Стоит ли покупать BMW Х3 первого поколения (Е83)? Все проблемы, с которыми можно столкнуться

Кузов

Качество лакокрасочного покрытия и коррозионная стойкость у BMW серии Е83 высокие — с кузовом обычно не возникает никаких проблем, если он не побывал в серьёзной аварии. Заметные дефекты покрытия могут возникнуть только после 8–10 лет эксплуатации. Покрытие рейлингов на крыше вспучивается по стыку деталей и облезает. Уплотнители дверей на машинах стирают краску на порогах. Часто течёт насос фароомывателей. Ненадёжен и может заедать механизм открытия люка. При рестайлинге изменились бамперы и оптика.

Салон

Собран салон из качественных материалов и в целом добротный. Кожа на сиденьях и руле держится более 200 тыс. км. А вот на креслах, обшитых «кожзамом», часто появляются трещины. Гидроизоляция внутри дверей отклеивается, из-за чего вода попадает на пол салона. Также может разойтись по стыкам проложенная по полу трубка заднего омывателя. Интерьер при рестайлинге почти не изменился.

Выяснить, сколько на самом деле проехала машина с пробегом, а также детально проверить её историю всегда помогут Отчёты Авто.ру!

Двигатели

N46B20. Бензиновый 4-цилиндровый двигатель объёмом 2,0 литра (150 л.с.) встречается на BMW Х3 редко. Это атмосферный мотор, имеющий цепной привод ГРМ и распределённый впрыск. Его ресурс до капремонта обычно более 300 тыс. км.

Основная проблема этого агрегата — повышенный расход масла. Он может возникать после 50–100 тыс. км из-за износа маслосъёмных колпачков, а затем и поршневых колец. Из-за некачественного масла возможны проблемы с системами управления газораспределением Valvetronic и VANOS, а также с масляным насосом. После 100 тыс. км может выйти из строя натяжитель или растянуться цепь в приводе ГРМ. Склонны к течи прокладка клапанной крышки и вакуумный насос.

М54В25 и М54В30. Бензиновые рядные 6-цилиндровые двигатели объёмом 2,5 литра (184–192 л.с.) и 3,0 литра (231 л.с.) соответственно. В целом надёжны и долговечны, средний ресурс — более 350 тыс. км. Атмосферные агрегаты имеют цепной привод ГРМ и распределённый впрыск.

Их основная проблема типична для агрегатов BMW — повышенный расход масла. Обычно он возникает из-за залегания поршневых колец или отказа клапана вентиляции картерных газов. Двигатели легко перегреваются при неисправностях в системе охлаждения, связанных с радиатором, его крышкой, водяным насосом или термостатом.

N52В25 и N52В30. Бензиновые рядные 6-цилиндровые двигатели объёмом 2,5 литра (218 л.с.) и 3,0 литра (272 л.с.) соответственно при рестайлинге заменили агрегаты серии М54. Новые моторы имеют ресурс более 300 тыс. км. Они тоже атмосферные, с цепным приводом ГРМ и распределённым впрыском. Их главная особенность — облегчённый биметаллический блок цилиндров.

Основная проблема этих двигателей — повышенный расход масла. Поршневые кольца в них (особенно в 2,5-литровом моторе) могут потерять работоспособность из-за нагара ещё до 100 тыс. км. Другая распространённая проблема — неисправность системы VANOS, из-за чего «плавают» обороты холостого хода. Так же эти двигатели легко перегреваются при неисправностях в системе охлаждения — радиатора, крышка радиатора, помпы или термостата.

M47D20. Дизельный 4-цилиндровый двигатель объёмом 2,0 литра (150 л.с.) — с чугунным блоком цилиндров, приводом ГРМ цепью и системой питания типа common-rail. Надёжный агрегат с пробегом до капремонта в среднем более 400 тыс. км.

Его основные неисправности — износ оси вихревых заслонок во впускном коллекторе, «зарастание» коллектора и клапана EGR сажей, что требует периодической чистки впуска. Как и у других дизелей BMW, через 100 тыс. км велика вероятность разрушения демпфера шкива коленвала.

N47D20. Дизельные двигатели М-серии тоже были при рестайлинге заменены новыми, с легкосплавными блоками цилиндров и цепным приводом ГРМ, расположенным со стороны маховика. Базовым дизелем стал N47D20 объёмом 2,0 литра, который в зависимости от версии развивал 143–177 л.с. Это двигатель менее надёжный, чем предшественник: его пробег до капремонта в среднем 300 тыс. км.

Слабое место — цепной привод ГРМ сложной конструкции. Износ и даже обрыв одной из цепей возможен до 100 тыс. км. Привод установлен со стороны коробки передач, поэтому его ремонт трудоёмок. Со временем происходит износ оси заслонок во впускном коллекторе. Кроме того, он, а также клапан EGR забиваются сажей, периодически требуя разборки и очистки. Через 100 тыс. км может разрушиться демпфер шкива коленвала.

M57D30. Дизельные рядные 6-цилиндровые моторы объёмом 3,0 литра (204–218 л.с.) по конструкции сходны с 4-цилиндровым М47. Они имеют цепной привод ГРМ, систему common-rail и вихревые заслонки на впуске. В целом М57 ещё надёжнее, чем М47: его ресурс более 450 тыс. км.

Проблемы те же: со временем изнашивается ось заслонок впускного коллектора, забивается клапан EGR, выходит из строя демпфер шкива коленвала. Характерная только для М57 неисправность — образование трещин в выпускном коллекторе, которая проявляется запахом выхлопа в салоне, особенно в пробках.

N57D30. Дизельные рядные 6-цилиндровые двигатели, имеют рабочий объём 3,0 литра. Мощность, в зависимости от версии, 218–286 л.с. По конструкции близки к дизелю N47, имеют цепной привод ГРМ со стороны маховика. Моторы надёжны: ресурс до капремонта обычно более 350 тыс. км.

Основные проблемы у «шестёрок» те же. На больших пробегах требуют замены заслонки во впускном коллекторе, которые некоторые владельцы просто удаляют. Система EGR зарастает сажей, а к 100 тыс. км появляются трещины на демпфере шкива коленчатого вала, что быстро может привести к его полному разрушению.

Трансмиссия

МКПП. Шестиступенчатая механическая коробка передач редко встречается на Х3 в России, хотя она очень надёжна и не имеет слабых мест. Сцепление нуждается в замене каждые 120–140 тыс. км.

Пятиступенчатый «автомат» производства General Motors при своевременной замене масла и умеренных нагрузках будет исправно работать до капремонта около 250 тыс. км.

После рестайлинга вместо агрегата GM на Х3 стали устанавливать 6-ступенчатый «автомат» ZF. При своевременной замене масла и аккуратной эксплуатации коробка исправно работает около 250 тыс. км до первого капремонта. Распространённая неисправность, возникающая после 120 тыс. км, — течь масла из-под пластикового поддона картера.

Приводы

Слабое место системы полного привода xDrive — актуатор в раздаточной коробке, управляющей блокировкой муфты. Его ресурс всего около 100 тыс. км. На мощных версиях также быстро выходят из строя ШРУСы.

Подвеска

Первые замены в передней подвеске начинаются через 60–80 тыс. км со стоек стабилизатора. К 120–150 тыс. км изнашиваются амортизаторы, сайлентблоки рычагов, шаровые опоры, ступичные подшипники.

Сайлентблоки в задней многорычажной подвеске, как правило, служат не менее 150 тыс. км, меняются отдельно от рычагов. Ресурс амортизаторов и ступичных подшипников около 120–150 тыс. км. У бочкообразных пружин могут обламываться крайние витки.

Рулевое управление

BMW X3 поколения E83 оснащался реечным рулевым механизмом с гидроусилителем. Рейка в сборе с тягами служит 150–180 тыс. км.

Тормоза

Передние и задние тормоза дисковые. Срок службы передних колодок до 30–40 тыс. км, задних — 80–100 тыс. км. Диски обычно требуют замены вместе со вторым комплектом колодок.

Климатическая система

В климатической системе со временем возможны поломки сервоприводов заслонок воздуховодов и моторчика отопителя.

Электроника

В целом системы работают без критических сбоев, у машины нет характерных неисправностей электрооборудования. Бывают отказы датчиков парктроника, а коррозия повреждает фонари подсветки заднего номера. От механических нагрузок в передних сиденьях могут выйти из строя датчики присутствия пассажиров.