтрально».
Анализируя темп выбора РУС «на себя» при выравнивании, установил, что полностью взял её на себя уже на 4-х метрах высоты, и затем не менял положение до касания. Так как на глиссаде, стабилизатор был уже отклонен носком вниз, компенсируя неизвестно откуда появившийся пикирующий момент самолета, то величина (дельта угла) отклонения угла стабилизатора была меньше.
- Откуда взялся этот пикирующий момент? — подумал Чазов. Отличие в полете было только в том, что топлива было на 500 кг больше чем обычно, посадочный вес увеличился всего на 500 кг. Но по инструкции, с двумя ракетами Р-98 и двумя пушечными контейнерами посадочный вес Су-15ТМ может быть ещё больше, и самолет нормально ведет себя на посадке. Конечно, самолет с большим весом должен лететь с увеличенным углом атаки, а соответственно и угол тангажа на глиссаде снижения тоже должен быть больше. Но на глиссаде, тангаж был практически таким же, как и в предыдущих полетах. Сравнение пленок САРПП борта №37 по углу тангажа, подтверждало этот вывод.
Обложившись конспектами и пленками САРПП, стал искать причину опасной посадки в топливной системе.
В этот момент в класс объективного контроля зашел командир звена, признанный несколько лет назад лучшим лётчиком Авиации ПВО СССР. Его очень уважали все молодые лётчики.
- Что ты тут зарылся в конспектах? - спросил он.
Чазов выложил ему всё, как на духу. Сказал, что ищет причину, почему самолет «не захотел» поднимать нос на выравнивании.
Посмотрев на пленки, и уточнив имевшийся остаток топлива перед посадкой, командир звена сразу сказал:
- Ограничение по остатку топлива на посадке, помимо нагрузки на шасси и т.п., связано с порядком выработки топлива. У тебя в переднем баке оставалось пол-тонны керосина, который необходимо было выработать до посадки. Центр тяжести самолета был смещён вперед, создавая дополнительный пикирующий момент, который ты скомпенсировал дополнительным отклонением стабилизатора. А при выравнивании, эффективности стабилизатора, не хватило.
- Век живи, век учись! Второй раз наступаю на те же грабли. В Техасе я тоже садился с повышенным остатком топлива, тоже не смог вовремя выровнять Су-15, хотя РУС был взят полностью на себя. А основную причину грубой посадки не выявил! - ответил молодой лейтенант, и задумчиво посмотрел на лежавшие в стороне, испачканные белой краской чёрные перчатки…

ноябрь 2023 года