Продолжаем разбирать на атомы российско-китайское сотрудничество. Делегация АвтоБосс в Китай на CADA убедилась в том, что экспансия китайского автопрома в России, пожалуй, только начинается. Если вы как дистрибьютор или дилер считаете, что уже все сделали, наладили, и всё у вас хорошо, - советуем не расслабляться - пока вас не обогнал какой-нибудь шустрый новичок.
Очередь китайских брендов на российский рынок тянется от Пекина до горизонта. Но с кем из этих претендентов действительно стоит сотрудничать? Кто именно идет к нам из Поднебесной? И с чем?
Первое, что мы увидели: в Китае есть четкая тенденция к разделению автопроизводителей на новое поколение и классическую формацию. Под новым поколением мы понимаем автомобили на альтернативных источниках энергии, конкретно - электрокары. Сейчас это центральная парадигма экономики Китая, где правительство поставило задачу полной замены всего автопрома страны на современный тип транспорта.
Производство машин на двигателях внутреннего сгорания для Китая в Китае стремительно сворачивается. Однако огромное количество корпораций продолжают их выпускать. Есть даже мультибрендовые заводы – совместные с Volkswagen, Audi, Mazda и т.д. Почему ДВС жил, жив и будет жить?
Потому что сейчас весь классический автопром Китая по сути работает на огромный российский рынок.
Например, для Chery Россия является одной из самых больших и приоритетных территорий сбыта. Мы можем предположить, что и Chery, и их суббренды будут активно развиваться и вкладывать средства в свое развитие в РФ, делать совместные предприятия, входить в плотную кооперацию с нашими производителями.
Конечно, это гипотеза, но в условиях неизбежного сужения внутреннего рынка для ДВС, у классических производителей остается три варианта развития событий: 1) обанкротиться и все распродать; 2) продать технологии в Россию, вплоть до оборудования; 3) организовать экспорт в Россию и развивающиеся страны.
Как говорится, выбор очевиден.
Кроме того, у нас классическим автомобилям не мешают новые виды двигателей: передовые производители электрокаров официально выходить на российский рынок не собираются. Для них приоритет - Европа и Америка, а на продажи в РФ они не рассчитывают и официально «гнать» к нам серьезные объемы электрокаров считают экономически необоснованным решением.
У нас даже есть инсайдерская информация о том, что таких брендов как Zeekr, Lixiang, BYD на нашем рынке официально не будет в ближайшее время. Для них зайти в Россию – большой экономический риск, на который они вряд ли пойдут.
А почему, собственно, в России «на заходят» китайские электрокары? Ну, пример, потому, «что при заявленных 800 км дальности на одном заряде батареи при скорости 75 км/ч, машина проезжает 350 км., – отмечают некоторые эксперты. Получается, что по факту китайские товарищи завышают цифры.
Может, их рассчитывают в идеальных лабораторных условиях, но Россия - не лаборатория. Зимой холод серьезно влияет на аккумуляторы, несмотря на то, что они умные и подогреваемые. Некоторые специалисты предупреждает, что заявленную цифру обещанных показателей зачастую можно делить пополам, а в зимних условиях - даже на 2,5.
Получается, что Китай прав, не поставляя нам электрокары, - и наша инфраструктура не готова к комфортному их использованию, и сами машины к нашим условиям не готовы тоже.
Конечно, от серых поставок и параллельного импорта мы не застрахованы, (и на том же Zeekr даже есть русская прошивка), но переломить рыночную тенденцию эти объемы не смогут. А чтобы еще больше их сократить, Минпромторг России дал право защищать свои интересы зарубежным автопроизводителям, официально представленным в нашей стране. Так что скоро будем наблюдать изменения оттенков серого импорта.
Итак, старый добрый, насквозь понятный нам ДВС - ответ на вопрос «что?», но есть еще более важный вопрос «как?». И здесь, Китай - дело еще более тонкое, чем Восток.
Второе, что мы увидели – вопрос доверия между российскими и китайскими партнерами остро стоит не только на этапе знакомства, но и на протяжении всего сотрудничества.
«Обман бывает с обеих сторон, мошенников хватает везде. Но когда мы говорим об импорте в Россию, то наши риски больше, чем риски экспортера. И по количеству сделок, больше мошенничества на китайской стороне», - говорит эксперт, пожелавший сохранить инкогнито.
Например, вам может прийти партия БУ машин, вместо новых, или не той комплектации; использованная, бракованная или просто другая электроника - не та, которую вы заказывали. Когда речь идет не о десятках, а о сотнях или тысячах штук, - масштаб катастрофы можете себе представить. Но самые острые вопросы возникают всегда на финансовой почве. Даже если вы уже не первый день сотрудничаете успешно с каким-то брендом, остерегайтесь финансовых проблем - если вы ним не подготовлены, вы из них победителем можете не выйти.
Есть много нюансов, которые необходимо учитывать, иначе работа с Китайцами - самоубийство.
Просто заключить контракт - недостаточно. Продумайте, как и с чьей помощью вы будете решать проблемы, если они возникнут.
В первую очередь советуем проводить экспертизу пришедшего товара, и ни в коем случае не доверять на слово.
Далее - по контракту все судебные споры должны вестись в Китае. И у вас для этого должен быть известный вам представитель ваших интересов.
Все общение ведите в Wechat! В Китайском суде переписка в Wechat признается как официальное доказательство.
Конечно, это не все советы. Более детальное понимание вы получите на Итоговом Клубе АвтоБосса 7-8 декабря: как не самоубиться при работе с китайцами, чем помогут российско-китайские ассоциации в решении спорных вопросов, и как эти ассоциации выбирать. Билеты покупайте прямо сейчас - пока они есть!