МиГ-23С является первой серийной модификацией истребителя с крылом изменяемой геометрии. Всего таких самолетов сохранилось не более 7 штук. А построено этих, очень ранних машин, имевших даже внешние значительные отличия от привычных нам МиГ-23М и МиГ-23МЛД было всего 55 штук. Первые МиГ-23С, были выпущены на заводе Знамя Труда в Москве и отправлены в НИИ ВВС и Липецкий Центр Боевого Применения. Самолет имел массу ограничений и был откровенно сырым. Первым строевым полком, переучившимся на новые на тот момент истребители, стал прославленный 32 Гвардейский ИАП на аэродроме Шаталово в Смоленской области. На момент начала серийного производства не был готов прицельный комплекс и особенно новая радиолокационная станция. Поэтому серийные МиГ-23С, получили РЛС от истребителя МиГ-21. Это решение позволило начать поставки в части и одновременно вынудило убрать из боекомплекта ракеты средней дальности Р-23, так как старый радар не сопрягался с ними. Самолет начавший поступать летом 1970 года в ВВС, имел максимальную эксплуатационную перегрузку всего в 4G, что было в два с лишним раза меньше, чем у простого и хорошо освоенного МиГ-21. При этом новые самолеты больше времени проводили на доработках по прочности крыльев, которые массово трескались даже на значительно меньших перегрузках, чем пресловутые 4G, так и по течам из сварных швов фюзеляжных топливных баков, которые из за несовершенства новой технологии очень быстро покрывались трещинами, из которых капал керосин и стекал потеками, которые хорошо было видно на светло серых бортах новеньких самолетов. Для МиГ-23С первоначально была разработана светло-серая, однотонная окраска с белыми радиопрозрачными частями. Правда в этом окрасе новые МиГи пролетали всего пару лет, после попав под приказ о массовом камуфлировании техники ВВС.
Летчики привыкшие к простому в пилотировании и прощавшему многие ошибки МиГ-21, были неприятно удивлены строгостью машины в пилотировании и очень плохим характеристикам устойчивости и управляемости нового самолета. Самолёт имел так называемое крыло "Первой редакции" которое не имело привычных нам зубцов, для создания вихрей, улучшающих диапазоны углов атаки крыла. Так же самолет имел ярко выраженную склонность к козлению, что неоднократно приводило к летным происшествиям и предпосылкам к ним. Очень быстро стало понятно, что самолет нуждается в серьезных доработках и уже спустя полгода, на стапелях завода появились самолеты МиГ-23 "изделие 1971 года", в которых учли значительную часть негативного опыта эксплуатации первых строевых МиГ-23. Очень быстро, МиГ-23С были выведены из боевых полков и отправлены в Черниговское Высшее Военное Авиационное Училище Летчиков. Решение было спорным, так как в ВВС СССР на МиГ-23 первой модификации переучивали летчиков имевших 1 или 2 классы. Тут же сразу после Л-39 20-летним мальчишкам с мизерным налетом вручили сложнейший и строгий самолёт По воспоминаниям В. Золотарева, в 1976 году училище начало переучивание на выводимы из боевых полков в Шаталово и белорусского аэродрома Рось и начал процесс подготовки к обучению курсантов на новом типе самолета. Проблема с козлением вылилась в эпопею, чудом завершившуюся без погибших курсантов.
Причиной стало плохое техническое состояние МиГ-23С и пофигизм местного техсостава. Далее фрагмент воспоминаний В.Золотарева без купюр, опубликованный в журнале Авиация и Время в 2000г.
Первые два инцидента произошли при одинаковых исходящих условиях. Попутном ветре 5-7 м/с, повышенной температуре наружного воздуха и скорости планирования на 30 км/ч больше… Автором третьего печально знаменитого «козла» стал курсант 3-го курса Евгений Васильчишин, которому просто чудом удалось пережить это приземление. После касания ВПП с малым посадочным углом летчик «ткнул» передним колесом, желая прижать самолет к полосе. В этот момент дожались закрылки, и машина, как мячик, отскочила от бетонки. Последовали спешные команды РП: «Парашют!!!… Задержи! Обороты!».
С выпущенным тормозным парашютом, на оборотах около 80% «номинала», самолет подпрыгнул вровень с вышкой КДП, то есть на уровень пяти этажного дома и на мгновение будто завис на больших углах атаки, жутко покачиваясь с крыла на крыло. РП дал единственно верную команду: «Форсаж!». Самолет свалился вправо практически синхронно с включением «ПФ». Полный форсаж смягчил удар о грунт, который пришелся на правую плоскость и стойки шасси. Но все же встреча с землей была слишком жесткой: фюзеляж деформировался, двигатель начал разрушаться, возник пожар. Самолет прополз еще полсотни метров и остановился. От сильнейшего удара летчик получил компрессионный перелом позвоночника. Однако беда одна не ходит. Когда курсант аварийно сбросил заклинивший фонарь, тот подлетел вверх и затем упал на кабину уже застывшего на месте МиГа, задев при этом ЗШ курсанта. Выбраться из горящего самолета Васильчишин был не в состоянии, и от верной гибели его спас командир полка п-к Барановский. Он смог вытащить курсанта из кабины. После госпиталя Евгения комиссовали. В дальнейшем он окончил педагогический институт и работал учителем, а затем директором школы во Львове.
По результатам работы комиссии, было выяснено, что почти на всех МиГ-23С в училище были неисправны и демонтированы радары, однако балласт для сохранения центровки, местный техостав подбирал по принципу "и так сойдет", в результате чего на потерянном МиГ-23С, недобор по весу составил более 50 кг.
Но вернемся к нашему герою. МиГ-23С с заводским номером 220001012 был выпущен летом 1970 года и направлен в 32 ГИАП. При переучивании полка на МиГ-23 изд.71г самолет не попал в ЧВВАУЛ, а был передан в центральный Музей Советской Армии, где на долгие годы, стал наиболее современным самолетом. На момент передачи в музей, самолет находился в комплектном состоянии, однако в "лихие 90-е" был сильно пограблен местными охотниками за сувенирами. Ну и классическая "забава" военных музеев , с перекраской самолетов в те цвета, что есть под рукой, тоже не миновала этот МиГ.
На наш взгляд, несмотря на откровенно сырую модификацию, которую в общем сложно назвать полноценным боевым самолетом, появление МиГ-23С в ВВС СССР позволило наработать опыт эксплуатации самолетов с изменяемой геометрией и выработать пути доработок МиГ-23.
Кроме Москвы МиГ-23С есть в Тольятти, Перми, Медынии Харькове. Один самолет экспонируется в авиационном музее г.Финов, в Германии. Самый комплектный МиГ-23С, долгие годы хранился на военной кафедре филиала МФТИ в Жуковском, но пару лет назад его разобрали и перевезли в Долгопрудный, где он и лежит в разобранном виде и по сей день.