Немцы отвечали за «верх», французы – за «низ». В результате получился очень компактный и эффективный даунсайзинговый бензиновый двигатель, который при объеме 1,33 л развивает от 109 до 163 л.с. Но стоит ли с ним связываться на подержанном автомобиле?
Сложно избежать
Двигатель выпускается с 2017 года на заводах в Германии, Китае (Mercedes-Benz), Испании (Renault) и Великобритании (Nissan), так что можете себе представить, в каких объемах он производится и на какое количество моделей устанавливается. По сути, он имеет такое же значение для своих создателей, как недавно рассмотренный нами 1.4 TSI для марок, входящих в Volkswagen Group.
Этот агрегат ставится на многие модели Renault (например, Clio, Captur, Kangoo, а ранее – на Megane, Scenic, Kadjar, Talisman), Nissan (Qashqai, X-Trail) и Mercedes-Benz (A-class, B-class, CLA, GLA, GLB). Да что там говорить, в свое время он даже «прописался» на кроссоверах Renault Duster, Kaptur и Arkana российской сборки, так что какое-то количество даже «местных» автомобилей имеет его под капотом. Но главное – то, что он оказывается актуальным для пригона из ЕС и интересным с точки зрения растаможки.
Для создания этого двигателя свои усилия объединили два крупных автопроизводителя. Инженеры Mercedes-Benz разработали оригинальную ГБЦ и систему непосредственного впрыска, а конструкторы альянса Renault-Nissan отвечали за блок цилиндров и шатунно-поршневую группу.
Получившийся в итоге двигатель выпускается под тремя разными марками с непринципиальными, но всё же заметными отличиями. Например, только двигатель Mercedes-Benz M282 получил систему отключения двух цилиндров в режимах частичных нагрузок – и то лишь в наиболее мощной 163-сильной версии. У Renault этот двигатель имеет индекс H5Ht и фирменное обозначение 1.3 TCe, а у Nissan – HR13DDT и 1.3 DIG-T. Могут применяться разные прошивки, может отличаться навесное оборудование, но в целом это один и тот же двигатель в различных вариантах мощности. Что же он собой представляет?
Ставка на эффективность
Четырехцилиндровый длинноходный (диаметр цилиндра 72,2 мм, ход поршня 81,4 мм) двигатель разработан для моделей с поперечным расположением силового агрегата. Блок с открытой рубашкой охлаждения изготовлен из алюминиевого сплава, гильзы отсутствуют, зато применена технология плазменного напыления покрытия стенок цилиндров Bore Spray Coating (у Mercedes-Benz она называется Nanoslide). Это позволило снизить трение, повысить прочность зеркала, а также оптимизировать тепловой режим. Всё отлично, но блок, по сути, одноразовый. Ресурс двигателя оценивается в 220-250 тыс. км, но по некоторым оценкам при бережной эксплуатации достижимы пробеги 300+ тыс. км.
Для охлаждения поршней применены маслофорсунки, масляный насос переменной производительности – с цепным приводом. Заправочный объем, интервалы замены, спецификация масла зависят от производителя и региона. Например, в случае с Mercedes-Benz заправочный объем составляет 4,5 л, в Европе замена масла предусмотрена при пробеге 25 тыс. км, в США – при пробеге 15 тыс. км, рекомендуемое масло – SAE 0W-40, 5W-40 (допуски 229.51, 229.52, 229.61, 229.71).
Головка блока имеет зауженную в верхней части треугольную форму (дельту), что вкупе с использованием частично интегрированных в ГБЦ впускного и выпускного коллекторов позволило сделать двигатель компактнее. Разумеется, двигатель получил по четыре клапана на цилиндр, два верхних распредвала (DOHC), изменяемые фазы газораспределения на впуске и выпуске. Привод ГРМ цепной, заявленный производителем ресурс – 220 тыс. км.
Для двигателя была разработана система непосредственного впрыска топлива с давлением 250 бар, а также специальная форма камер сгорания, что призвано обеспечить высокие показатели эффективности. Выпускной коллектор и корпус турбокомпрессора представляют собой единую деталь, малоинерционная турбина Garrett оснащена электронной системой регулирования давления наддува, что вкупе с изменяемыми фазами на обоих распредвалах позволило сделать двигатель очень эластичным в широком диапазоне оборотов.
Европейские версии с Евро-6 получили сажевый фильтр, а вот на автомобилях Renault российского производства применяли модификации под Евро-5 без этого экологического довеска. А еще специально для нашего региона двигатель H5Ht адаптирован для работы на бензине АИ-92. Учитывая высокую форсировку и степень сжатия 10,6:1, экономить на октановом числе мы всё же не рекомендуем, хотя о случаях повреждения поршней или иных последствиях детонации отзывов видеть не доводилось.
Еще из интересного. Во время российского дебюта этого двигателя на кроссовере Arkana компания Renault в пресс-релизе отмечала, что «при разработке двигателя TCe 150 много внимания было уделено надежности в реальных условиях эксплуатации в России. Так, в ходе подготовки к производству турбомоторы испытывались по 40.000 часов на стендах, что соответствует 14 годам эксплуатации по 8 часов каждый день. Кроме того, прототипы автомобилей с двигателями TCe 150 прошли по 300 тыс. км в экстремальных условиях эксплуатации – в мороз, жару, в условиях повышенной влажности и сухого климата, подтвердив высокую надежность и долговечность».
Что же, время покажет. Пока что самым ранним версиям моторов лишь 6 лет, статистика по ним только нарабатывается. Тем не менее кое-что о надежности, нюансах и недостатках этого двигателя сказать уже можно.
Почти без криминала
В данный момент репутация у двигателя под любой из трех марок если не безупречная, то очень хорошая. В случае с Renault-Nissan еще и «фон» сказывается: слишком уж много было нареканий на мотор 1.2 TCe, который отметился случаями преждевременного растяжения цепи и масложора. Поэтому к новичку отношение было настороженное. Так вот, на фоне предшественника он пока держится неплохо, хотя есть несколько настораживающих моментов.
Первый и самый, пожалуй, главный – это все-таки склонность к повышенному расходу масла на угар, причем независимо от производителя. То есть будь то Renault H5Ht или Mercedes-Benz M282, ближе к пробегу 100 тыс. км может наблюдаться масложор. В числе причин называют износ колец и стенок цилиндров. Пока проблема не кажется критической и не носит массового характера, но посмотрим, что будет со временем. В любом случае в качестве превентивной меры видится сокращение интервалов замены масла и использование только рекомендуемых продуктов.
Далее стоит обратить внимание на цепной привод ГРМ, который при заявленном ресурсе 220 тыс. км может потребовать замены и при меньшем пробеге. Известны случаи, когда цепь растягивалась уже к 150 тыс. км, хотя есть и обратное, когда она служила и до 250 тыс. км. Столь большую разбежку объясняют разными режимами эксплуатации (город, трасса, агрессивный стиль вождения), так что пока говорить о недостаточном ресурсе цепи преждевременно, но в любом случае привод ГРМ должен быть под контролем, ведь при его выходе из строя клапаны «встречаются» с поршнями.
Накопление отложений на впускных клапанах – типичная проблема двигателей с непосредственным впрыском топлива, и этот мотор она также не обошла стороной. В качестве превентивной меры рекомендовано использование специальной химии.
На моторах всех производителей иногда слетает патрубок турбонаддува – похоже, что проблема в конструктивном недостатке или же в ненадлежащем качестве изготовления ответственных за крепление патрубка деталей.
Также отмечен ряд проблем, связанных с работой системы управления двигателем. Они могут быть вызваны разными причинами (не очень удачными ранними версиями прошивки, неправильными калибровками, отказами в работе фазовращателей, датчиков или клапанов). Всё это ведет к потере тяги, неравномерной работе на холостых, затрудненному запуску двигателя и требует обращения на сервис для проведения диагностики. Как правило, всё ограничивается заменой вышедших из строя узлов и обновлением прошивки, но нервы может потрепать изрядно.
На некоторых двигателях приходилось менять шкив коленвала, отмечались проблемы с ранним выходом из строя катушек зажигания. Эти случаи пока не носят массового характера, но их тоже стоит взять на заметку.
Наш вердикт
Говорят, у семи нянек дитя без глазу, однако пока совместный двигатель выглядит вполне прилично, несмотря на всю его сложность и выпуск на разных заводах. Но это значит, что проблем точно не будет у первых владельцев, которые проедут 100-150 тыс. км. Вот дальше – интереснее.
Обилие сложных систем не идет на пользу ремонтопригодности и стоимости обслуживания, при этом, учитывая конструктивные особенности агрегата, можно говорить о том, что он очень требователен к качеству масла и топлива. Не забудем и про одноразовый блок. Да, наверняка найдутся умельцы, готовые установить ремонтные гильзы, – вопрос в экономической целесообразности.
В общем, всё как и с другими современными двигателями такого плана: «здоровье» сильно зависит от предыдущей эксплуатации, а какой она была, обычно остается только гадать. Но если брать ухоженный экземпляр из проверенных рук, можно рассчитывать на беспроблемный вариант.
]]>